Autóbemutató a hőskorból: próbaúton a Wankel-motoros NSU-val - ORIGO (2024)

A Budapesti Nemzetközi Vásár érdekességeit ismertető beszámolónkban megjegyeztük, hogy az NSU-standon egy Wankel-motoros Spider is állt a Prinzek és az 1000 mellett. Ígértük, hogy ezzel a modellel külön is foglalkozunk, mert ismét újdonságot jelzett a gyár kísérleti osztálya. Az újdonság egy ötszemélyes, fronthajtású túrakocsi, amely úgynevezett kéttárcsás Wankel-motorral, mint szériaképes meglepetés az őszi Frankfurti Autószalon nagy slágere lehet. Mielőtt azonban a még csak kísérleti stádiumban Ro 80-ra térünk, legyen szó egy próbaútról, amelyet a napokban tettem a kisebbik, nyitott karosszériás NSU-val.

Nyitott tetős bolyongás bolygódugattyús motorral

A képen látható Wankel Spider, amelyiknek kormánya mögé ülhettem, „originál” gyári darab volt. Május elején került ki a neckarsulmi szerelőcsarnokból. Az NSU egyik műszaki vezetője, Rudolf Sauber engedte át a volánt, anélkül, hogy előzőleg tájékoztatást mondott volna a Wankel-kocsi vezetésére. Csupán mellékesen jegyezte meg, hogy elöl két tárcsafék van. Tekintettel arra, hogy életemben először adtam gázt Wankel-motornak – és mellettem mintegy vizsgabiztosként ült a gyakorlott gyári ember –, némi lámpalázam volt; az első kilométerek után azonban meg lehet feledkezni a bolygódugattyúról.

Tény, hogy a megszokottnál jobban kell ügyelni a kapcsolásokra, mert a Wankel-motor – legalábbis az egytárcsás – érzékeny a fordulatváltozásra, a szem előtt levő fordulatszám-mérő műszert azonban csak az első percekig figyeltem. A szinkronizált négy fokozat váltogatása nem okozott gondot,

de a Spider bármelyik sebességben akkor érezte jól magát, ha 4-6000 között volt a fordulata.

Visszaemlékezhetünk az első nyilvánosságra hozott Wankel-motorra, amelyről 1959-ben közöltek adatokat. Kamramérete – amely nem azonos a hengerűrtartalommal! – az első kivitelnél 125 köbcentiméteresként szerepelt.

Ez a konstrukció, amely 1957. február 1-én indult meg először a fékpadon, 17000-es percenkénti fordulatnál adta csúcsteljesítményét, az annyit reklámozott 29 lóerőt. Azóta sokat változott a szerkezet: amiről eleinte határozottan állították, hogy minden próbát sikerrel kiállt, később nem egy módosításra szorult. Itt van mindjárt a fordulatszám, amely ugyan nem minden esetben jelent veszélyt, ha túlmegy tízezren, de a hétköznapi autózás mégis megnyugtatóbbnak érzi a kisebb számokat. És e tekintetben szerény lett a világszerte ismert feltaláló, a ma közel 70 esztendős Felix Wankel rotációs motorja.

Nagy kérdések: fordulatszám, olajfogyasztás, motorfék

Az NSU Wankel Spiderbe építve például nem több mint 5500-as fordulatnál ad kereken 50 lóerőt, holott a Fiat 850 Sport Spider hagyományos, dugattyús motorjától a maximális 49 lóerőnyi teljesítményt is csak 6600 f/p-nél remélhetjük. Többek között ez egy olyan változás, amely arra mutat, hogy az immár 10 éve létező, de azóta sok változáson átesett Wankel-szisztéma mégiscsak nagyobb területet hódíthat meg az autós világban. A másik biztató jel, hogy a tömítési problémák, amelyek nem titkolható túlzott olajfogyasztást jelentettek, a régitől eltérő anyagok alkalmazásának köszönhetően lekerültek a napirendről.

Annál az autónál például, amellyel a próbautat tehettem, a Wankel-motor 100 kilométerre mindössze 30 gramm olajat fogyasztott. Egy korábbi darabnak viszont, amely két éve a német Auto- Motor und Sport szaklap munkatársánál volt tartós vizsgálaton, esetenként 1000 km-re 5 liter motorolajra is szüksége volt. Ezek után marad még a motorfék hiányának kérdése, de ez itt nem jelentősebb, mint a kétütemű autók (többek között a nálunk is elterjedt Trabantok, Wartburgok, illetve Barkas kisbuszok, vagy akár a nyugati DKW és Saab modellek) esetében. A jó lábfék nem érezteti a motor fékező hatásának nélkülözését.

Ennek eredményeként a hozzánk került Spider, amelynek nem okozott gondot, hogy álló helyzetből 100 km/ó-ig 14,2 mp alatt gyorsuljon, biztonságos távon tudott megállni is. A két első féktárcsa, meg a két hátsó hűtőbordás dobfék úgy van méretezve, hogy a 155 km/ó végsebességű kocsi lassítása sem idéz elő kellemetlen érzést. Egyszóval hamar meg lehet barátkozni egy Wankel-motoros járművel, bár kétségtelen, hogy egy rövid utazás, még ha annak során minden simán is megy, nem lehet alkalom arra, hogy messzemenő következtetéseket vonjunk le egy új szerkezet gyakorlati értékét illetően.

Lesznek majd Wankel-motoros Trabantok is?

A kétütemű motorok logikus működése ellen sem lehet komolyabb kifogásokat emelni, és a kevesebb mozgó alkatrész, az egyszerűség valóban megnyerő. Ám a világ autóipara még ma is többnyire kitart a bonyolultnak nevezett, sokszelepes, vezértengelyes konstrukciók mellett. Vagy itt van a Diesel-gondolat, amely máig sem tudta olyan mértékben megnyerni a személyautótervezők, illetve a vásárlók kegyeit, mint azt egykor remélték. Évtizedek óta alig változik az olcsóbb üzemet biztosító gázolajos motorok aránya, holott a nagy járműveknél (tehergépkocsik, autóbuszok) éppen fordított a helyzet.

Vajon a bolygódugattyús erőforrás teret tud nyerni? Eddig mintegy 3000 Wankel-motoros NSU gépkocsi hagyta el a gyárat, és ez még akkor sem túl sok, ha figyelembe vesszük, hogy ez a széria csak 1964 szeptember óta, vagyis két és fél éve van a piacon.

Annál több ország vásárolta meg a gyártási jogot, és a licencia-tulajdonosok jegyzékében megtaláljuk a Német Demokratikus Köztársaság autóiparát is.

Az NDK szakemberei 1965. február 18. óta foglalkoznak a Wankel-féle motorral. Nyíltan beszélnek arról, hogy a 0,5-25 lóerős, illetve 50 és 150 lóerős alváltozatok zúghatnak a későbbiekben egyes típusaik orrában.

Ezek az erőforrások nem dörömbölnek, nem berregnek, hiszen hangjuk alig tér el a hagyományostól. Sőt, némelyik megszokott kocsi pufogásánál jóval csendesebbak. A kéttárcsás kivitelek pedig a gyáriak szerint csendesebben járnak, mint egy remekül beállított nyolchengeres V-motor. Ha már a hasonlítgatásoknál vagyunk, vegyük elő a lökettérfogat kérdését. Illetve csupán egy megjegyzés, amely azt ajánlja, hogy a jövőben célszerűbb lesz a lóerő-számmal jelezhető teljesítményt mérlegelni, mintsem a Wankel kamra (vagy kamrák összeadott) térfogatát, amely, főszabályként nem azonosítható a hengerűrtartalommal.

Anomáliák az új motor kategóriába sorolásánál

Ha azt vesszük figyelembe, hogy az NSU Spider, amelyről a katalógus azt állítja, hogy 500 cm3-es, mégis 24 másodperc alatt tudott 120 km/h-ra gyorsulni, míg az 1098 cm3-s Austin Healey Sprite sportkocsi csak 26,3 mp-re éri el ezt a tempót, akkor érezzük, melyik kategóriába is tartozhat a Wankel-motoros autó. Vagy nézzük a fogyasztást: az NSU 10,0-11,8 liter benzint ivott meg tartós 130-as tempónál, míg 65 km/ó sebességnél 7,8 litert. Ha azt mondjuk, hogy ez egy 500-as motor, akkor torkos, de ha arról beszélünk, hogy ennyiből egy 50 lóerős motor mozgat egy 950 kg összsúlyú autót, akkor nincsen okunk reklamálni.

Ha tovább nem is firtatjuk a dolgokat, úgy vélem, marad még itt néhány kérdés, amelyekkel pillanatnyilag nehéz zöldágra vergődni – ezek inkább adminisztrációs, mintsem műszaki témák. Amikor majd nem csupán 3000 darab NSU és néhány japán gyártmányú Wankel-motoros autó (Mazda Cosmo) vesz részt a forgalomban, akkor érdemesebb lehet vitázni arról, melyik adózási, ár- vagy versenykategóriába tartozzék a rotációs motorral ellátott ilyen vagy olyan kamraméretű autó. Ugyanakkor szeptemberben már hivatalosan is bemutatják az új nagy NSU Limousine-t, a Wankel-motoros Ro 80 modellt.

Mindeközben „Comotor” néven új cég alakult, amelynek keretében az NSU-Wankel csoport és a francia Citroën tervez egy, az ismert boxer hengerelrendezésű Ami-6 típusnál nagyobb, ugyanakkor a DS-19-nél kisebb méretű, modern autót, bolygódugattyús motorral. Olyan hírek is érkeznek, miszerint a Mercedes-Benznél is érdeklődnek a technológia iránt. Ám mindezek ismeretében sem lehet megjósolni, hogy a Wankel-szisztéma valóban elfoglalja-e a hagyományosan szerkesztett dugattyúsmotorok helyét, vagy azok mellett, mint különlegesség – talán csak olyan arányban, mint a mai kétüteműek – fog szerepelni.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: