“Por una Ingeniería de transporte sostenible y con equidad”
26, 27 y 28 de septiembre de 2018 Medellín, Colombia
XX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística 2018 “Por una Ingeniería de transporte sostenible y con equidad” 26, 27 y 28 de septiembre de 2018 Medellín, Colombia
Actas Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística 2018 (20: 2018 septiembre 26-28: Universidad Nacional de Colombia, Colombia)
Universidad de Nacional de Colombia, Sede Medellín, Facultad de Minas, Departamento de Ingeniería Civil
776 páginas: ilustraciones; on line. URL: http://medellin.unal.edu.co/eventos/panam2018/index.php/es/
ISSN: 2711-032X (En Línea) Editor: EDITORIAL UN Medellín
Primera edición: octubre 2019 Publicación bienal, de aparición en octubre
© Iván Sarmiento Ordosgoitia, Iván Sarmiento Ordosgoitia, Jorge Córdoba Maquilón, John Jairo Posada Henao, Víctor Valencia Alaix, Carlos González Calderón y Ángela Mejía Gutiérrez Autores Compiladores
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Presidente Iván Sarmiento Ordosgoitia Universidad Nacional de Colombia
Comité Internacional José Holguín-Veras - (Presidente) Víctor Cantillo Helena Cybis Rodrigo Garrido Ángel Ibeas Juan de Dios Ortúzar Angélica Lozano
Comité Organizador: Universidad Nacional de Colombia sede Medellín Iván Sarmiento Ordosgoitia John Jairo Posada Jorge Eliecer Córdoba Víctor Gabriel Valencia Carlos A. González-Calderón Ángela Mejía Comité Internacional José Holguín-Veras - Rensselaer Polytechnic Institute, USA - (Presidente) Víctor Cantillo - Universidad del Norte, Colombia Helena Cybis - Universidad Federal do Rio Grande do Sul, Brasil Rodrigo Garrido - Universidad Diego Portales, Chile Ángel Ibeas - Universidad de Cantabria, España Juan de Dios Ortúzar - Pontificia Universidad Católica de Chile, Chile Angélica Lozano - Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México Comité Nacional Universidad Nacional de Colombia - Sede Bogotá Carlos Moncada Sonia C. Mangones William Castro Liliana Lyons Universidad Nacional de Colombia - Sede Manizales Diego A. Escobar Universidad Pontificia Bolivariana de Bucaramanga Miller Salas Universidad de los Andes Álvaro Rodríguez Universidad del Norte, Colombia Víctor Cantillo Julián Arellana Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia Luis A. Vega Daniel H. Cárdenas Universidad del Valle Ciro Jaramillo Jackeline Murillo Universidad de Ibagué Edgar Jiménez
Contenido Presentación ........................................................................................................................................ 1 Resumen Técnico ........................................................................................................................ 1 Estadísticas de participación ....................................................................................................... 2 R.
Resúmenes................................................................................................................................... 5 R01. Economía y Planeación de Transporte ................................................................................... 6 R0101. Determinación y análisis de perfiles de usuarios de Uber en Chile ................................ 6 R0102. Patrón de actividad y Estilos de vida de hogares en Santiago de Chile .......................... 7 R0103. Factores que inciden en las estrategias de movilidad en barrios periféricos de Concepción .................................................................................................................................. 9 R0104. Cuello de botella con transporte público y tráfico mixto: eficiencia de las pistas solo bus y la tarificación dinámica .................................................................................................... 10 R0105. Does walkability raise real estate values? A hedonic model approach ........................ 11 R0106. Impacto de los proyectos viales de cuarta generación de concesiones en Colombia: Análisis de accesibilidad y costos de transporte de mercancías ............................................... 12 R0107. Impacto de las barreras de transporte sobre el nivel de satisfacción con la vida ........ 13 R0108. Impacto de sistemas BRT en la percepción del bienestar social de la población vulnerable. Caso de Barranquilla, Colombia ............................................................................. 15 R0109. Planeación de los Servicios de Emergencia Médica a partir de la valoración del sufrimiento humano.................................................................................................................. 16 R0110. Demanda por Transporte Público en Colombia ............................................................ 17 R0111. The influence of Big-Five personality traits on airline choice ....................................... 18 R0112. Análise dos fatores que interferem na imobilidade dos moradores de áreas periféricas ................................................................................................................................................... 19 R0113. Análisis de los perfiles de viajes en un campus universitario: estudio de caso para el área central de una ciudad de pequeño porte.......................................................................... 20 R0114. Mapeo de barreras para el transporte escolar por modos activos: estudio de caso de una ciudad de pequeño porte ................................................................................................... 21 R0115. Evaluating the Willingness to use a new HOV-lane. The case of University Students .. 22 R0116. Fare Policies and Users Demand in the BRT system of Bogotá, Colombia ................... 23 R0117. Inversión en transporte y bienestar: Un análisis de Transmetro y las políticas urbanas en Barranquilla, Colombia ......................................................................................................... 24 R0118. Construcción de una línea base para evaluar los impactos del proyecto TransMicable en Bogotá .................................................................................................................................. 25
R0119. Uso de los prismas espacio – tiempo como indicadores de beneficio para la localización espacial de equipamientos urbanos ...................................................................... 26 R0120. Sistemas de autobús de tránsito rápido y motocicletas, un análisis comparativo desde la perspectiva de la accesibilidad .............................................................................................. 27 R0121. Accesibilidad a la futura ciudad administrativa de Djibloho a través de la red de carreteras del estado de Guinea Ecuatorial – África Central .................................................... 28 R0122. New framework for a large-scale validation of evacuation scenarios with mesoscopic dynamic simulation ................................................................................................................... 29 R0123. Planeación de las relaciones metropolitanas de movilidad peatonal: importancia y enfoque ..................................................................................................................................... 30 R0124. Modelación de la elección de terminal de transporte interurbano: el caso de Barranquilla ............................................................................................................................... 32 R0125. Modelos de elección para la implementación de un teleférico para viajes interurbanos: el caso Guayaquil y Durán .................................................................................. 33 R0126. The value of transit beyond the trip: quantifying the impact of Capital Metro to the economy of Central Texas ......................................................................................................... 34 R0127. Análisis exploratorio de la movilidad de los habitantes de calle en la ciudad de Medellín .................................................................................................................................... 35 R02. Financiamiento del Transporte y Concesiones Privadas ...................................................... 36 R0201. Influencia de las características socioeconómicas de las ciudades brasileñas y colombianas que obtuvieran financiamiento en proyectos de sistemas BRT .......................... 36 R0202. Estructuración a nivel de prefactibilidad de una propuesta para la gestión de estacionamientos en el sector financiero de Barranquilla........................................................ 37 R03. Infraestructura de Transporte................................................................................................ 38 R0301. Modelo de caja negra que utiliza redes neuronales artificiales para reducir el consumo de energía en las líneas ferroviarias y su impacto en los costos de construcción de la infraestructura. Un caso de estudio de Metro Valencia (España) ............................................ 38 R0302. Estudio de obras de fábrica de baja elasticidad para la eliminación de los bloques técnicos en las infraestructuras ferroviarias ............................................................................. 39 R0303. Caracterización de singularidades en la superestructura ferroviaria mediante la aplicación de espectrogramas a los datos procedentes de la auscultación dinámica de vía ... 40 R0304. Evaluación de la peligrosidad de la escorrentía superficial para peatones en vías urbanas ...................................................................................................................................... 41 R0305. Conceptos para la incursión de carreteras de varios carriles en Colombia: comparación de estándares de diseño con países de condiciones similares ................................................. 42 R0306. Aplicación de características hidro-climáticas del entorno asociadas con la fricción longitudinal a las normas de diseño de carreteras ................................................................... 43
R0307. Parámetros físicos asociados con la fricción en el diseño geométrico de vías ............. 44 R0308. Túneles falsos en carreteras como alternativa en sitios con inestabilidad geotécnica 45 R0309. Metodología para estimar la ubicación de parqueaderos para bicicletas Caso de estudio: zona céntrica de Medellín ........................................................................................... 46 R0310. Análisis comparativo de la accesibilidad media global entre los años 2010 y 2017 para la ciudad de Manizales, Colombia ............................................................................................. 47 R0311. Percepción y Nivel de Servicio de infraestructura de bicicletas. Caso Bogotá, Colombia ................................................................................................................................................... 48 R0312. Metodología para localizar cicloparqueaderos en zonas urbanas Caso de estudio: Medellín - Colombia .................................................................................................................. 49 R0313. Análisis experimental del mecanismo de deformación permanente en mezclas asfálticas permeables (PFC) a través de ensayos de Número de Flujo (FN) ............................. 50 R0314. Movilidad interna peatonal en plataformas de estaciones; sistemas de transporte masivo BRT – caso Bogotá......................................................................................................... 51 R0315. Estudio comparativo entre ciclorrutas y bicicarriles en Bogotá desde la infraestructura y la calidad del desplazamiento ................................................................................................ 52 R0316. Comparación del Comportamiento mecánico bajo carga Monotónica (Marshall) de mezclas asfálticas tipo MDC-19 fabricadas en planta y en el laboratorio ................................ 53 R0317. Guía para el diseño geométrico de vías urbanas para ciudades intermedias con sistemas estratégicos de transporte público ............................................................................ 54 R0318. Metodología para el cálculo de drenajes transversales tipo alcantarilla en proyectos viales.......................................................................................................................................... 55 R0319. Comportamiento heterogéneo del material RAP en Colombia .................................... 56 R0320. Traction resistance study of post-installed structural anchors..................................... 57 R0321. Evaluación de criterios para la planeación y operación de redes de transporte terrestre por carretera: el caso del transporte de carga en la red Bogotá – Cartagena........... 58 R0322. Influence of service trips on the demand for parking space ........................................ 59 R0323. Índice de movilidad y capacidad de soporte territorial ................................................ 60 R0324. Evaluación de la capacidad de carga en el puente sobre el rio Monquira ................... 61 R0325. Localización de cicloparqueaderos en zona urbana Caso de estudio: Zona Centro, Medellín - Colombia .................................................................................................................. 62 R0326. Calculando el déficit de parqueadero en una ciudad. Aplicación al caso de Medellín Colombia ................................................................................................................................... 63 R04. Ingeniería de Tránsito ........................................................................................................... 64
R0401. Setting a least-cost queueing discipline for incoming trucks when unloading cargo at a cross-dock terminal ................................................................................................................... 64 R0402. A diverging diamond interchange as an alternative to reduce traffic congestion in an intersection ............................................................................................................................... 67 R0403. Riqueza de los Microsimuladores de Tráfico para Evaluar Operaciones de Gestión de Tránsito ..................................................................................................................................... 68 R0404. Metodología para el desarrollo de auditorías de caminabilidad en entornos escolares ................................................................................................................................................... 69 R0405. Accesibilidad vial al aeropuerto. El caso del Aeropuerto de Bogotá-El Dorado ........... 70 R0406. Efectos operacionales de los cruces peatonales a media cuadra ................................. 71 R0407. Guía metodológica para microsimulaciones de tránsito a gran escala en centro urbanos utilizando Aimsun 8.1. Caso de estudio centro urbano del cantón Chone – Ecuador 73 R0408. Plan de Tránsito Autopista Norte Bello 2015 - PTANB.................................................. 74 R0409. Comparación entre los resultados obtenidos con simulación respecto a los datos reales en la implementación de la sincronía semafórica de un corredor vial .......................... 75 R0410. Modelación y análisis de alternativas de cruce peatonal y de ciclistas para la intersección de la carrera 65 con calle 59A, caso Universidad Nacional de Colombia sede Medellín .................................................................................................................................... 76 R0411. Implications of Network Design under Average Conditions When the Demand is Stochastic .................................................................................................................................. 77 R0412. Evaluación de velocidades en el Kilómetro 5 Vía a Pasaje-El Oro- Ecuador Evaluation of speeds in Kilometer 5 Via Pasaje-El Oro- Ecuador .................................................................... 78 R0413. Micro-simulación de ciclistas empleando Vissim 8.0: Un caso aplicado en la ciudad de Lima ........................................................................................................................................... 79 R05. Logística y Transporte de Mercancías .................................................................................. 80 R0501. Mitigating Supply Chain Tardiness Costs in an OEM Milk-Run Operation .................... 80 R0502. Modelo de carregamento em embarcações para distribuição de ajuda humanitária na regiao amazônica ...................................................................................................................... 82 R0503. A Spatial and Timewise Decision Support Model for Urban Transport Facilities Distribution................................................................................................................................ 83 R0504. Estrategias en políticas públicas para el mejoramiento de la logística de distribución en el centro histórico patrimonial de la ciudad de México....................................................... 84 R0505. Retos para el sector de transporte y logística en el centro de México ......................... 85 R0506. Análisis de los centros logísticos en el bajío ................................................................. 86 R0507. Planning routes for delivery building materials considering load arrangement and load fragility by a mathematical model ............................................................................................ 87
R0508. Vehicle Routing with Steep Road Grades...................................................................... 88 R0509. Análisis de impacto de la ampliación del canal de Panamá en el tráfico marítimo regional y perspectivas futuras de la logística marítima regional............................................. 89 R0510. Análisis de impacto de operadores globales de terminales portuarios en el mercado portuario colombiano ............................................................................................................... 90 R0511. Propuesta para mejorar la distribución de mercancías en Ciudad Universitaria ......... 91 R0512. Humanitarian Logistics: Case Study Involving Crowds in Panic .................................... 92 R0513. Event planning with crowds: The role of humanitarian logistics in accident prevention ................................................................................................................................................... 93 R0514. Planificación de eventos con multitudes: El papel de la logística humanitaria en la prevención de accidentes ......................................................................................................... 94 R0515. Un enfoque de aproximación continúa para encontrar la densidad y localización óptima de centros de reciclaje .................................................................................................. 95 R0516. Información que Considerar en Encuestas sobre Transporte Urbano de Carga .......... 96 R0517. Determinación de un Índice de desempeño Logístico para zonas rurales, caso de estudio Altillanura colombiana ................................................................................................. 97 R0518. Loading and unloading operations in city centers Stakeholders perceptions about new strategies in Cali – Colombia ..................................................................................................... 98 R0519. Logistic sprawl and polarization in colombian urban areas .......................................... 99 R0520. Sistemas de informação na logística moderna. .......................................................... 100 R0521. The improvement of the performance of the logistic chain and of the competitiveness of railway axes: The Case of the North-South Railway ........................................................... 101 R0522. Desafíos de la logística humanitaria relacionados con el transporte de suministros . 102 R0523. Logística Humanitaria: problemas de decisión relacionados con la ubicación de alojamientos temporales ........................................................................................................ 103 R0524. Optimización de las rutas de recolección en las cuencas lecheras de los departamentos de Antioquia, Cundinamarca y Boyacá.......................................................... 104 R0525. Uma adaptação da cadeia de valor à logistica humanitária ....................................... 105 R0526. Freight trips generated by large buildings: an empirical investigation....................... 106 R0527. Modelación de la producción y atracción de carga en un área metropolitana .......... 107 R0528. The Key Lessons from International Experiences with Off-Hour Deliveries ............... 108 R0529. Impacts of Off-Hour Deliveries on Logistic Costs ........................................................ 109 R06. Modelos de Redes y Equilibrio Oferta-Demanda de Transporte........................................ 110
R0601. Estimación de la contaminación del aire generada por efecto de la circulación vehicular motorizada en la ciudad de cuenca - ecuador, usando la herramienta de micro simulación de tránsito aimsun 8.1 (caso de estudio n°1: av. 10 de agosto) ........................... 110 R0602. Comportamiento de la demanda de pasajeros aéreos domésticos en contexto de desregulación tarifaria. El caso de Colombia .......................................................................... 112 R0603. Influencia de la liberalización del transporte aéreo en la interconectividad de la red. El caso de Colombia .................................................................................................................... 113 R0604. Modelos agregados para clasificar sistemas de transporte público urbano según características de las ciudades ................................................................................................ 114 R0605. Estimación del impacto en la redistribución de los flujos vehiculares a partir del análisis del comportamiento de elección de rutas de los usuarios. ....................................... 115 R0606. Aplicación de un modelo de asignación de equilibrio del usuario con funciones de tiempo de viaje dependientes del flujo, tiempo de congestión y cola inicial ......................... 116 R0607. Estabilidad Temporal de Parámetros en Modelos de producción de Viajes de Pasajeros en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá 2000-2017 ...................................................... 117 R0608. Aplicación de modelos híbridos de elección discreta en la estimación de funciones de costos de privación.................................................................................................................. 118 R0609. Análisis de las preferencias de elección de modo de transporte urbano de personas con restricción de movilidad en la ciudad de Cali, Colombia .................................................. 119 R0610. Modelos de simulación dinámicos de referencia para la simulación de redes extensas. Casos de uso. ........................................................................................................................... 120 R07. Políticas de Transporte Sostenible ...................................................................................... 121 R0701. Evaluación de incentivos que podrían influir en las preferencias para el consumo de automóviles de baja contaminación (eléctrico e híbrido) ...................................................... 121 R0702. Sistema de monitoreo embebido y cálculo de la velocidad, para el ahorro de diésel en tractocamiones........................................................................................................................ 122 R0703. La desigualdad latente entre los modos de transporte sostenible............................. 123 R0704. Análisis del impacto por la implementación de medidas de tráfico calmado en centros históricos ................................................................................................................................. 124 R0705. Estrategias para el mejoramiento de la movilidad en ciudades patrimonio – caso estudio Socorro (Colombia) .................................................................................................... 125 R0706. Diseño de un sistema de transporte especializado en adultos mayores que requieren atención médica ...................................................................................................................... 126 R0707. Políticas entorno a la bicicleta como medio de transporte en Bogotá: un caso exitoso ................................................................................................................................................. 127
R0708. Justicia y sustentabilidad social del transporte: Una mirada al tema de género y acceso al transporte público en Santiago de Chile ............................................................................. 128 R0709. Modelación de una política de aumento de cobro de parqueaderos incluyendo variables latentes. Caso aplicado al centro de Medellín ......................................................... 129 R0710. Siguiendo el rastro de las percepciones en el cálculo del nivel de servicio peatonal (PLOS) en andenes urbanos........................................................................................................ 130 R0711. Evacuación dinámica para el diseño de planes de evacuación en eventos de desastre por huracanes.......................................................................................................................... 131 R0712. Redistribución del espacio viario como instrumento de gestión de la movilidad: El caso del Centro Histórico de Cali ..................................................................................................... 132 R0713. SocLab: Método narrativo para la construcción de un modelo de relaciones de poder en el caso de la movilidad urbana de la ciudad de Ibagué...................................................... 133 R0714. La paradoja de la sostenibilidad entre el transporte urbano de pasajeros y el transporte urbano de carga: el caso de Cali -Colombia .......................................................... 135 R0715. La paradoja de la sostenibilidad entre el transporte urbano de pasajeros y el transporte urbano de carga: el caso de Cali -Colombia .......................................................... 136 R0716. Estimación del impacto del día sin carro y sin moto en Ibagué sobre los patrones de movilidad a corto plazo ........................................................................................................... 137 R0717. Modelación híbrida de preferencias por el uso del auto compartido en Cali ............ 139 R0718. Government Investment in Colombia’s Roads in the Context of Economic Development and Accessibility Needs .................................................................................... 140 R0719. Estudio de la distribución modal y desarrollo de estrategias para cambiar la dependencia del uso de vehículo privado en una movilidad más sostenible: El caso del Politécnico de Milán ................................................................................................................ 141 R0720. El impacto de los sistemas de gestión integral aplicados en el transporte de pasajeros ................................................................................................................................................. 142 R0721. Impacto del transporte de mercancías en la sostenibilidad de las ciudades.............. 143 R08. Seguridad en Sistemas de Transporte ................................................................................. 144 R0801. Determinación de factores relevantes em la ocurrencia de accidentes de tránsito en chile ......................................................................................................................................... 144 R0802. Análisis de fatalidades entre el área metropolitana del Valle de Aburrá y Bogotá entre los años 2011-2016 ................................................................................................................. 145 R0803. Tendencias de fatalidades por accidentes de tránsito en ciudades intermedias caso Montería, Santa Marta y Valledupar durante los años 2011-2016 ........................................ 146 R0804. Evacuación segura de las personas en edificios y áreas con interés histórico en situación de incendio .............................................................................................................. 147
R0805. Las Auditorías de Seguridad Vial como herramienta para la Movilidad Segura ......... 148 R0806. Metodología para la estimación de los vehículos-kilómetro recorridos anualmente a nivel nacional........................................................................................................................... 149 R0807. Análisis comparativo de la seguridad vial en carriles bici mediante la técnica AHP ... 150 R0808. Evaluación de la seguridad vial basada en microsimulación de conflictos de tráfico: validación de un enfoque metodológico................................................................................. 151 R0809. Aproximación a SPF y CMF para intersecciones semaforizadas en Medellín ............. 153 R0810. Análisis de datos de accidentes de tránsito en Bogotá usando series de tiempo y modelos de predicción ............................................................................................................ 154 R0811. Perfil de Riesgo y monitoreo de la accidentalidad de los motociclistas en el Oriente Antioqueño: Estudio de caso en los municipios de Rionegro, el Carmen de Viboral y la Ceja del Tambo...................................................................................................................................... 155 R0812. Intervenciones en infraestructura vial y su impacto sobre las muertes por eventos de tránsito en Cali, Colombia ....................................................................................................... 156 R0813. Mejoras a bases de datos de colisiones para la creación de modelos econométricos de seguridad vial en Colombia. .................................................................................................... 157 R0814. Análisis estadístico de factores de riesgo en accidentalidad para motociclistas. Caso de estudio: Bogotá. ...................................................................................................................... 158 R0815. Metodología de mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM) aplicada al transporte masivo de pasajeros .............................................................................................. 159 R0816. Optimización de los factores para la estimación de la velocidad operacional en curvas horizontales ............................................................................................................................. 160 R0817. Seguridad vial y choques bajo efectos de alcohol: Concentración de alcohol en la sangre de los conductores de Puerto Rico y su percepción de capacidad para conducir en forma segura ........................................................................................................................... 161 R0818. Comparación de dispositivos de control tránsito efectivos para mejorar la seguridad de los trabajadores en zonas de construcción en carreteras.................................................. 162 R0819. Definition of KABCO Injury Scale for Puerto Rico Using Random Tree and Cash Cost Analyses................................................................................................................................... 163 R0820. Aplicación de las curvas ROC para la selección de los umbrales en las escalas de consistencia de diseño geométrico ......................................................................................... 164 R09. Sistemas Inteligentes de Transporte y Tecnologías de la Información .............................. 165 R0901. Desarrollo de técnicas de visión artificial para detectar pasajeros del transporte público. .................................................................................................................................... 165 R0902. Propuesta de implantación de un Sistema Avanzado para el Transporte Público en el Sistema de Transporte Pumabús ............................................................................................ 166
R0903. Mejorando la Resiliencia de los Sistemas de Tránsito Amenazados por Desastres Naturales. TCRP Web-Only Document 70 ............................................................................... 167 R0904. Utilización de Big Data de telefonía celular para la construcción de matrices origen destino, aplicada a la solución de propuestas de mejoramiento del transporte público ....... 168 R0905. Efecto de la tecnología y modos disruptivos en el servicio de taxis ........................... 169 R0906. Estudio prefactibilidad para la implementación de un esquema de Alquiler de vehículos eléctricos en las zonas centro, empresarial Chicó norte y avenida el dorado de Bogotá ..................................................................................................................................... 170 R0907. Comparación de costos y rendimientos en infraestructuras para ITS con implementación de arquitectura Lambda para analítica de transporte en tiempo real usando Software como Servicios –SaaS– en nubes públicas (Amazon Web Services, Microsoft Azure y Google Cloud) .......................................................................................................................... 172 R0908. Análisis de accidentes viales de la Ciudad de México, con datos de una red geo-social ................................................................................................................................................. 173 R10. Tarificación Vial ................................................................................................................. 174 R1001. Un modelo de tarificación óptimo involucrando costos sociales y políticas de financiamiento de infraestructura .......................................................................................... 174 R1002. Tarificación por uso del auto durante restricción vehicular: El caso de Cali, Colombia. ................................................................................................................................................. 176 R11. Transporte Público.............................................................................................................. 177 R1101. Influencia del diseño de vehículos y andenes en el tiempo de servicio de pasajeros. Resultados experimentales ..................................................................................................... 177 R1102. Modelación de Prioridades a Buses en Ejes Arteriales ............................................... 178 R1103. Análisis de perfil de usuario y de accesibilidad al aeropuerto .................................... 179 R1104. Análisis microeconómico de la relación entre operadores y choferes de buses en el transporte colectivo a través de la teoría de contrato ........................................................... 180 R1105. Determinación del número óptimo de fiscalizadores en buses del Transantiago para hacer frente la evasión ............................................................................................................ 181 R1106. Efectos en la evasión: Importancia de la distancia entre el paradero de buses y el punto de carga de la tarjeta BIP .............................................................................................. 182 R1107. Medición de Accesibilidad Universal de Modos de Transporte.................................. 183 R1108. Impacto en la regularidad de los intervalos al considerar comportamientos distintos entre conductores de bus ....................................................................................................... 184 R1109. Análisis del nivel de servicio del sistema de transporte Pumabús.............................. 185 R1110. What factors determine the existence of level of service variability? ....................... 186 R1111. The underlying effect of public transport reliability over users’ satisfaction ............. 187
R1112. ¿Quién, cómo, cuándo y por qué se evade en transporte público? Caso de estudio: Transantiago, Chile .................................................................................................................. 188 R1113. Modelación de la Aglomeración de Pasajeros en Estaciones BRT del Sistema Metrolinea. Caso de Estudio Bucaramanga – Colombia. ........................................................ 189 R1114. Satisfacción del usuario del transporte público de autobuses de pasajeros .............. 190 R1115. Análisis de los viajes en transporte público usando información de tarjetas de pago inteligentes .............................................................................................................................. 191 R1116. Desarrollo de metodología para medición de satisfacción en sistemas de transporte público multimodales .............................................................................................................. 192 R1117. Análisis de la satisfacción de los usuarios en dos sistemas de buses en funcionamiento simultáneo: el caso del SITP en Bogotá, Colombia ................................................................. 193 R1118. Sistema de transporte eléctrico Trolebús y la calidad de servicio .............................. 194 R1119. Corrección por evasión de una matriz de viajes en transporte público obtenida a partir de datos pasivos ...................................................................................................................... 195 R1120. Elección modal en viajes ciudad-aeropuerto Caso: Área Metropolitana del Valle de Aburrá...................................................................................................................................... 196 R1121. Efecto del apretujamiento en las actitudes, percepciones y preferencias de los usuarios de un sistema BRT..................................................................................................... 197 R1122. Modelo para la innovación en los sistemas de transporte público de una ciudad..... 198 R1123. Modelo bi-objetivo para optimización de tiempos de transferencia en sistemas BRT ................................................................................................................................................. 199 R1124. Materiais e métodos para aprimorar os bancos de dados em investigações sobre o transporte coletivo .................................................................................................................. 200 R1125. A potencial atratividade do modo de transporte privado compartilhado em detrimento da atratividade do modo de transporte público coletivo: estudo de caso.......... 201 R1126. Propuesta de conciliación de las dinámicas de movilidad; caso de estudio: sistema de transporte ferroviario urbano por la carrera 50 Bogotá, Colombia........................................ 202 R1127. Reducción en un 63,2% del producto no conforme por repostaje no programado ... 203 R1128. Zero-fare public transport of passengers.................................................................... 204 R1129. La tarifa y el tiempo de viaje como elementos determinantes de la equidad en la movilidad en Medellín............................................................................................................. 205 R1130. Análisis del comportamiento de la demanda de pasajeros frente a la programación de vehículos en un Sistema de Transporte Masivo Integrado aplicando técnicas de KDD ......... 207 R1131. Estudio exploratorio de la variabilidad de los tiempos de ciclo en la operación del transporte público colectivo ................................................................................................... 208
R1132. Metodología para la relocalización de una terminal de transporte intermunicipal de pasajeros en una ciudad intermedia. Caso de Apartadó en el Urabá -Colombia ................... 209 R1133. Efectividad del crowdsourcing en aplicación de transporte público .......................... 210 R12. Transporte y Medio Ambiente ............................................................................................ 211 R1201. Algoritmo bi-objetivo para el enrutamiento óptimo de vehículos, considerando efectos de flotas heterogéneas y contaminantes ................................................................... 211 R1202. Aeropuerto verde, el nuevo enfoque ambiental de desarrollo aeroportuario .......... 213 R1203. Metodología para Diagnosticar Movilidad Urbana-MDMU........................................ 214 R1204. Exploring the air pollution impacts of transportation policies: The case of Bogotá, Colombia. ................................................................................................................................ 215 R1205. Emisiones contaminantes vehiculares según geometría vial ..................................... 216 R1206. Movilidad sostenible con tren ligero en vías urbanas de espacio limitado – Caso: Carrera 7ª de Bogotá ............................................................................................................... 217 R1207. Market segmentation for incentivizing alternative fuel vehicles in Colombia ........... 218 R1208. Estudio piloto comparativo de alternativas económicas de movilidad en Ibagué ..... 219 R1209. Buses eléctricos con baterías. Oportunidades y retos para Colombia. ...................... 220 R1210. Mobilidade Urbana de Baixo Carbono em Grandes Cidades ...................................... 222 R1211. Evaluación de la gestión de desechos sólidos en zonas urbanas caso de la ciudad de San Juan de Pasto zona norte ................................................................................................. 223 R1212. Sensores virtuales para el monitoreo de emisiones en redes de tráfico urbano, basados en las mediciones de tráfico disponibles .................................................................. 224 R1213. Colombia frente a la identificación de soluciones más sostenibles en la movilidad .. 225 R1214. Light vehicles emission rates estimation in a street with implemented of Bus Rapid Transit: A Brazilian case........................................................................................................... 226 R1215. Análisis del consumo de combustible por efecto de la selección del tren motriz en los taxis de Ibarra, Ecuador........................................................................................................... 227 R1216. Trucks bans in cities due the emissions: Are they efficient? ...................................... 228 R13. Transporte y Uso del Suelo ................................................................................................ 229 R1301. Bici - estaciones como elementos generadores de tejido social en entornos urbanos ................................................................................................................................................. 229 R1302. Relación de impacto entre corredores viales nacionales y los fenómenos de urbanización en las ciudades de Ibagué y Pasto en el periodo 1997-2017 ............................ 230 R1303. Public Transport and Urban Structure ........................................................................ 232 R1304. Análisis de coherencia entre las políticas de ordenamiento territorial y las políticas de movilidad urbana en ciudades colombianas y latinoamericanas ........................................... 233
R1305. ¿Afectan las percepciones del espacio público el valor del suelo urbano? El caso de Santiago de Chile ..................................................................................................................... 234 R1306. Desarrollo de una metodología para establecer los parámetros de relación entre la infraestructura del transporte y las dinámicas de ocupación del suelo en Bogotá y la región ................................................................................................................................................. 237 R1307. Calibración de un modelo de simulación de dinámicas de ocupación del suelo. Caso de Estudio: Bogotá y la región...................................................................................................... 238 R1308. Efectos de la ampliación del aeropuerto en el desarrollo urbano de su entorno y en su accesibilidad ............................................................................................................................ 239 R1309. Análisis del impacto de grandes infraestructuras de transporte sobre el patrón de viajes en una localidad urbana ................................................................................................ 240 R1310. Distribución de la accesibilidad territorial del transporte en el área metropolitana de Bogotá ..................................................................................................................................... 241 R1311. Modelo secuencial de localización residencial y de elección de establecimiento educacional en Santiago de chile ............................................................................................ 242 R1312. Análisis de re direccionamiento vial mediante accesibilidad como herramienta para la generación de zonas libres de tráfico. Caso de estudio: La Dorada, Caldas ........................... 243 R1313. Gradiente de ahorro en tiempos medios de viaje como herramienta para el cálculo del cobro por contribución por valorización. Caso de estudio: intersección vial de la carola. Manizales ................................................................................................................................ 244 R1314. Medellín Modelo de Movilidad - MMM...................................................................... 245 R1315. Evaluación del impacto de sistemas BRT en entorno urbano y uso de suelo a nivel de barrio y ciudad. Caso de Barranquilla, Colombia. ................................................................... 246 R1316. Estudio de caso: efectos de las dinámicas territoriales y de movilidad en la intersección de la Autopista Sur por Calle 63 Sur, en el sector de Bosa La Estación .............. 247 R1317. Accesibilidad diferencial a los centros de empleabilidad en Santiago de Cali: un análisis de movilidad urbana y equidad espacial. ................................................................................ 248 R1318. Accesibilidad a los equipamientos urbanos en una ciudad segregada: un estudio aplicado para la ciudad de Cali ................................................................................................ 249 R1319. A Spatio-temporal analysis of Uber growth vs green cabs in outer boroughs in New York City. ................................................................................................................................. 250 R1320. Estudo para o desenvolvimento de um Plano de Mobilidade Sustentável no Campus I da Universidade de Passo Fundo – RS – Brasil ........................................................................ 251 R1321. Freight-Efficient Land Uses: Basic Concepts and Methodological Approach ............. 252 A.
Artículos .................................................................................................................................. 253 A01. Economía y Planeación de Transporte ............................................................................... 254
A0101. Análisis de los perfiles de viajes en un campus universitario: estudio de caso para el área central de una ciudad de pequeño porte........................................................................ 255 A0102. Mapeo de barreras para el transporte escolar por modos activos: estudio de caso de una ciudad de pequeño porte ................................................................................................. 269 A0103. Análisis exploratorio de la movilidad de los habitantes de calle en la ciudad de Medellín .................................................................................................................................. 283 A03. Infraestructura de Transporte ............................................................................................. 292 A0301. Metodología para el cálculo de drenajes transversales tipo alcantarilla en proyectos viales........................................................................................................................................ 293 A04. Ingeniería de Tránsito ......................................................................................................... 303 A0401. Recomendaciones de Medidas de Prioridad al Transporte Público de Buses, mediante Microsimulación en VISSIM ..................................................................................................... 304 A0402. Accesibilidad vial al aeropuerto. El caso del Aeropuerto de Bogotá-El Dorado ......... 315 A0403. Propuesta de sincronía en un corredor vial y comparación entre su operación antes y después de la sincronía ........................................................................................................... 326 A0404. Evaluación de velocidades en el Kilómetro 5 Vía a Pasaje-El Oro- Ecuador ............... 337 A0405. Micro-simulación de ciclistas empleando Vissim 8.0: Un caso aplicado en la ciudad de Lima ......................................................................................................................................... 344 A05. Logística y Transporte de Mercancías................................................................................ 352 A0501. Mitigación de los costos de atraso en cadenas de abastecimiento tipo OEM operando en esquemas milk-run ............................................................................................................. 353 A0502. A Spatial and Timewise Decision Support Model for Urban Transport Facilities Distribution.............................................................................................................................. 363 A0503. Planning routes for delivery building materials considering load arrangement and load fragility by a mathematical model .......................................................................................... 371 A0504. Análisis de impacto de la ampliación del canal de Panamá en el tráfico marítimo regional y perspectivas futuras de la logística marítima regional........................................... 382 A0505. Análisis de impacto de la de operadores globales de terminales portuarios en el mercado portuario colombiano .............................................................................................. 394 A0506. Propuesta para mejorar la distribución de mercancías en Ciudad Universitaria ....... 404 A0507. Event Planning with Crowds: The Role of Humanitarian Logistics in Accident Prevention ............................................................................................................................... 413 A0508. Información que considerar en encuestas sobre transporte urbano de carga .......... 420 A0509. La mejora del rendimiento de la cadena logística y de la competitividad de los ejes ferroviarios: el caso del Ferrocarril Norte-Sur......................................................................... 429 A0510. Desafíos de la logística humanitaria relacionados con el transporte de suministros 439
A0511. Logística Humanitaria: problemas de decisión relacionados con la ubicación de alojamientos temporales ........................................................................................................ 447 A06. Modelos de Redes y Equilibrio Oferta-Demanda de Transporte ....................................... 457 A0601. Comportamiento de la demanda de pasajeros aéreos domésticos en contexto de desregulación tarifaria. El caso de Colombia .......................................................................... 458 A0602. Influencia de la liberalización del transporte aéreo en la interconectividad de la red. El caso de Colombia .................................................................................................................... 469 A0603. Aplicación de un modelo de asignación de equilibrio del usuario con funciones de tiempo de viaje dependientes del flujo, tiempo de congestión y cola inicial ......................... 479 A07. Políticas de Transporte Sostenible ..................................................................................... 488 A0701. Urban logistics environmental improvement: A retailer case .................................... 489 A08. Seguridad en Sistemas de Transporte ................................................................................. 502 A0801. Las Auditorías de Seguridad Vial como herramienta para la Movilidad Segura ......... 503 A0802. Análisis comparativo de la seguridad vial en carriles bici mediante la técnica AHP .. 523 A0803. Evaluación de la seguridad vial basada en microsimulación de conflictos de tráfico: validación de un enfoque metodológico................................................................................. 537 A0804. “Seguridad vial y choques bajo efectos de alcohol: Concentración de alcohol en la sangre de los conductores de Puerto Rico y su percepción de capacidad para conducir en forma segura”.......................................................................................................................... 548 A09. Sistemas Inteligentes de Transporte y Tecnologías de la Información .............................. 561 A0901. Desarrollo de técnicas de visión artificial para detectar pasajeros del transporte público. .................................................................................................................................... 562 A0902. Propuesta de implementación de un Sistema Avanzado para el Transporte Público en el Sistema de Transporte Pumabús Proposed implementation of an Advanced Public Transportation System in Pumabús Transportation System .................................................. 571 A11. Transporte Público ............................................................................................................. 581 A1101. Modelación de Prioridades a Buses en Ejes Arteriales ............................................... 582 A1102. Análisis de perfil de usuario y de accesibilidad al aeropuerto .................................... 592 A1103. Análisis del servicio del sistema de transporte PUMABÚS ......................................... 605 A1104. Modelación de la Aglomeración de Pasajeros en Estaciones BRT del Sistema Metrolínea. Caso de Estudio Bucaramanga-Colombia............................................................ 615 A1105. Materials and methods for improving data in the investigations into the profile of the public transport user ............................................................................................................... 628 A12. Transporte y Medio Ambiente ........................................................................................... 639 A1201. Aeropuerto verde, el nuevo enfoque ambiental de gestión aeroportuaria ............... 640
A1202. Virtual sensors for monitoring emissions in urban traffic networks, taking advantage of available traffic measurements .......................................................................................... 652 A13. Transporte y Uso del Suelo ................................................................................................ 661 A1301. Análisis de Coherencia en políticas de ordenamiento territorial y políticas de movilidad en ciudades colombianas ....................................................................................... 662 A1302. Efectos de la ampliación del aeropuerto en el desarrollo urbano de su entorno y en su accesibilidad ............................................................................................................................ 676 A1303. A spatio-temporal analysis of uber growth vs green taxis in outer boroughs in New York City. ................................................................................................................................. 683 A1304. Estudo para o desenvolvimento de um plano de mobilidade sustentável no campus i da universidade de passo fundo – RS – brasil ......................................................................... 698 P.
Posters ..................................................................................................................................... 709 P01. Economía y Planeación de Transporte ................................................................................ 710 P03. Infraestructura de Transporte .............................................................................................. 714 P04. Ingeniería de Tránsito ......................................................................................................... 716 P05. Logística y Transporte de Mercancías ................................................................................ 720 P06. Modelos de Redes y Equilibrio Oferta-Demanda de Transporte ........................................ 723 P08. Seguridad en Sistemas de Transporte ................................................................................. 726 P09. Sistemas Inteligentes de Transporte .................................................................................... 734 P11. Transporte Público .............................................................................................................. 736 P12. Transporte y Medio Ambiente ............................................................................................ 745 P13. Transporte y Uso del Suelo ................................................................................................. 749
Presentación La Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín (UN) con su grupo de Investigación en Vías y Transporte (VITRA) fue seleccionada por parte de la Sociedad Panamericana de Investigación en Transporte (PANAMSTR), para organizar el XX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística. Es la cuarta vez que Colombia realiza este magno evento, pero la primera vez en Medellín, ciudad galardonada internacionalmente por sus recientes avances en temas de movilidad. Nos sentimos muy agradecidos y felices por haber sido sus anfitriones, y esperamos haberles brindado una gran acogida celebrando estas efemérides de la veinteava versión del congreso más importante de Ibero-América en Ingeniería de tránsito, transporte y logística. Por lo que esto significa, el principal deseo era brindar un evento inolvidable por su calidad, convocatoria y proyección al medio. PANAM 2018 en Medellín se planteó como el congreso de la sostenibilidad del transporte en Iberoamérica, el congreso de la consolidación de nuestras redes académicas, y de nuestra sociedad panamericana de investigación. El lema del PANAM 2018 “Por una Ingeniería de transporte sostenible y con equidad”, nos impulsa a enfocar nuestros esfuerzos por una sociedad más justa y equitativa con el aporte de nuestras investigaciones y la propuesta de políticas en pro de un desarrollo sostenible.
Resumen Técnico El PANAM 2018 convocó a académicos, investigadores, profesionales, ejecutivos de empresas y funcionarios públicos a presentar y discutir acerca de los avances de la investigación, el desarrollo metodológico, técnico y tecnológico en sus temas pilares: tránsito, transporte y logística. Objetivos
Difundir los últimos avances en la aplicación e investigación de la ingeniería de tránsito, transporte y logística a nivel nacional e internacional y que han transformado las perspectivas del transporte en el mundo. Conectar a los expertos en transporte y logística generando un entorno para compartir experiencias, propiciar acuerdos de trabajo en conjunto y colaboración en temas comunes. Estudiar políticas generadas al rededor del transporte, a nivel Municipal, Regional, Departamental, Nacional e Internacional. Identificar recursos para generar mejoras en el transporte.
El congreso se desarrolló en dos componentes principales: Presentación de las ponencias Durante los tres días del evento se tuvo, en 7 salas paralelas el primer día y en 6 salas los días 2 y 3, la presentación de 183 ponencias en la modalidad oral donde los autores de 13 países presentaron sus investigaciones en temas de tránsito, transporte y logística. Durante los dos primeros días de congreso también se contó con una exposición de posters en la cual los autores de 62 pósteres explicaron al
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XX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística - PANAM 2018
público asistente el desarrollo de sus más recientes investigaciones. Es decir, que en total se presentaron 245 trabajos académicos.
Visitas técnicas El último día del evento, en la jornada de la tarde, se ofertaron visitas técnicas para los participantes del congreso en las cuales se les permitía un recorrido por algunas de las instalaciones relacionadas con el transporte de la ciudad. En cada una de las visitas programadas se contó con una asistencia de más de 150 personas distribuidos así: Encicla y su centro de control, 19 personas, Línea A del metro y Cable K, 26 personas, Tranvía y cable H, 61 personas, Cable J y escaleras eléctricas, 46 personas. Apoyo y patrocinios El XX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística fue organizado por la Universidad Nacional de Colombia sede Medellín, en cabeza del profesor Iván Sarmiento Ordosgoitia. En la parte académica se contó con el apoyo de los docentes del área de vías y transporte de la misma sede y con los docentes que conforman la RAM (Red Académica de Movilidad en Colombia). En la parte Institucional, por ser un evento de trascendencia y que genera grandes aportes en temas de transporte, se contó con el apoyo del Área Metropolitana del Valle de Aburrá (autoridad metropolitana de transporte) y la Alcaldía de Medellín (autoridad de la movilidad de la ciudad). De igual forma, el evento fue patrocinado por diversas empresas de software de simulación de tránsito y transporte tales como PTV Group, Caliper, TransportSystems, INRO y AIMSUN.
Estadísticas de participación El congreso contó con la asistencia de 345 personas clasificadas como asistentes regular, estudiantes invitados (becados), invitados VIP (autoridades y profesores de transporte jubilados de la Universidad), personal de logística y patrocinadores. En la Figura 1 se presenta la distribución de participación según las categorías antes mencionadas.
Presentación
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Clasificación de los asistentes 80%
70%
70%
Porcentaje
60% 50% 40% 30% 20%
12%
6%
10%
8%
4%
0%
Asistente
Estudiantes invitados
Invitado - VIP
Logística
Patrocinio
Categoría
Figura 1 Clasificación de los asistentes La participación por países para los asistentes al congreso se muestra en la Figura 2. Las principales delegaciones fueron las de Colombia (66%), por ser la anfitriona, seguida por Chile, Ecuador, México y Brasil.
Asistentes por país 66%
70%
Porcentaje
60% 50% 40% 30% 20% 10%
4%
8% 1%
8%
2%
3%
5%
1%
1%
1%
0%
1%
0%
País
Figura 2 Asistentes por país El total de personas que asistieron al congreso representaron a 104 entidades u organizaciones para los 13 países participantes. Respecto a las ponencias, se presentaron 245 ponencias entre presentación oral y póster con un porcentaje de participación del 75 y 25 por ciento respectivamente, tal como se muestra en la Figura 3.
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XX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística - PANAM 2018
Tipo de presentación 25% 75%
Presentación Oral
Póster
Figura 3 Clasificación de las presentaciones Estas ponencias contaban con la autoría de 469 autores, de los cuales asistieron el 40% de ellos (188). La clasificación por temáticas se presenta en la Figura 4. Transporte público es el tema con mayor número de ponencias (15%), seguido por Logística y transporte (14%), Infraestructura de transporte (11%) y Economía (11%).
Porcentaje
Ponencias por tema 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%
Tema
Figura 4 Clasificación de las ponencias por temáticas En cuanto a la participación por empresa/universidad, tres universidades concentraron el 32% de la participación. La Universidad Nacional de Colombia representó el mayor número de participación con un 16%, la sigue la Universidad de los Andes con un 9% y la Pontificia Universidad Católica de Chile con un 7%. A continuación, se presentan los Resúmenes, los Artículos y los Posters presentados al XX Congreso Panamericano de Ingeniería de tránsito, transporte y logística.
R. Resúmenes
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XX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística - PANAM 2018
R01. Economía y Planeación de Transporte R0101. Determinación y análisis de perfiles de usuarios de Uber en Chile Autor (es): María Alfaro Alanes, Cecilia Montt, Gustavo García Melero. El reparto modal urbano en Chile muestra la preferencia por el uso del transporte público, principalmente por el modo bus-y el taxi-colectivo. Esta tendencia se ha mantenido a lo largo de los años, pero la aparición en este mercado de los servicios de Uber ha generado un fuerte impacto, lo que se une a la carencia de regulación de este sector. Este trabajo se centra en el estudio de los efectos que ha provocado la aparición de Uber en el sector del transporte de personas, ante la falta de estudios similares, para lo cual se realiza un análisis de los patrones de movilidad mediante la determinación de los perfiles de usuario. en la ciudad de Viña del Mar (Chile). Por otro lado, se ha realizado la estimación de modelos de elección discreta, empleando el software NLOGIT, con el fin de calcular las disposiciones al pago (valor subjetivo del tiempo) de los usuarios de Uber, así como sus elasticidades de demanda. Los resultados muestran que los usuarios de Uber principalmente son usuarios captados de los busesurbanos y los taxis-colectivos, justificando este cambio modal por la obtención de menores tiempos de viaje y mayor seguridad en sus desplazamientos. Estos usuarios poseen fundamentalmente trabajo estable y a pesar de poseer en promedio un vehículo por hogar, no hacen uso de estos debido a la falta de estacionamiento en sus lugares de trabajo. Los resultados permiten concluir que, dada la pérdida de cuota modal que está sufriendo el transporte público más convencional, es necesario plantear regulaciones para este tipo de tecnologías, sin desaprovechar sus beneficios, junto con la búsqueda de estrategias para potenciar el transporte público.
Resúmenes
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R0102. Patrón de actividad y Estilos de vida de hogares en Santiago de Chile Autor (es): Jorge Andrés Urrutia Mosquera, Eduardo Graells Garrido, Rodrigo Vladislav Troncoso Olchevkaia. Caracterizar el patrón de actividad de los hogares a través del comportamiento de viaje e identificar la existencia de posibles estilos de vida, ayudar a comprender el comportamiento de los hogares, evidenciar sus preferencias y necesidades; esta comprensión puede influir en las decisiones relacionadas con la mejora de la planificación urbana, la planificación del transporte y las políticas para mejorar la movilidad. Con base en Reichman (1976), caracterizamos el patrón de actividad de los hogares de acuerdo con los propósitos de los viajes: actividades de subsistencia (trabajo, escuela), mantenimiento (compras, personales, citas) y discrecionales (visitar a alguien, uso de tiempo libre, realizar un procedimiento, etc.). El examen y la segmentación de los estilos de vida se llevaron a cabo mediante el análisis de los viajes, incluidas variables de segmentación como los ingresos, las tasas de viaje y las distancias de viaje, el tiempo de viaje y los modos de viaje, siguiendo lo informado por Ryuichi Kitamura (2009). Para el estudio utilizamos la encuesta de movilidad de Santiago, Survey Origin Destination 2012 (EOD 2012). Utilizamos técnicas de visualización de la información y análisis estadísticos, que incluyen Clustering, para visualizar y analizar el comportamiento de los viajes, logrando caracterizar el patrón de actividad de los hogares, para los cuales se analizaron las distribuciones de los viajes en horas de trabajo, por tiempo de duración y sección de ingresos, por duración y modo de transporte, agrupación y comparación por comunas. Los resultados sugieren que: Los hogares con ingresos más bajos invierten más tiempo en viajes de subsistencia en comparación con los hogares de mayores ingresos. No hay una gran diferencia entre la distribución de viajes de mantenimiento para los hogares con los niveles de ingresos más bajos. Los hogares tienen más probabilidades de utilizar el transporte público y los automóviles, con distancias de viaje más largas para los viajes de subsistencia. Hay un uso considerable de la bicicleta y caminata para viajes de subsistencia, con menos de 60 minutos y distancias cortas. Puede extraer 4 grupos grandes con patrones de viaje similares, todos los grupos están marcados por viajes al trabajo y compras. Los viajes de mantenimiento disminuyen con el aumento del ingreso, mientras que los viajes de subsistencia aumentan con el aumento de los ingresos hasta un pico y decrece ligeramente. Los viajes discrecionales tienden a permanecer en la misma proporción para todos los niveles de ingresos. Hay dos grandes grupos de comportamiento de viaje de los hogares en diferentes comunas según el tiempo de viaje. La zona Este (Ñuñoa, La Reina, Providencia, Lo Barnechea, Las Condes y Vitacura) y el resto de las comunas, de donde se puede ver que otros cuatro grupos están subdivididos. Los resultados obtenidos sugieren que se pueden definir 6 tipos de estilos de vida, marcados en dos grandes grupos, que se definen por los tiempos de viaje y los niveles de ingresos.
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XX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística - PANAM 2018
Este comportamiento puede explicar el uso de la tierra en algunas de estas comunas (elemento que se examinará más adelante), donde puede haber una mayor densidad de economías de aglomeración, es decir comunidades ricas en presencia de servicios, y por lo tanto esto genera menos tiempo para el viaje para los hogares con mayores niveles de ingresos. Palabras Claves: Comportamiento de viaje, Patrón de actividad, Estilos de vida, Data Sceience.
Resúmenes
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R0103. Factores que inciden en las estrategias de movilidad en barrios periféricos de Concepción Autor (es): Rodrigo Victoriano, Juan Antonio Carrasco, Alejandro Tudela. Los barrios periféricos tienen especial relevancia para la planificación del transporte ya que sus habitantes tienen restricciones de movilidad asociadas a falencias en la accesibilidad, lo cual les implica incurrir en estrategias específicas para satisfacer sus necesidades. Esto es aún más crítico en muchas ciudades latinoamericanas, donde las actividades tienden a estar localizadas en el centro urbano, con concentración espacial de la población en la periferia, por segmentos de ingreso, implicando distintas restricciones para estos grupos. Este trabajo profundiza en el estudio del comportamiento de viajes en barrios periféricos en el contexto latinoamericano, utilizando como caso de estudio la ciudad de Concepción, Chile. Se analizan cuatro dimensiones del comportamiento que se vinculan con las estrategias de movilidad que desarrollan las personas: espacial, temporal, monetaria y social. Un total de 170 personas en seis barrios periféricos de la comuna de Concepción fueron encuestadas entre los años 2015 y 2017. La selección de los barrios se hizo tal que se pudiera controlar la muestra por localización y por nivel de ingreso. El instrumento usado para levantar los datos fue un diario personal de actividades de siete días continuados, registrando con quién se realizaba cada actividad y el gasto monetario asociado. Además, se recabó información de las características sociodemográficas de la persona encuestada, de su familia y de su red social. A partir de un modelo teórico que vincula las dimensiones antes mencionadas, se estimaron modelos multivariados. Esta modelación permitió estudiar las interrelaciones entre las distintas dimensiones del comportamiento asociadas a los viajes y las actividades de los individuos. El modelo estimado entrega evidencia del impacto de las características socio- demográficas, como el género y el ingreso, sobre la participación en actividades no obligatorias y sobre los patrones de viaje, de socialización y del gasto monetario, siendo posible cuantificar el impacto del tiempo asignado a actividades obligatorias sobre el tiempo especificado para el desarrollo de actividades no obligatorias. Los resultados muestran, además, que ciertas características de la red social de una persona, como su tamaño y cercanía espacial, podrían facilitar la movilidad y el uso de tiempo en actividades no obligatorias. Un hallazgo importante es que, para la base de datos estudiada, resultó que los patrones de uso de tiempo recreacional son distintos a los de uso de tiempo en actividades sociales, actividades que han sido usualmente abordadas sin distingo en la literatura. Palabras clave: Estrategias de movilidad, ecuaciones estructurales, comportamiento.
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R0104. Cuello de botella con transporte público y tráfico mixto: eficiencia de las pistas solo bus y la tarificación dinámica Autor (es): Leonardo J. Basso, Fernando Feres Torreblanca, Hugo E. Silva. En muchas grandes ciudades la demanda por transporte público es relevante, pero su participación de mercado corre peligro cuando su nivel de servicio decae. Esto tiende a ocurrir en superficie debido a que la congestión causada por los automóviles afecta también a los buses cuando hay condiciones de tráfico mixto. Posibles soluciones incluyen tarificación por congestión y/o pistas sólo bus. Basso y Silva (2014) exploran la eficiencia y sustitutabilidad de estas dos políticas, pero en un contexto de congestión estática. En este artículo proponemos un modelo microeconómico de congestión dinámica bimodal (buses y autos), el que considera una vía que conecta una zona residencial con el Central Bussiness District (CBD). Esta vía es compartida por el sistema de transporte público y los automóviles privados. En esta vía existe un cuello de botella y la congestión ocurre únicamente en éste. La demanda total es fija y todos los usuarios tienen un tiempo deseado de llegada al CBD común. El sistema de transporte público opera con frecuencia y capacidad constantes y conocidas. Los usuarios pueden elegir entre bus o auto. El bus es más barato, pero los usuarios deben enfrentar un cuello de botella para abordar en la estación, demoras que no incurren si es que escogen usar el auto. Comparamos la eficiencia de las siguientes políticas: optimización de tarifas invariantes en el tiempo; pista sólo bus; tarificación de primer mejor en autos; pista solo bus y tarificación de primer mejor en buses; y tarificación de primer mejor en autos y buses. En cada política caracterizamos los equilibrios. Entre los resultados destacables se encuentra que tarifas invariantes en el tiempo eliminan completamente las colas en la estación. La pista solo bus genera colas en la estación más largas que las de la situación base, sin embargo, mejora el bienestar social. Algo similar ocurre con tarificación de primer mejor en autos, pero con mejor resultado. La pista sólo bus con tarificación dinámica en buses elimina completamente la cola en la estación, pero no en la vía. Palabras clave: Congestión Dinámica, Transporte público, tráfico mixto, tarificación por congestión.
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R0105. Does walkability raise real estate values? A hedonic model approach Autor (es): Shanna Trichês Lucchesi, Ana Margarita Larrañaga, Helena Beatriz Betella Cybis Benefits from improved walkability should be incorporated into transport planning decisions through benefit-cost analysis that is able to quantify the monetary impacts of the investments to increased walking. The value of the walkability and related elements can be measured based on the hedonic pricing theory, which states that each attribute of a good is responsible for add value in its final price. Although, for real estate market, location is one of these main attributes, few researchers studied the effect of walkability on the sale price of real estate. Most of them analyzed walkability through indicators such as the WalkScore® and used regression models to regress the prices of residential units on the walkability measures. However, walkability has an intangible nature and there is not a clear metric to measure it. The purpose of this study is to evaluate walkability through an economic perspective, analyzing the influence of walkability on the price of residential properties. Two case studies in Rio de Janeiro and São Paulo cities specific areas were performed using data from household surveys, offer sales price for residential properties and socioeconomic information collected from the census tracts. A hedonic pricing approach was adopted, using structural equation models to construct latent variables of the unobservable characteristics, walkability and security. This methodology allowed analyzing the structure of latent variables, their mutual relationships and their relationship with real estate values. The results indicate that improving residents’ perception of walkability involves environment attributes such as (i) the existence and quality of pedestrian crossings facilities (ii) a satisfactory access to public transport, (iii) the roads gradient in the area and, (iv) the perception of public security. In agreement with the hedonic price theory, change in walkability may arise from a combination of small changes in each of the observed variables, and these neighborhood characteristics favorable to walking effectively influence the sale prices of residential properties together. Marginal effects values show that a 4% - 6% increase in walkability in the case of Rio de Janeiro and 6% in the case of São Paulo, could be reached with 25% increase in the region walkability. The different results for both cities show that, although the relationship between real state value and walkability exists, the magnitude of the effect it is dependent of local context as well as the contribution of each attributes in the indirect effects of the price. Results obtained could be helpful for planners and policy makers in the definition of new built-environment contexts and policies in order to promote walkable neighborhoods expecting investment’s return. Key words: walkability, hedonic price, structural equation models.
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R0106. Impacto de los proyectos viales de cuarta generación de concesiones en Colombia: Análisis de accesibilidad y costos de transporte de mercancías Autor (es): José Ignacio Nieto García, Andrés Felipe Guzmán Valderrama El modelo de Asociación Público Privada (APP) en Colombia, ha sido el vehículo principal para promover el desarrollo de infraestructura de transporte y fomentar el crecimiento económico durante los últimos 20 años. Actualmente, el gobierno nacional está desarrollando la cuarta generación de concesiones viales (4G), que es el conjunto de proyectos más importante y ambicioso en la historia, con una inversión total de COP$53B y una longitud total de 7.601 Km (4,723 millas). Teniendo en cuenta lo anterior, resulta importante cuantificar cómo el programa de concesiones de 4G modificará la accesibilidad del territorio nacional y los costos de transporte de mercancías en un escenario futuro. La información de la red actual y los proyectos 4G se han incluido en un modelo de red de transporte utilizando un Sistema de Información Geográfica (SIG), que tiene en cuenta para cada corredor, variables relacionadas con el cálculo de accesibilidad y Costo Generalizado de Transporte (CGT). El análisis a través del SIG, considera la optimización de la función de accesibilidad y CGT entre los distintos orígenes y destinos. El modelo de red de transporte representa mediante unidades temporales y monetarias los cambios en la accesibilidad y costos de transporte respectivamente, considerando características económicas y técnicas de los proyectos que se esperan desarrollar. Por último, cabe resaltar que la introducción gradual de los proyectos, generará cambios en la accesibilidad y en el CGT entre pares origen-destino. Además, se evidencia disminuciones importantes de forma indirecta en zonas que no hacen parte del trazado de los proyectos. Sin embargo, se concluye también que algunas regiones no llegarán a presentar cambios en las variables en estudio, teniendo en cuenta que los proyectos 4G no abarcan integralmente al país. Palabras clave: Transporte, economía, planificación, costos de transporte.
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R0107. Impacto de las barreras de transporte sobre el nivel de satisfacción con la vida Autor (es): Raúl Bustamante, Alejandro Tudela, Juan Antonio Carrasco La sensación de bienestar que una persona tiene depende en cierta medida del beneficio derivado de desarrollar actividades orientadas a satisfacer necesidades específicas. Puesto que el transporte ayuda al desarrollo de dichas actividades, implica que no poder viajar atentaría con la satisfacción y el bienestar. Esto ya ha sido expuesto en la literatura, donde se relaciona el transporte con el bienestar personal o la satisfacción con la vida. Diferentes estudios han buscado evidencia empírica orientada a reforzar la necesidad de explicitar el efecto que produce el transporte en la sociedad, a nivel de bienestar, pero sin explicitar qué aspectos específicos del transporte serían aquellos con mayor impacto en esa sensación de satisfacción. El objetivo de este trabajo es analizar cuánto afectan distintas barreras de transporte al nivel de satisfacción con la vida de las personas. Para esto se usó información recolectada el año 2012 en cuatro barrios de Concepción, Chile, caracterizados por diferente accesibilidad al sector céntrico de la ciudad y diferente nivel de ingreso. Del instrumento original se identificaron las preguntas que podían ser útiles en la generación de las variables y constructos requeridos para desarrollar el análisis propuesto. Las respuestas cualitativas fueron convertidas a datos numéricos para originar las variables explicativas y explicadas, seleccionando la mejor combinación de ítems para generar los constructos por medio de un análisis factorial exploratorio. Previo a la estimación de modelos multivariados fue necesario un proceso de revisión de los constructos para asegurar su consistencia y fiabilidad. Los aspectos del individuo que fueron considerados en la modelación correspondieron al nivel de los de control, tipo de personalidad, estado de salud, sexo, edad, ingreso familiar, transporte en el barrio y satisfacción con la vida. Respecto a las barreras, se trabajó con la evaluación de posibles limitantes para desarrollar actividades no obligatorias, ya sean económicas y costos del transporte y actividades, disponibilidad horaria y diaria del transporte, de acceso a la red y actividades, viajar acompañado, calidad de los vehículos, nivel de información del transporte y actividades y seguridad en términos de accidentes y social, entre otras. La modelación de los datos usando ecuaciones estructurales arrojó que sólo la percepción de control resultó tener influencia sobre la satisfacción con la vida, dentro de las características intrínsecas de las personas, siendo tan importante como el ingreso familiar. En específico, en lo que respecta al estado de salud de la persona, ya sea emocional, física o general, la naturaleza de los datos empleados no permite descartar que algunos estos factores puedan afectar su bienestar. En relación al transporte, se encontró una fuerte relación entre la satisfacción que los encuestados dijeron tener con el servicio de transporte en sus barrios y la satisfacción con sus vidas. Esta variable tiene un impacto sobre el bienestar de más de la mitad del que tiene el ingreso familiar. Relativo a las barreras, la baja variabilidad de los datos y de la muestra no permitió realizar un análisis a fondo de éstas, aunque se encontró que el costo del pasaje y la frecuencia de operación del transporte público destacan entre los aspectos del servicio que los encuestados consideraron importantes para no deteriorar el estado de sus vidas. Lo anterior permite concluir acerca de la importancia de mejorar el servicio de transporte local, haciéndolo más accesible a nivel de costo y disponibilidad temporal con el fin de potenciar el bienestar subjetivo de los ciudadanos.
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Palabras clave: Satisfacción con la vida, ecuaciones estructurales, barreras de transporte.
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R0108. Impacto de sistemas BRT en la percepción del bienestar social de la población vulnerable. Caso de Barranquilla, Colombia Autor (es): Alfredo Ojeda Díaz, Víctor Cantillo Maza, Julián Arellana Ochoa Los sistemas de transporte BRT surgen como políticas de transporte orientadas a solventar problemáticas de movilidad en las grandes ciudades. En los últimos años se han implementado múltiples sistemas BRT en diferentes ciudades a nivel mundial, sin tener en cuenta la afectación que estos sistemas tienen sobre las condiciones de bienestar de la población. En la etapa de planificación y formulación de estas políticas en transporte, no existe una evaluación integral que tenga en cuenta la percepción del bienestar social de la población. La presente investigación busca evaluar el impacto de los sistemas BRT sobre el bienestar social, teniendo en cuenta la percepción de la población de bajos ingresos. Mediante el planteamiento y formulación de modelos de ecuaciones estructurales, se relacionan las características sociodemográficas del individuo, variables latentes relacionadas con el bienestar social, e indicadores de percepción de impacto del BRT. El caso de aplicación de esta investigación es el sistema BRT Transmetro, que inició operaciones desde el 2010 como parte de una política pública en materia de transporte para el Área Metropolitana de Barranquilla (AMBAQ). Los resultados de la investigación muestran que existe una correlación entre la percepción de impacto en las condiciones de transporte y el impacto en la calidad de vida y entorno urbano. Adicionalmente, se encontró que las características sociodemográficas influyen en la percepción del bienestar social de los individuos y que residir en un barrio sin acceso al sistema influye en una mejor percepción del impacto. Los atributos encontrados permiten formular y evaluar políticas públicas de transporte urbano que impacten de forma positiva sobre la percepción de la población vulnerable de las ciudades, especialmente en el AMBAQ y las demás ciudades con características similares de América Latina. Palabras claves: Bienestar social, Sistema BRT, Población vulnerable, Modelos de Ecuaciones Estructurales, Planificación en transporte.
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R0109. Planeación de los Servicios de Emergencia Médica a partir de la valoración del sufrimiento humano Autor (es): Maira Delgado Lindeman, Julián Arellana, Víctor Cantillo Los servicios de emergencia médica (SEM) son responsables de brindar atención médica primaria a los pacientes fuera del hospital. En el caso de una emergencia médica, no brindar atención oportuna podría tener graves consecuencias para la salud e incluso causar la muerte. Cuando aumenta el tiempo de espera, el paciente percibe la pérdida de bienestar asociada con la falta de atención primaria. La valoración del sufrimiento humano se ha estudiado en el contexto de la logística humanitaria en situaciones de desastre. En este contexto, las Funciones de Costos de Privación (FCP) se han desarrollado para cuantificar el costo de la privación. En el contexto de SEM, la evaluación de impacto de la atención prehospitalaria es relativamente nueva como tema de investigación. Es necesario proponer nuevos enfoques para optimizar los recursos disponibles en el cuidado de la salud. Los FCP podrían cambiar el enfoque o mejorar los criterios utilizados actualmente en las etapas de planificación, operación y gestión del SEM. Este trabajo vincula el concepto de costo de privación estudiado en logística humanitaria, con el contexto de SEM. El objetivo es evaluar a través de modelos de elección discreta basado en encuestas de preferencia declarada, la externalidad asociada con el sufrimiento humano experimentado por el paciente que no recibe atención inmediata en una emergencia médica. El costo del servicio, el tiempo de espera del servicio, el tiempo transcurrido al momento de tomar la decisión y el tiempo de agravado son relevantes para definir las FCP en el contexto del SEM. Además, se consideraron los niveles socioeconómicos e ingresos individuales. La inclusión de la variable de tiempo de agravado permitió evaluar varios niveles de gravedad del paciente. Los resultados pretenden demostrar la relevancia que esta externalidad podría tener en la planificación, operación, gestión del sistema de emergencia y en la coordinación de políticas públicas orientadas a brindar servicios eficientes con una mejor distribución de recursos y con un enfoque social. Palabras clave: Planeación, servicio de emergencia médica, función de costo de privación, externalidad.
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R0110. Demanda por Transporte Público en Colombia Autor (es): Daniel Toro González, Víctor Manuel Cantillo Maza, Aarón Espinosa Espinosa El conocimiento detallado de la demanda por transporte público es indispensable en los procesos de planeación de las ciudades. El presente estudio presenta una propuesta metodológica para la estimación de la demanda por transporte público. El modelo de demanda propuesto se estimó utilizando información agregada para las ciudades colombianas. El modelo involucra variables socioeconómicas, y del nivel de servicio según tipología vehicular. La información proviene de la Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros del DANE para Colombia. La propuesta de modelación parte de un modelo de utilidad individual con base en el cual se observan las preferencias reveladas. Posteriormente, la estrategia de modelación consiste en agregar las elecciones de los individuos con el fin de identificar los parámetros agregados de demanda y obtener la elasticidad de la demanda respecto a determinantes como la tarifa, el nivel de ingreso, la frecuencia y la velocidad. La estrategia permite controlar de manera indirecta por la existencia de características y otros modos de transporte no observables por el investigador. Los resultados del ejercicio señalan que la demanda por transporte público en Colombia es inelástica a la tarifa y responde positivamente a cambios en la velocidad promedio de la ruta y la frecuencia. Los resultados del trabajo permiten caracterizar el transporte público en Colombia como un bien inferior. La investigación incluye la propuesta de políticas orientadas a incentivar el uso del transporte público como resultado de los resultados obtenidos, evaluando el impacto que tendrán sobre la demanda. Palabras clave: Estimación de demanda, Colombia, transporte público, modelos agregados, políticas de transporte.
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R0111. The influence of Big-Five personality traits on airline choice Autor (es): Claudia H. Muñoz Hoyos, Jorge E. Cordoba Maquilón, Ivan Sarmiento Ordosgoitia Incorporating personality traits on discrete choice models improves the explanatory power of choice behavior. This study aimed to investigate the effect of the Big-Five personality factors on individual preferences through Ten Item Personality Inventory (TIPI), which assesses personality traits as extraversion, agreeableness, conscientiousness, emotional stability and openness. This research estimated a hybrid choice model in order to study the personality traits effects on airline choice. The analysis used a multinomial logit model (MNL) in order to estimate which factors have more influence on passengers’ choice. Results show that models with latent variable enrich the traditional discrete choice models and properly capture psychological factors that affect choice behavior of air transportation passengers. We preferred to use the Multiple Indicators, Multiple Causes model (MIMIC), because the structural equations of the latent variable can be used for forecasting. We combine a structural equation model and a discrete choice model to study airline choice for domestic flights. Therefore, this research is different than previous studies by assessing the airline choice model, with personality traits as latent variables, which were found by TIPI instrument. The main benefit of TIPI instrument is that it can be used in situations when time is limited. The TIPI instrument proved to be useful in measuring the Big-Five personality traits. Therefore, the calibrated MIMIC model showed the personality traits may be explained by gender, age, education level, job and monthly income. Consequently, MIMIC models can be used for prediction intentions for even difficult psychological variables, such as personality. We found that the hybrid model with personality traits has a higher rho-square value and a better loglikelihood fit than the choice model without latent variables. Besides the latent variables extraversion, agreeableness, conscientiousness, emotional stability and openness are significant at the 95% confidence level. Hence, the result indicated that inclusion of psychological traits improved the goodness fit of airline choice model. For future research, incorporating latent variables such as personality traits to the analysis of airline choice preferences may enrich the overhaul of travel behavior. These findings can help as a reference for airlines in maintaining their competitive advantage and developing marketing strategies. Keywords: Airline choice model, personality traits, TIPI instrument.
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R0112. Análise dos fatores que interferem na imobilidade dos moradores de áreas periféricas Autor (es): Juliana Iara de Freitas Toledo, Jorge Eliécer Córdoba Maquilón, Mercelino Aurélio Vieira da Silva As áreas segregadas da cidade, como vilas, favelas e ocupações informais, sofrem com a carência de diversos tipos de infraestruturas e o transporte é apenas uma delas. A imobilidade dos moradores dessas regiões é o objeto de análise deste trabalho e, para isso, pretende-se analisar as principais impedâncias que restringem a mobilidade e a acessibilidade desses moradores. A pesquisa se dará através de um estudo comparativo entre a “favela” da Serra de Belo Horizonte e a “comuna” Santo Domingo de Medellín, onde serão verificadas as barreiras e como elas interferem na mobilidade dos moradores dessas regiões. A seleção das características que restringem a mobilidade foi dividida em características socioeconômicas e características físicas ou geográficas. As características socioeconómicas são: idade avançada; deficiência; falta de veículo próprio; baixa renda; insegurança; custo do transporte; fatores relacionados ao trabalho (trabalho em casa, aposentadoria, local de trabalho não fixo). Já as características físicas ou geográficas são: baixa densidade; distância dos centros comerciais; topografia acidentada; pouca ou nenhuma oferta de transporte. O projeto Vilas e Favelas de Belo Horizonte e os projetos de Urbanismo social de Medellín tiveram como objetivo melhorar a qualidade do transporte dos moradores dessas áreas. Através das pesquisas Origem e Destino das duas cidades foi possível realizar essa comparação e verificar maneira quantitativa como a imobilidade continua afetando esses bairros.
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R0113. Análisis de los perfiles de viajes en un campus universitario: estudio de caso para el área central de una ciudad de pequeño porte Autor (es): Letícia Oestreich Carvalho, Samuel Augusto Mota Silva, Tânia Batistela Torres, Brenda Medeiros Pereira, Alejandro Ruiz-Padillo La planeación de los transportes es esencial para la construcción de ciudades sostenibles. El estudio de los perfiles de viajes de universidades se torna importante en este contexto, visto que son consideradas polos generadores de tráfico que impactan en el uso del suelo y la movilidad urbana. Sin embargo, los perfiles de viajes y los modos de transportes utilizados por estudiantes universitarios poseen algunas particularidades en comparación a aquellos viajes por trabajo u ocio, ya que la rutina de los alumnos difiere de los demás grupos. Los viajes de los estudiantes universitarios pueden ser fuertemente influenciados por la localización de la universidad y por los comportamientos sociales del medio en el que se encuentran, así como por factores ambientales, económicos y de seguridad. En ciudades de pequeño porte, la localización de las universidades tiene gran importancia debido a la influencia que tienen sobre la dinámica urbana local. Este trabajo busca identificar los perfiles de viajes de estudiantes y funcionarios universitarios en un campus localizado en el área central de una ciudad de pequeño porte, con acceso por varios modos, incluido también la caminada y bicicleta. Siendo un estudio de caso en la comunidad académica de la Universidad Federal de Santa María en el Campus de Cachoeira do Sul (Brasil), se entiende la limitación en cuanto a la generalización, pero los datos y análisis presentados pueden ser el inicio para entender los viajes en campus universitarios similares. La técnica de obtención de los dados se basa en un cuestionario realizado a toda la comunidad académica para colectar las informaciones sobre perfil del entrevistado y de sus viajes. Además, el uso de bases georreferenciadas del municipio permiten caracterizar la infraestructura de transporte y la disponibilidad de transporte colectivo en las proximidades de los orígenes y destinos de los viajes. Como resultado, se identifican los factores asociados a la elección del modo, obtenidos por la estimación del modelo de elección discreta logit multinomial. La identificación de las principales variables que influyen en la elección de modo, así como de los incentivos u obstáculos vinculados a los modos más sostenibles, contribuirá con la planeación del transporte para los viajes a y desde el Campus y servirá de estudio piloto para otras ciudades de pequeño porte. Palabras clave: planeación de transporte, universidad, perfiles de viajes, elección modal, logit multinomial.
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R0114. Mapeo de barreras para el transporte escolar por modos activos: estudio de caso de una ciudad de pequeño porte Autor (es): Raquel Cristina Ferreira Silva, Jean Augusto Lemes, Samuel Baesso Müller, Tânia Batistela Torres, Brenda Medeiros Pereira, Alejandro Ruiz-Padillo El crecimiento desordenado de la mayoría de las ciudades y la priorización del transporte individual en los últimos años produjo perjuicios a la movilidad y a la calidad de vida de sus habitantes. Entre las externalidades de los altos índices de motorización, destacan las muertes por accidentes de tráfico, que llegan a 1,25 millones cada año. De ellas, diariamente, 500 de las vidas perdidas son de menores de edad. La escuela está en el centro de las actividades cotidianas de niños y adolescentes. Es en el camino a las instituciones de enseñanza que ellos caminan, viven y experimentan el contacto con el ambiente y la vida en sociedad. El desplazamiento de alumnos hasta y desde las instituciones de enseñanza impone desafíos de varios niveles, tanto para los realizados en el medio urbano cuanto en el rural. La percepción de seguridad vial, pública y el ambiente construido han afectado a la elección de los modos de transporte, llevando a que los niños utilicen cada vez más los modos motorizados para acceder a la escuela, perjudicando la sostenibilidad del transporte y contribuyendo también al aumento del sedentarismo y la obesidad infantil. Este estudio tiene el objetivo de mapear las principales barreras para la adopción de modos activos por parte de los estudiantes en la ciudad de Cachoeira do Sul, una ciudad de pequeño porte en el sur de Brasil. Fueron colectadas informaciones a través de 506 cuestionarios cerrados aplicados a estudiantes de enseñanza media de tres escuelas (dos públicas y una privada) con características diferentes de entorno urbano y alumnos atendidos. Los análisis realizados permitieron inferir factores socioeconómicos, percepción de seguridad y perfil de viajes de los estudiantes. Junto con los atributos obtenidos por geoprocesamiento, que caracterizan el ambiente construido, es posible identificar y medir barreras al uso de transporte activo y los impactos de las variables analizadas en la realización de viajes a pie y en bicicleta. La relación entre las variables es viabilizada por el análisis de elección discreta, a través de la estimación de un modelo logit multinomial. Los resultados de este análisis pueden contribuir con la planeación de entornos escolares más seguros y atractivos a los modos activos de la ciudad investigada y de otras ciudades de pequeño porte con características urbanas y de movilidad similares. Palabras clave: transporte activo, escuela, ambiente construido, logit multinomial.
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R0115. Evaluating the Willingness to use a new HOV-lane. The case of University Students Autor (es): Rosa Marina González, Ángel S. Marrero Nowadays, it is observed that there are a large number of places where the single- occupancy vehicles have become the most common mode of transportation. This situation has led to negative externalities such as traffic congestion, air pollution, road traffic accidents, a lot of required parking spaces, etc. For this reason, the implementation of transport policies towards a more sustainable mobility system is a pressing challenge in the world today. In this work the case of Tenerife Island (Canary Islands, Spain) has been studied, characterized by having one of the largest motorization rates of Spain. With the aim of reducing the traffic congestion levels in the island, local authorities are considering various transport policies. One of those policies is the implementation of a High- Occupancy Vehicle (HOV) lane in the main traffic corridor of the island, the TF-5 highway. This corridor has a high average daily traffic count (more than 100 thousand vehicles/day) and several black spots where the majority of the accidents take place. In order to assess the feasibility of the project, it is of pivotal importance to estimate the future demand for the new infrastructure. The aim of this paper is to obtain insight into the factors that influence the willingness to use the HOV lane by a potential target population, specifically, the college students of University of La Laguna commuting to their study centers. The methodology used has consisted of combining revealed and stated preference information. We collected information about Revealed Preferences (RP) of actual transport mode choices and about Stated Preferences (SP) in a simulated scenario considering the hypothetical HOV lane where the student had to choose between the actual mode and the car-pooling or public transportation modes. To do this, the actual design of the HOV lane was provided by the local authorities, providing a more realistic choice context of the SP experiment. In fact, this work has been the result of a research contract commissioned by the Tenerife Island Council. Information of 3003 students was obtained, representing 16% over the whole student population. The number of students who have access to the hypothetical HOV lane reaches 858 individuals. Using discrete choice models based on the random utility theory, we estimate several mixed logit models to identify the variables that affect the likelihood of using the HOV lane. Further, we estimate the potential demand and the willingness to pay to save travel time. Our preliminary results show a car users’ reluctance to switch their transport mode and point to the need for implementing measures on parking management in the college campuses and on encouraging car-pooling at the same time that discourage the individual use of cars. Key words: stated and revealed preferences, discrete choice models, willingness to pay.
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R0116. Fare Policies and Users Demand in the BRT system of Bogotá, Colombia Autor (es): Santiago Gómez Cardona, Luis A. Guzmán García, Carlos A. Moncada Aristizábal In public transportation, the fare constitutes a potential instrument to manage demand and contribute to the mobility objectives of an urban system. In the case of the TRB system of Bogotá, Colombia (Transmilenio) most of the fare changes that have taken place since its inception have been responses to the financial need of covering operational costs. Because of this, an evaluation of the effects of the fare change on the ridership has not been a concern. Even in the cases that the fare change, or lack of a fare change, was politically motivated to provide a cost relief to the users a proper understanding of the effect of this policy on ridership was not a priority. Without knowing how users respond to the fare, the ability to use fare as a policy instrument is not viable. We used data on daily entrances to the BRT stations since 2010 to 2016, and evaluated the 14 fare changes implemented by the Bogotá city government, including the unique event in which there was a reduction and fare discrimination by time of the day, to get elasticity measures of the users’ responses to fare changes. We used detailed data on entrances by time of day and individual stations to build a panel data econometric model that helps overcome the difficulties of estimating such values in a system with a constant tendency to increase its users in time and in which every fare change affects the whole system at the same time. Preliminarily results present a elasticity to upward fare change of -0.4 (a 1% increase in the fare, decreases the level of ridership in 0.4%), and a lower elasticity to downward fare change of approx. -0.2. And, apparently, a very low response to fare policies intended to change trips from peak to off-peak hours, as identified by cross elasticities as low as 0.08. Keywords: BRT system, Fare Elasticity, Fare Policies.
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R0117. Inversión en transporte y bienestar: Un análisis de Transmetro y las políticas urbanas en Barranquilla, Colombia Autor (es): Daniel Oviedo, Julio Dávila, Nick Tyler, Víctor Cantillo, Julián Arellana, Alfredo Ojeda, Laura Cepeda, Stefannía García, Roberto Angulo, Diana Cantillo Esta investigación examina los efectos de inversiones recientes, en particular en transporte rápido de pasajeros por bus (BRT), y las políticas de crecimiento urbano sobre la forma urbana, movilidad de las poblaciones en condiciones de pobreza, y la segregación espacial en el Área Metropolitana de Barranquilla (AMBAQ), Colombia, compuesta por cinco gobiernos locales. Este análisis se realiza teniendo como fuente de información secundaria los estudios y datos suministrados por entidades territoriales y el sector privado. De igual forma, se realizaron entrevistas semiestructuradas con autoridades locales y encuestas de caracterización sobre población vulnerable en el AMBAQ. El estudio muestra que, en un contexto de crecimiento económico, cambio social positivo y sustanciales inversiones privadas inmobiliarias, industriales y de servicios, las inversiones en transporte público han contribuido al bienestar de sus usuarios, quienes provienen desproporcionadamente de estratos socio-económicos pobres y residen en barrios alejados de los principales centros de empleo y servicios. A pesar de que las inversiones en transporte se enmarcan dentro de planes territoriales a escala municipal y, en menor medida metropolitana, es clara una tendencia hacia la polarización espacial: por un lado, una concentración de centros de empleo y servicios en zonas bien servidas por una infraestructura de alta calidad de todo tipo y, por otro, barrios residenciales periféricos de estratos socio-económicos más bajos caracterizados por precariedad económica y servicios informales de transporte. La gestión del transporte y, en particular su relación con la forma urbana, el espacio público y los usos del suelo a escala metropolitana, es relativamente débil, a lo que se suma el poco peso político que ha tenido el transporte público masivo en las prioridades de sucesivas administraciones del Distrito de Barranquilla, gobierno local que domina demográfica y económicamente al AMBAQ. Palabras claves: BRT, transporte urbano, planificación urbana, equidad, pobreza.
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R0118. Construcción de una línea base para evaluar los impactos del proyecto TransMicable en Bogotá Autor (es): María Carolina Lecompte, Luis Ángel Guzman En Bogotá, similar a lo que ha sucedido en otras ciudades de Colombia y Latinoamérica, se ha planeado desarrollar un proyecto de cable aéreo para mejorar la movilidad de una de las zonas más pobres de la ciudad, Ciudad Bolívar. El proyecto consiste en implementar un sistema de cable aéreo que permita a los ciudadanos del sector conectarse más rápido y seguro al Sistema de TransMilenio, funcionando como un sistema de alimentación. El objetivo de este estudio fue construir la línea base antes del desarrollo del proyecto, para así evaluar de manera más adecuada los impactos que este tiene sobre su área de influencia una vez implementado. El estudio prevé impactos en accesibilidad al transporte, movilidad y en el uso del suelo y su valor. Para construir la línea base, se definieron indicadores de cada criterio y la manera de evaluar cada uno. Principalmente se identificó necesario realizar una encuesta para establecer los indicadores actuales de accesibilidad y movilidad. Para el análisis de usos del suelo y valorización, se realizaron visitas a la zona de influencia, se tomaron fotografías y adicionalmente se realizaron llamadas para levantar los precios de arriendo y venta de predios en la zona. Como resultado de este estudio, se realizaron más de 400 encuestas con las cuales se identificó que los ciudadanos que habitan en el sector de influencia del proyecto inician sus trayectos antes de las 6 am debido a los recorridos que superan los 40 minutos. La mayoría debe tomar más de un modo de transporte para poder llegar a sus destinos, realizando entre dos y tres trasbordos en promedio. Muchos ciudadanos buscan acceder al Sistema TransMilenio y para esto cuentan con alternativas como a pie, en alimentador, en SITP, en taxi, en transporte informal (camioneta, y ruta). Se resaltan las diferencias de acceso que, entre las diferentes zonas de la localidad, están directamente relacionadas con la distancia al portal de TransMilenio. Estas diferencias de acceso se reflejan en el perfil socioeconómico de las personas y en el uso y valor del suelo. Palabras clave: Accesibilidad, cable, alimentador, transporte público.
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R0119. Uso de los prismas espacio – tiempo como indicadores de beneficio para la localización espacial de equipamientos urbanos Autor (es): Francisco Javier Aldana Botero, Andrés Felipe Muriel Gutiérrez, Ciro Jaramillo Molina, Jackeline Murillo Hoyos Los esquemas espacio-temporales basados en los prismas espacio-tiempo permiten visualizar el comportamiento de un grupo de personas en un determinado espacio geográfico a través del tiempo. Las representaciones esquemáticas a través de los prismas espacio-tiempo sugieren que el modelo es capaz de proporcionar representaciones sobre las posibilidades de actividades conjuntas de grupos de individuos en una variedad de situaciones diferentes, como: actividades laborales, académicas, domesticas, recreativas y entretenimiento entre otras. Se propone la implementación de técnicas de sistemas de información geográfica para modelar la visualización en 3D de indicadores que miden el beneficio de accesibilidad de un conjunto determinado de personas (clases segmentadas por estamento estudiantes, docentes, y funcionarios). Se construyeron modelos de densidad debido a que éstos revelan la intensidad de las actividades en el espacio y tiempo de forma simultánea. El procedimiento sólo tuvo en cuenta los intervalos de tiempo que permiten articular la participación en actividades durante el tiempo determinado. En este estudio en un campus universitario, el cálculo del beneficio se trabajó exclusivamente con aquellos individuos que tuvieron participación en el edificio, es decir, permanencia. En el caso de las clases segmentadas en el campus universitario el beneficio de accesibilidad no está orientado hacia la accesibilidad concretamente de llegar a un lugar, sino al beneficio que dicho lugar le puede ofrecer; es decir, el beneficio es modelado de acuerdo a las limitaciones mismas de cada grupo de personas para acceder a dicho lugar. De acuerdo con los resultados obtenidos en este estudio fue posible identificar las zonas con mayor potencial de beneficio de localización para los diferentes estamentos, y así mismo evaluar las posibilidades de accesibilidad que puede tener la comunidad universitaria para llevar a cabo una actividad conjunta. Es importante mencionar que los resultados obtenidos en este estudio podrían ser utilizados para proponer medidas de acción en lo referente al diseño de estrategias de planeación en pro de la mejora de la accesibilidad en el interior del campus. Palabras clave: prisma espacio-tiempo, accesibilidad, infraestructura de transporte.
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R0120. Sistemas de autobús de tránsito rápido y motocicletas, un análisis comparativo desde la perspectiva de la accesibilidad Autor (es): Geraldine Cabezas Altamirano, Sandra Milena Guerrero Martínez, Ciro Jaramillo Molina, Jackeline Murillo Hoyos El transporte refleja las relaciones que se establecen entre las diferentes actividades de la ciudad. En los últimos años los planificadores y expertos han empezado a tener en cuenta hitos y variables antes poco relevantes en la formulación de políticas que se enmarquen en la movilidad sostenible, donde la accesibilidad se convierte en un concepto vinculado a los lugares, a la posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado desde un determinado espacio. Un aspecto de singular relevancia es la determinación del tipo de relación que existe entre los sistemas de transporte y el territorio. Dicha relación se analiza desde la perspectiva de la accesibilidad, el sistema de autobús de tránsito rápido y las motocicletas, con el fin de realizar un diagnóstico mediante la aplicación de indicadores de accesibilidad que se enmarcan en componentes espaciales y de transporte medidos por la velocidad, el tiempo de viaje y la distancia. Se aborda la accesibilidad como herramienta de análisis comparativa entre el autobús de tránsito rápido y las motocicletas, mediante la implementación de la metodología basada en indicadores de accesibilidad tales como el índice de Shimbel, índice de gravedad, índice de densidad y el análisis de tiempo de viaje, con el fin de estudiar las condiciones y características de cada medio de transporte en relación con el territorio y brindar información estructurada, científica y caracterizada de los mismos. De acuerdo a los resultados obtenidos, se evidencian las razones por las que desde el año 2009 la tendencia de tasa de motorización va en aumento de manera alarmante, siendo inminente la necesidad de invertir en el transporte público de la ciudad, y contrarrestar ese factor que incentiva el uso de las motocicletas. Considerando las variables mencionadas anteriormente, se hace referencia a los indicadores de accesibilidad, que permiten estudiar la distribución espacial de oportunidades, utilizando estadística descriptiva, para la representación dinámica de la información aplicando los SIG de forma genérica. Palabras clave: accesibilidad, territorio, planificación de transporte, sistema de transporte masivo, motocicletas.
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R0121. Accesibilidad a la futura ciudad administrativa de Djibloho a través de la red de carreteras del estado de Guinea Ecuatorial – África Central Autor (es): Cristian Rodrigo Verjan Sierra, Ciro Jaramillo Molina, Jackeline Murillo Hoyos La República de Guinea Ecuatorial es un país del continente africano ubicado al costado occidental de África Central. En la actualidad esta nación tiene una de las economías de mayor crecimiento a nivel mundial, por lo cual y ante la necesidad de mejorar la gestión de los recursos como factor clave para el desarrollo del país, el Gobierno decidió implementar un plan de construcción de infraestructuras para diversificar la economía y minimizar la dependencia exclusivamente del petróleo. Dentro de la ambiciosa iniciativa de estructurar al país, se encuentra la construcción de la nueva capital administrativa, Djibloho, una ciudad de estándar internacional que ofrecerá actividades y servicios de primer nivel a toda la población del país. Dada la importancia del macroproyecto de la nueva ciudad, se busca analizar si el desarrollo de la Red de Carreteras Principales del Estado ha sido orientado para brindar condiciones de facilidad a todas las ciudades en alcanzar las actividades y servicios que ofrecerá la futura capital. El procedimiento metodológico consistió en realizar dos tipos de análisis compuestos de diversos indicadores de accesibilidad: Uno estructural que define la configuración de la red a partir del reconocimiento de sus elementos básicos (arcos y nodos) y uno dinámico, que consiste en un estudio funcional integrando características sociales como el número de habitantes de cada ciudad. El cálculo de los indicadores de accesibilidad se implementó en un sistema de información geográfica y se representaron gráficamente para facilitar la interpretación. Posteriormente se valoraron los resultados mediante medidas estadísticas, hallando la distribución de los resultados de accesibilidad para cada escenario y estableciendo las diferencias de aumento o reducción de accesibilidad con la implementación de una nueva infraestructura de transporte. Los principales resultados alcanzados confirman la viabilidad y pertinencia de realizar este tipo de estudios como evaluación estratégica de los impactos sociales generados por el desarrollo de nuevas infraestructuras de transporte. Palabras Clave: Indicadores de Accesibilidad, Infraestructura de Transporte, Djibloho.
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R0122. New framework for a large-scale validation of evacuation scenarios with mesoscopic dynamic simulation Autor (es): Josep M. Aymamí, Paolo Rinelli, Alex Torday Evacuation Time Estimates (ETE) studies are considered as an essential tool in the understanding and design of the evacuation strategies, and quantification of improvements provided by the deployment of specific mitigation strategies. The performance of evacuation strategies with trips allocation and coordination crucially depends on two key factors: (1) the transport control mechanism used to allocate vehicles to evacuate zones and to determine demand, vehicle routes and timings; and (2) parameters of the deployment mitigation scenarios. Understanding how these factors affect the performance of the transport system during emerging situations is essential for the development and deployment of evacuation services. Due to the complex nature of demand-responsive transport systems, however, gaining such understanding is difficult. This paper presents a new framework to solve the high dimensionality and high data heterogeneity of the evacuation models by extending the functionalities of dynamic traffic assignment framework with mesoscopic network loading. Instead of designing evacuation systems based on the concept of static equilibrium tools, this study demonstrates how we can apply the extended features of the mesoscopic simulation models to enable the complex traffic management assessment and visualize the evacuation process evolution. In addition, the extended framework allows the modeller to customize specific inputs, such as zoning, demand, population situational awareness, and type of outputs. In this paper, we provide a thorough analysis of extended framework linked to devices providing field data for obtaining the automatic setting of the multiple inputs for the evacuation scenarios for current and forecasted areas in danger using real data from a Bushfire evacuations in the Melbourne transport network, Australia. Additionally, mesoscopic traffic simulation model in Aimsun is employed to realistically capture congestion phenomena that is more adequate in developing dynamic evacuation models. As such, it becomes an essential piece of an Emergency Decision Support Systems that are used for evacuation operations and public outreach. Keywords— Emergency evacuation, Traffic modelling, Mesoscopic simulation, Evacuation Time Estimate.
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R0123. Planeación de las relaciones metropolitanas de movilidad peatonal: importancia y enfoque Autor (es): Francisco Burgos Martí, David Moncholí Badillo, Camila Londoño Muñoz, Francesc Arechavala Roé, Manuel Martínez Grau, Alejandro Cuñat Tolosa Concepto: Cuando se considera la movilidad en las áreas metropolitanas, la planeación de las estrategias y actuaciones que permiten estructurar un sistema sostenible de transporte suele centrarse en solucionar la problemática de los desplazamientos en vehículo privado y en transporte colectivo, ya que el rango de distancias queda fuera de las posibilidades de la movilidad peatonal. No obstante, incluso en grandes áreas metropolitanas o ciudades con estructura metropolitanizada, los desplazamientos a pie juegan un papel no despreciable y pueden constituirse en un pilar importante para abordar la compleja problemática de la movilidad en dichas áreas. La presente comunicación pretende resaltar la importancia de la planeación de las relaciones metropolitanas de movilidad peatonal, a través de tres estudios desarrollados por IDOM en Bogotá, Brasilia y Dubái. Resumen: Los procesos acelerados de urbanización experimentados en numerosas ciudades en las últimas décadas han ocasionado una concentración de la población y una extensión de las ciudades, introduciendo procesos de metropolitanización a partir de la conurbación de diversos municipios. Como consecuencia, cada vez más las personas y las actividades se localizan en zonas más extensas del territorio, lo que provoca un incremento de las distancias a recorrer y, por tanto, una dependencia mayor de los modos de transporte mecanizados. A pesar de la primacía de los modos de transporte mecanizados en las relaciones de movilidad metropolitanas, los desplazamientos a pie no son despreciables. En Bogotá, por ejemplo, del total de 1,3 millones de desplazamientos diarios (i), casi un 11% se realizan a pie y en bicicleta, frente a un 14% en vehículo privado (y más del 65% en transporte colectivo). En Dubái (ii), una ciudad con una estructura urbana que se extiende a lo largo del Golfo Arábigo en más de 40 kilómetros, un 19,9% de los 4,7 millones diarios de desplazamientos son realizados a pie y en bicicleta (935.000), mientras que en el Distrito Federal de Brasilia (iii), con sus 31 Regiones Administrativas dispersas en un radio de 30 km, el reparto modal de los desplazamientos a pie es del 20,7%.1 La concentración de población y actividades en las áreas metropolitanas, así como las relaciones funcionales que se originan entre los diferentes núcleos que las componen, hace imprescindible planificar la movilidad desde la óptica de la sostenibilidad. Para asegurar que las ciudades y sus áreas metropolitanas siguen siendo centros de generación de valor, la idea clave es seguir garantizando la accesibilidad a servicios, productos, lugares y personas. Y esta accesibilidad debe estar estructurada a partir de los desplazamientos peatonales, ya que éstos tienen un papel fundamental tanto como modo prioritario de movilidad como medio de acceso a la red mecanizada de transporte, especialmente el transporte colectivo. El planeamiento de la movilidad peatonal, por tanto, integrado con el planeamiento de los viajes de largas distancias debe ser un elemento fundamental en el diseño de las soluciones de movilidad metropolitana.
i Cartilla de Integración Regional/ Cámara de Comercio de Bogotá, Universidad de la Sabana y Alcaldía de Bogotá ii Encuesta de movilidad en modos no motorizados, RTA, 2017 iii Plano de Mobilidade de Pedestres, SEMOB, 2018
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La integración de propuestas metropolitanas de movilidad peatonal ha sido analizada y desarrollada por IDOM recientemente en tres aglomeraciones, cuyas estructuras urbanas presentan las características típicas de la metropolitanización: diversos municipios conurbados, en el caso de Bogotá, o barrios y regiones administrativas desarrolladas alejadas entre sí, en el caso de Dubái y Brasilia, con fuertes relaciones funcionales respecto de un núcleo central. Desarrollando análisis como el “índice de caminabilidad”, mesas de trabajo regionales y encuestas de percepción de las condiciones para la caminata, se puede sustentar una batería de propuestas que, en cada caso, visa fomentar y potenciar la movilidad peatonal a escala metropolitana, bien mejorando las condiciones de los viandantes en sus trayectos de acceso a las estaciones de transporte público, bien proporcionando conexiones directas peatonales en las áreas conurbadas. Mediante esta comunicación se pretende esbozar el enfoque tomado en estos estudios, para considerar la movilidad peatonal metropolitana en su entera dimensión e importancia y que ésta no sea despreciada en las tareas de planeamiento de los sistemas de transporte de grandes aglomeraciones.
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R0124. Modelación de la elección de terminal de transporte interurbano: el caso de Barranquilla Autor (es): Oscar Mendieta Reyes, Víctor Cantillo Maza, Víctor Cantillo García, Javier Cantillo Acosta Actualmente Barranquilla cuenta con una Terminal de Transportes ubicada en jurisdicción del municipio de Soledad, la cual presenta problemas de accesibilidad, tanto por su ubicación, alejada de los principales nodos generadores de viajes, como por las limitaciones de la infraestructura vial en la zona de influencia de la terminal, lo que en conjunto con el poco control por parte de las autoridades ha generado la proliferación de terminales informales en diversas localizaciones, principalmente en cercanías a las vías de acceso a la ciudad, donde las empresas atienden a un segmento insatisfecho de la demanda, en la mayoría de los casos invadiendo el espacio público. Dada esta situación, el objetivo principal del estudio fue caracterizar la oferta y demanda de transporte terrestre de pasajeros en la ciudad, a fin de determinar las posibles ubicaciones de terminales satélites legales de la Terminal de Transportes, contemplando sistemas integrados de transporte, rutas intermunicipales, interdepartamentales e internacionales, garantizando un servicio eficiente, armonioso con el entorno y seguro. A fin de caracterizar la oferta y demanda se realizó una toma de información de campo que incluyó aforos vehiculares en las vías de acceso a la ciudad, complementadas con estudios de frecuencia y ocupación de transporte público intermunicipal, encuestas origen destino (OD) y de preferencias declaradas (PD) y reveladas (PR), a los usuarios de las terminales formales e informales, y finalmente, tiempos de recorrido y velocidad de las rutas de acceso a la Terminal de Transportes, integradas a un inventario vial de los corredores aledaños. En adición, se recopiló información secundaria del histórico de las rutas y pasajeros movilizados por la terminal. En base a estos datos se estimó la demanda total de pasajeros intermunicipales e interdepartamentales, y se establecieron matrices origen destino identificando los principales generadores y atractores de viajes dentro y fuera de la ciudad. Además, con las encuestas PD y PR se calibró un modelo de elección discreta tipo Logit Multinomial que permitió analizar la disposición de los usuarios a usar estaciones satélites, a partir de lo cual se formuló y evaluó la demanda de distintos escenarios de nuevas terminales satélites que complementen la oferta existente, con el objeto de atender de manera formal la demanda de viajes que actualmente acude a las terminales informales, teniendo en cuenta los ahorros en tiempo de viaje y costos. Los hallazgos confirman el supuesto de que los individuos son sensibles a mayores costos y tiempos de desplazamientos. Como conclusión, las nuevas terminales atenderían un porcentaje que se aproxima al 50% de la demanda total de viajes interdepartamentales, por lo que dos terminales resultan insuficientes, siendo más conveniente localizar terminales satélite exclusivas interdepartamentales en el oriente en cercanías del Puente Pumarejo, y al noroccidente con facilidad de acceso hacia las Rutas Nacionales 25, 90 y 90A. Palabras clave: Demanda de transporte, planeación, terminales de transporte, modelos de elección.
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R0125. Modelos de elección para la implementación de un teleférico para viajes interurbanos: el caso Guayaquil y Durán Autor (es): Oscar Mendieta Reyes, Víctor Cantillo Maza, Víctor Cantillo García, Javier Cantillo Acosta El estudio tuvo como objetivo realizar el componente técnico de ingeniería de transporte de la estructuración en etapa de factibilidad del proyecto que propone unir los cantones de Guayaquil y Durán, país Ecuador, mediante un sistema de cable aéreo que atraviese el río Guayas, ofreciendo un servicio de transporte público con enfoque turístico. Actualmente, ambas ciudades se encuentran conectadas mediante el Puente de la Unidad Nacional, el cual oferta cinco carriles vehiculares por sentido. La principal actividad consistió en la estimación de la demanda de la nueva infraestructura, para la cual se aplicó una metodología que inició con la recopilación de información primaria. Seguidamente, en base a la información recopilada se elaboró un estudio socioeconómico del impacto social del proyecto en los usuarios y sobre la infraestructura física, planteando los trazados más favorables de acuerdo con la viabilidad técnica, accesibilidad, disponibilidad de lotes, características del turismo en la zona de estudio y tiempos de viaje. Paralelamente, se estimó la demanda de usuarios esperada mediante la adaptación de un modelo clásico de transporte partiendo de una matriz base de demanda desarrollada a partir de las encuestas OD. Seguidamente, se ejecutó un modelo de elección discreta para la estimación de las probabilidades de uso del teleférico para cada par origen destino, teniendo en cuenta los ahorros en tiempo de viaje, lo que permitió realizar una evaluación y análisis de sensibilidad ante variaciones de la tarifa. Cabe destacar que a esta demanda se adicionó estimación de usuarios turísticos, a partir de encuestas realizadas e información secundaria recopilada. Los resultados exhiben que los individuos son altamente sensibles a la tarifa o a los costos asociados al viaje, aun cuando sus tarifas de transporte público colectivo urbano e intercantonal, de 0,25USD y 0,35 USD respectivamente, se encuentran muy por debajo del promedio de la región. Por tanto, la tarifa al usuario debe ser similar a la del tradicional transporte público intercantonal (0,35 USD). A partir de lo anterior, se analizaron dos escenarios con niveles de tarifa: primero, una tarifa social que maximiza la demanda y el beneficio social; y segundo, una tarifa que maximiza los ingresos del sistema. Se encontró que el proyecto reduce los costos de viaje de los usuarios que deben cruzar el río Guayas al operar bajo un esquema de integración física y tarifaria, y la demanda diaria esperada se encuentra entre 15.000 y 22.000 usuarios dependiendo de la tarifa, siendo que los usuarios locales son altamente sensibles al precio. Finalmente, la viabilidad del proyecto depende en gran medida de la conectividad que se les dé a las estaciones mediante cicloinfraestructura y rutas adicionales de transporte público terrestre, ya que este se encuentra altamente subvencionado en la zona. Palabras clave: Demanda de transporte, planeación, teleférico.
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R0126. The value of transit beyond the trip: quantifying the impact of Capital Metro to the economy of Central Texas Autor (es): Isabel C. Victoria-Jaramillo, Justin Henderson Capital Metropolitan Transportation Authority (CMTA), commonly referred to as Capital Metro, has a long history of providing transportation services to Central Texas, including its residents, businesses, and visitors. In recent years, interest in expanding transit service has grown, reflecting the convergence of several trends: redevelopment of sections of downtown Austin and other high-density centers; continued growth in the region’s student and visitor populations; and the large number of technology companies that have made their home in the region making the city of Austin one of the top ten large cities with the fastest-growing economies in the U.S. Public support for necessary investments is critical and will be based in large part on the perceived benefits and importance of transit on the region’s economy. To more effectively communicate those benefits and facilitate more informed decision-making on the topic, CMTA commissioned a study to examine the contribution of transit to the regional economy today and the potential benefits of future investments. This paper presents the key elements of the study approach, the economic value of Capital Metro’s transit and freight services today, and the additional economic benefits to be generated by Capital Metro’s Connections 2025 Transit Plan. The findings from this study provide compelling and defensible measures regarding the existing and future public transit system’s ability to generate economic value to the Austin region. The key methodology elements, designed to promote more informed decision-making process, are built on four guiding principles: (1) Data-driven, stakeholderled process to build support for findings; (2) Use existing data and tools to the extent possible while maintaining the objectivity and defensibility; (3) Define a few good metrics that reflect what stakeholders care about; and (4) Develop sound assumptions based on available data and review of relevant literature. Using an economic model for Central Texas, the economic impacts are measured in terms of employment, labor income, Gross Regional Product, and tax revenue. This analysis shows the contribution of CMTA to overcome the biggest challenges facing the Austin region. CMTA contributes to reduce vehicular traffic (decongestion), producing greater travel efficiency gains to those remaining on the roadways, including private auto users and freight traffic; provides affordable mobility to residents without access to personal vehicles or other forms of dependable transportation; addresses safety concerns; and helps to protect the environment. Keywords: Public Transit, Direct Economic Benefits, Total Economic Impacts.
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R0127. Análisis exploratorio de la movilidad de los habitantes de calle en la ciudad de Medellín Autor (es): Jorge Eliécer Córdoba Maquilón, Daniela Sofía Jurado Ramírez, Uriel Darío Escudero Monsalve Se realizó un análisis exploratorio de la movilidad de la población habitante de calle en la ciudad de Medellín, para estudiar, de manera particular su comportamiento, patrones de movilización, necesidades especiales en cuanto a transporte y su posible incidencia en la accidentalidad de la ciudad. Para el análisis se partió de encuestas similares a las empleadas durante la encuesta origen destino de hogares 2017 del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, efectuando 102 encuestas satisfactorias y un total de 290 viajes. Los resultados muestran que el principal modo empleado por esta población para sus desplazamientos es la caminata con el 97% de los viajes, mientras que el restante 3% se distribuye de manera casi equitativa entre bus, empresa de transporte especial y vehículo particular. En cuanto a las zonas origen de viajes de los habitantes de calle, se encontró que el 84% son realizados desde la comuna de La Candelaria, 4.83% desde Aranjuez, un 3.1% desde Laureles – Estadio y los restantes se distribuyen a través de las restantes comunas del municipio. Al analizar las comunas de destino de los viajes se encontró que el 82% de los viajes tienen como destino la comuna de La Candelaria, el 4.8% Aranjuez, 3.4% Laureles-Estadio y un 2.1% el corregimiento de San Antonio de Prado. Un análisis de la accidentalidad en las zonas en donde se localizan los habitantes de calle, a partir de la base de datos de accidentalidad de la Secretaría de Movilidad de Medellín [1], se establece una posible relación entre la presencia de habitantes de calle en las comunas y los niveles de accidentalidad en las mismas y se apunta en dirección de establecer la misma relación tomando en cuenta las muertes de peatones por comunas en la ciudad. 2 Palabras clave: Habitantes de calle; Encuesta origen destino; Accidentalidad.
[1] Secretaría de Movilidad de Medellín, «Base de datos del Informe Policial de Accidentes de Tránsito (IPAT),» Medellín, 2017
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R02. Financiamiento del Transporte y Concesiones Privadas R0201. Influencia de las características socioeconómicas de las ciudades brasileñas y colombianas que obtuvieran financiamiento en proyectos de sistemas BRT Autor (es): Gabriella Vitorino Guimarães, Jorge Eliécer Córdoba Maquilon, Marcelino Aurélio Vieira da Silva El crecimiento económico de una ciudad está directamente relacionado con su infraestructura de transportes. Proyectos de esta naturaleza demandan inversiones financieras elevadas, y todavía requieren demasiado tiempo desde su elaboración hasta el fin de su ejecución. El sistema BRT tuvo un avance en América Latina, siendo el tipo de transporte masivo que más se ha construido en los últimos años en muchos de estos países. El Ministerio de Transportes de Colombia ha desarrollado un Proyecto Nacional de Transporte Urbano, que implantó este sistema en siete ciudades. En Brasil, el sistema BRT está presente en diez ciudades, pero debito a su área territorial, todavía necesita avanzar. Este artículo trae un enfoque, con base en la investigación bibliográfica y documental, sobre esa temática, identificando las características socioeconómicas que influencian en los proyectos del sistema BRT en las ciudades de Brasil y de Colombia, considerando sus tres aspectos: infraestructura, equipo y operación. Sobre la base de ello, fue hecha una selección de las variables más importantes de las ciudades identificadas con este sistema. Además, se hizo un breve análisis de los criterios adoptados para la selección de los proyectos, de modo que sirvan de base para la creación de una metodología capaz de servir como mecanismo de apoyo al proceso de toma de decisión en relación a la forma de financiamiento más adecuada para las características de la ciudad estudiada. Palabras clave: financiamiento, sistemas BRT, Brasil, Colombia.
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R0202. Estructuración a nivel de prefactibilidad de una propuesta para la gestión de estacionamientos en el sector financiero de Barranquilla Autor (es): Víctor Cantillo Maza, Oscar Mendieta Reyes, Víctor Cantillo García, Javier Cantillo Acosta, Angélica Callejas Buelvas Una de los principales problemas que enfrenta la ciudad de Barranquilla, en términos de externalidades producto del uso de transporte privado, corresponde a la invasión del espacio público por parte de vehículos estacionados en zonas indebidas. Esta situación afecta especialmente a los usuarios no motorizados que se desplazan por los andenes, además que las maniobras de parqueo tienden a producir congestión en las calzadas vehiculares. En parte, este fenómeno se debe a la falta de educación vial de los conductores, la ambigüedad en la normatividad y el poco control por parte de las autoridades. Dado esto, se plantea una propuesta de Asociación Público Privada (APP) para la gestión de estacionamientos en el sector financiero del municipio, ubicado en el cuadrante comprendido entre las calles 70 y 76, y las carreras 46 y 59. Se propone prohibir el estacionamiento en espacio público fuera de vía, incorporando bahías de estacionamiento regulado y tarificadas a un costado de las calles donde la sección transversal lo permita, dando continuidad a andenes y mejorando el espacio público para todos los usuarios. Para llevar a cabo dicho objetivo se ejecutó una metodología que inició con la toma de información de campo que incluyó la caracterización de la oferta por medio de un inventario de la zona de estudio, contabilizando las plazas actuales tanto formales como informales, y las tarifas que pagan los usuarios. Se caracterizó la demanda actual de estacionamientos en espacio público mediante el método de rotación de placas en corredores tipo, los cuales se extrapolaron a la totalidad de tramos dadas sus características y usos de suelo tipo. En adición, se diseñó un modelo de elección tipo Logit Multinomial calibrado con encuestas de preferencias declaradas (PD) y reveladas (PR) ejecutadas en campo, por medio del cual se determinó la disposición a pagar de los usuarios por una hora de estacionamiento, con el cual se realizó un análisis de sensibilidad de tarifa. Se elaboró una propuesta de intervención de las vías y el espacio público en la zona, de la cual depende el número de plazas a ofertar, para finalmente realizar un análisis costo-beneficio. El proyecto ofrece beneficios a corto plazo como la reorganización de las plazas de estacionamiento y el recaudo de ingresos a invertir en infraestructura, a mediano plazo como desestimular el uso del vehículo privado y la recuperación del espacio público, y a largo plazo, la mejora del transporte público. Palabras clave: Transporte sostenible, tarifa de estacionamientos, modelos de elección discreta, asociaciones público privadas.
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R03. Infraestructura de Transporte R0301. Modelo de caja negra que utiliza redes neuronales artificiales para reducir el consumo de energía en las líneas ferroviarias y su impacto en los costos de construcción de la infraestructura. Un caso de estudio de Metro Valencia (España) Autor (es): Juan D. Pineda-Jaramillo Este trabajo presenta la formación de una red neuronal artificial utilizando datos de consumo medidos en la red metropolitana de Valencia, España, para estimar el consumo de energía de un sistema de metro. Una vez totalmente capacitado, la red neuronal se comportó como un modelo de "caja negra" y se utiliza para probar hipotéticos escenarios operativos destinados a reducir el consumo de energía de un sistema de metro. Estos escenarios operativos incluyen diferentes alineaciones verticales que demuestran que las alineaciones sinusoidales verticales simétricas (SVSA) pueden reducir el consumo de energía en un 18,41% en contraste con una alineación plana (0% de gradiente). Estas alineaciones presentan sobrecostos que, en un ejemplo presentado, tienen un período de retorno de 9.66 años. Palabras Claves: Alineamientos sinusoidales verticales simétricos (SVSA), Gradiente Consumo de energía, Redes neuronales artificiales, Costos de inversión en infraestructura.
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R0302. Estudio de obras de fábrica de baja elasticidad para la eliminación de los bloques técnicos en las infraestructuras ferroviarias Autor (es): Ignacio Villalba Sanchis, Pablo Salvador, Ricardo Insa Franco, Pablo Martínez Fernández La idea trata de hom*ogeneizar la rigidez vertical global de la infraestructura ferroviaria, especialmente en las obras de fábrica enterradas, mediante la incorporación de materiales elásticos. Esta idea es innovadora, pues aborda el tema de las transiciones de rigidez desde el punto de vista de eliminar el “punto duro”, mientras que tradicionalmente las soluciones propuestas tratan de realizar una transición de rigidez gradual por la presencia de esta singularidad. Para ello, el trabajo analiza el comportamiento de un vehículo ferroviario al paso por una obra de fábrica con elementos que permiten reducir su rigidez, de tal forma que permita determinar los materiales y rigideces más eficaces, en cada caso. Con este tipo de solución se trata de reducir los costes globales de ejecución, al no ser necesario ejecutar las cuñas de transición tal y como se conocen en la actualidad. Por otro lado, es posible el reaprovechamiento de materiales fuera de uso como elementos elásticos, favoreciendo aspectos medioambientales de la nueva solución. Palabras Claves: cuña de transición, rigidez, bloque técnico, superestructura.
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R0303. Caracterización de singularidades en la superestructura ferroviaria mediante la aplicación de espectrogramas a los datos procedentes de la auscultación dinámica de vía Autor (es): Pablo Salvador, Ignacio Villalba Sanchis, Pablo Martínez Fernández, Ricardo Insa Franco El mantenimiento de la superestructura supone todo un reto para los profesionales de la Ingeniería Ferroviaria debido a la necesidad de compatibilizar unas determinadas prestaciones con unos costes asequibles. Habitualmente, esto sólo se consigue mediante la implantación de nuevas técnicas de inspección y mantenimiento predictivo. En este sentido, el presente trabajo profundiza en el campo de la adquisición y las técnicas de procesamiento de datos para mejorar los procedimientos de auscultación de vías ferroviarias. Para ello, se han realizado pruebas en la línea Játiva-Alcoy (España) registrando las aceleraciones verticales y laterales en las cajas de grasa de un vehículo ferroviario durante el servicio comercial. Mediante técnicas de análisis espectral y diagramas tiempo-frecuencia es posible identificar determinados tipos de defectos puntuales, singularidades y frecuencias de vibración de la vía. Se observa cómo, para una ventana temporal de Hanning de 0,5 segundos y un solapamiento del 90% se detectan una gran variedad de defectos sin necesidad de análisis complementarios. Estos parámetros son los que muestran los mejores resultados en términos de reconocimiento de patrones de puntos singulares y frecuencias de vibración de la vía. Palabras Claves: Mantenimiento de vía, Auscultación de vía, Auscultación dinámica, Representación tiempo-frecuencia, Espectrogramas de vía.
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R0304. Evaluación de la peligrosidad de la escorrentía superficial para peatones en vías urbanas Autor (es): Manuel Cárdenas-Quintero, Luis F. Carvajal-Serna, Ramiro Marbello Pérez El incremento de la impermeabilización del suelo en zonas urbanas, la variabilidad espacio-temporal de la precipitación y la ineficiente infraestructura de drenaje necesaria para la captación de la escorrentía durante los eventos de lluvia, genera factores de riesgo para el peatón. La peligrosidad a la que se expone el peatón cuando entra en contacto con el agua lluvia que circula por las vías urbanas, corresponde a la pérdida de estabilidad por deslizamiento o vuelco ante la potencia del agua. Mediante experimentación física, diferentes autores han definido límites de la velocidad y profundidad de la escorrentía (y el producto de ambas) que generan peligro para los peatones. En el presente trabajo, para evaluar la peligrosidad se presenta un análisis hidrodinámico bidimensional de la escorrentía superficial en un tramo de vía urbana real de alta pendiente. Las entradas de caudal se definen como la lluvia en el área tributaria, y las salidas de caudal, a través de sumideros, fueron configurados como vertederos tradicionales. Se evaluaron diversos escenarios los cuales incluyen variación de las intensidades de lluvia, tipos de entrada de caudal, longitud de separación entre sumideros y la consecuente definición de zonas peligrosas para el peatón. Para todos los escenarios analizados, la escorrentía superficial cubre toda el área de la vía, y se identificó un corredor interno del flujo preferente, el cual concentra la mayor cantidad de agua en movimiento, patrón de flujo donde los sumideros captarán la mayor cantidad de agua lluvia. La disminución de la separación entre sumideros, aumenta la cantidad de agua captada y disminuye la profundidad y velocidad de la misma, reduciendo las áreas peligrosas sobre la vía. Por lo tanto, a mayor pendiente longitudinal de la vía, mayor es la velocidad del flujo, donde se concentran principalmente las zonas inseguras para el peatón, siendo prácticamente secundario el riesgo que genera los límites de la profundidad del agua. El uso de los umbrales de peligrosidad como criterio complementario de la seguridad vial, especialmente para peatones (o vehículos), debe ser considerado en el diseño de vías y del drenaje urbano, la gestión del riesgo, la evaluación de la seguridad vial y los sistemas de alerta temprana. Palabras clave: drenaje urbano, seguridad vial, peligrosidad, peatón, modelación hidrodinámica.
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R0305. Conceptos para la incursión de carreteras de varios carriles en Colombia: comparación de estándares de diseño con países de condiciones similares Autor (es): Luis Alberto Sánchez Muñoz, John Jairo Posada-Henao, John Bayron Zapata Sánchez Los estándares de diseño de autopistas para los países de América Latina generalmente se basan en resultados de investigación de otras regiones. Esto impacta directamente en la dinámica de la carretera ya que los entornos latinoamericanos difieren ampliamente de los estadounidenses y europeos. En Colombia, el complejo terreno, la diversidad climática y los hábitos de tráfico de los usuarios alteran el desarrollo de los proyectos viales y sus respectivas operaciones. Dentro de América Latina, Colombia se caracteriza por un incremento acelerado de su economía y productividad. En consecuencia, es imperativo predecir los volúmenes de tráfico futuros. El manual colombiano para el diseño de carreteras anticipa esta situación considerando las carreteras de varios carriles. Sin embargo, se queda corto al presentar los parámetros necesarios para diseñar este tipo de carreteras. Este documento, propone parámetros de diseño específicos para carreteras de varios carriles en Colombia. Los parámetros propuestos se basan en directrices de países con condiciones de tráfico similares y adaptadas a las condiciones específicas del país que restringen los diseños. Además, este documento presenta la influencia de los parámetros locales en el diseño, y analiza la necesidad de adaptar los caminos de varios carriles según las normas colombianas, y la modificación de los criterios de diseño relacionados con las características específicas del país. Palabras Claves: Carretera de varios carriles, diseño de carreteras, diseño geométrico, Colombia.
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R0306. Aplicación de características hidro-climáticas del entorno asociadas con la fricción longitudinal a las normas de diseño de carreteras Autor (es): Luis Alberto Sánchez Muñoz, John Jairo Posada-Henao Los paramentos de diseño utilizados, asociados con la fricción, han sido implementados por décadas para la ejecución de proyectos viales, por este motivo y en vista de la necesidad de ejemplificar de manera más aproximada las características hidro-climatológicas del entorno, partiendo del concepto de SN (Skid Number), ensayos aplicables a la oferta y demanda de fricción y una metodología de cuantificación hidrológica para la determinación del coeficiente de fricción, es posible ajustar las ecuaciones de diseño asociadas a este parámetro de manera más aproximada de acuerdo a las características hidro-climáticas del entorno especialmente asociadas con pluviosidad. Las características hidro-climáticas no son representadas de manera precisa en las ecuaciones de diseño debido a múltiples factores algunas de las afectaciones se presentan por las condiciones desfavorables de resistencia al deslizamiento en la vía producto de eventos extremos de lluvia, granizo, heladas y humedad; estas características generan impactos relacionados con la resistencia al deslizamiento, que son el resultado de la acción de la fuerza de fricción de Coulomb aplicada al contacto entre el área del neumático y el pavimento. La variable responsable de los cambios en la resistencia al derrape es la fuerza de resistencia horizontal que a su vez tiene dos componentes, y se complementa con la fuerza de la interacción neumático- líquido, según Fwa y Ong (2008). Cuando la resistencia al deslizamiento entre pavimento y llanta en condiciones húmedas se hace cero se crea el fenómeno del hidroplaneo, este tiene lugar cuando el neumático se eleva sobre la superficie del pavimento debido a la presión creada por el agua bajo la llanta como menciona Li Et al (2003), se origina debido a la disminución de resistencia y la presencia de fluidos en la superficie. La contribución de estos componentes y sus variaciones al cambiar la velocidad merecen un análisis más profundo, existen diferencias en el entorno respecto a los modelos adaptados al medio. Este trabajo se concentra en la relación del diseño geométrico de vías y las condiciones hidroclimatológicas, especialmente en la condición de resistencia al deslizamiento y su interacción con la lluvia, el planeamiento de estudios para una mejor representación de las condiciones adversas y la modificación de parámetros de diseño relacionados directamente con esas condiciones. Palabras Claves: Hidro-climatología, Factor de fricción, Vías.
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R0307. Parámetros físicos asociados con la fricción en el diseño geométrico de vías Autor (es): Luis Alberto Sánchez Muñoz, John Jairo Posada-Henao El coeficiente de fricción en las vías es un factor determinante respecto a la seguridad vial, principalmente cuando en la superficie del pavimento se presentan contaminantes como agua, aceites, etc. Es posible cuantificar mediante ecuaciones de diseño el impacto ocasionado por contaminantes en términos del coeficiente de fricción o la tasa de desaceleración en el pavimento húmedo. Conforme con lo planteado y analizado por NCHRP (2009) entre otros, algunos de los parámetros de diseño asociados con la adherencia que tienen esta afectación son: la distancia de visibilidad de parada, cruce, adelantamiento y el radio de curvatura; todos, presentan el impacto de la fricción longitudinal y/o transversal. Los objetivos de la presente investigación se centran en analizar el impacto que tiene la variación de parámetros físicos como la aceleración y su impacto en los parámetros de diseño mencionados anteriormente de acuerdo a la magnitud del coeficiente de fricción del pavimento; también se concentra en formular observaciones para el mejoramiento de los parámetros utilizados y detectar puntos críticos dentro del diseño. La metodología de esta investigación se divide en: i) revisión bibliográfica de aspectos clave, ii) estudio de la interacción automóvil - pavimento – agua, iii) análisis detallado de las ecuaciones de diseño y iv) propuesta de mejora al actual diseño geométrico de vías. Palabras Claves: Fricción, Vías, pavimento, agua, ecuaciones de diseño.
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R0308. Túneles falsos en carreteras como alternativa en sitios con inestabilidad geotécnica Autor (es): Paula Andrea Morales García, John Jairo Posada Henao En este trabajo se presenta revisión de la temática de túneles falsos en los corredores viales, con lo cual se busca mostrar bajo cuáles condiciones dichas estructuras representan una alternativa eficiente para la mitigación de las afectaciones causadas por las inestabilidades geotécnicas. La utilidad de este trabajo se evidencia por las condiciones del relieve que se tienen en diversos sitios de la geografía; en los que hay zonas con inestabilidades que afectan los corredores viales, por lo que representan peligrosidad para la circulación vehicular y costos importantes ante las eventualidades que se puedan dar. En aras de buscar alternativas, se busca proponer y justificar la implementación del túnel falso. En general, los túneles falsos se emplean en zonas donde el tramo de vía amenazado es relativamente corto y la frecuencia de eventos de mediana magnitud es alta. Si el tipo de terreno es mayoritariamente suelo, su construcción se da en vías donde el depósito de material sea de más de un metro una vez por año, o donde ocurren avalanchas, en el mismo periodo de tiempo, con profundidades de hasta 1.5 metros y tomen más de 12 horas en ser removidos. En terrenos con roca se emplean estas estructuras cuando la fuerza de impacto y periodicidad no puedan ser soportados por otros métodos de control de las inestabilidades (a partir de 3.000 kJ aproximadamente), además de que éstos implicarían altos costes de mantenimiento para recuperar su capacidad, en comparación con el túnel falso. Se presenta entonces estado del arte de los túneles falsos a nivel mundial, incluyendo criterios para la elección de la estructura de mitigación en obras viales, cálculo y diseño de túneles falsos, sistemas constructivos, mantenimiento y características geométricas, geotécnicas y estructurales de dichos túneles. Como aplicación se analizan las condiciones del territorio colombiano, seleccionando un caso de estudio en el cual se evalúa si es adecuado implementar la estructura en mención. Palabras clave: túneles falsos, vías, inestabilidades geotécnicas.
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R0309. Metodología para estimar la ubicación de parqueaderos para bicicletas Caso de estudio: zona céntrica de Medellín Autor (es): Sebastián Monterrosa Garcés, John Jairo Posada Henao El uso de la bicicleta como medio de transporte genera implicaciones en aspectos de planeación, diseño e implementación de equipamientos. Uno de los conceptos más importante a tener en cuenta son los cicloparqueaderos ya que éstos generan impactos positivos como atracción de usuarios de la bicicleta o una interacción más integral con los espacios de la ciudad. Al final de cualquier recorrido los usuarios de bicicleta, privada o pública, deben tener un lugar adecuado para estacionar sus bicicletas donde la seguridad no sea un problema y la infraestructura sea adecuada. En el estudio se hace monitoreo de los parqueaderos existentes en el área de estudio y se establecen la capacidad de parqueo para autos, motos y bicicletas, y servicios adicionales. Para suplir la demanda existente, se determina la rotación de cada uno de los cicloparqueaderos en la zona de estudio y de allí se obtiene el número de celdas de parqueo que se deben tener para suplir la demanda actual; además, se propone la estimación futura de dichas celdas según proyecciones del uso de la bicicleta realizadas por la ciudad. El estudio identifica que hay déficit de celdas para parqueo de bicicletas, por lo que hay que aumentar su cantidad para satisfacer la demanda y para generar mayor número de viajes hacia el centro de la ciudad ya que esto se traducirá en menos emisiones contaminantes, menos congestión en las vías y un hábito saludable para los ciudadanos. Para determinar la ubicación de nuevos cicloparqueaderos en la zona de estudio, dada su importancia económica y social, se analiza la accesibilidad media global a cada una de las zonas del sistema integrado de transporte (SIT) que la componen y se examinan los destinos finales de los usuarios, teniendo en cuenta consideraciones inherentes a la topografía y los ciclistas. También se tiene en consideración la localización de puntos estratégicos para disponer nuevas estaciones del sistema de bicicletas públicas EnCicla. Palabras clave: Cicloparqueadero, transporte sostenible, accesibilidad, parqueaderos.
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R0310. Análisis comparativo de la accesibilidad media global entre los años 2010 y 2017 para la ciudad de Manizales, Colombia Autor (es): Jorge A. Montoya Gómez, Diego A. Escobar García, Carlos A. Moncada El crecimiento y desarrollo de una ciudad se encuentra ligado a diferentes variables económicas y de infraestructura, dentro de las cuales podemos encontrar la relacionada a la capacidad y funcionamiento de su sistema vial; esta variable facilita la conexión de los diferentes centros de comercio y servicios, además de permitir el acceso a los múltiples equipamientos educativos, recreacionales, culturales, de seguridad, entre otros, vitales para el funcionamiento de la ciudad. Es por esto que en la siguiente investigación se plantea un análisis de accesibilidad media global en la ciudad de Manizales - Caldas, con la finalidad de observar la evolución de la accesibilidad y niveles de cobertura poblacional y de área para el periodo de estudio 2010 – 2017, teniendo en cuenta las intervenciones realizadas por el gobierno municipal (implementación de vías y redireccionamientos), para posteriormente determinar los sectores de la ciudad con déficit de acceso. Palabras clave: Accesibilidad, Inclusión social, Cobertura, Desarrollo, Variables.
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R0311. Percepción y Nivel de Servicio de infraestructura de bicicletas. Caso Bogotá, Colombia Autor (es): Santiago Ferro Navas, Álvaro Rodríguez Valencia Existen varios métodos en la literatura para evaluar el Nivel de Servicio que provee una infraestructura para bicicletas. Los modelos para explicar o predecir la calidad del servicio generalmente se basan en variables físicas, pero la experiencia del viaje, el contexto, el entorno y otras influencias perceptivas parecen ser relevantes para la satisfacción de los modos activos de transporte. Esta investigación explora el potencial de las percepciones para explicar la satisfacción percibida por un ciclista en Bogotá, Colombia. Se llevaron a cabo métodos de investigación cuantitativa, que incluyen una encuesta a una muestra representativa de ciclistas en Bogotá (n = 434) administrada en mayo de 2017. A través de modelos de regresión lineal, comparamos el efecto de las variables de percepción en el Nivel de Servicio de los usuarios. Los resultados son prometedores y tienen implicaciones directas en la forma en la que se diseña la infraestructura de bicicletas. Encontramos que las variables más influyentes fueron: la calidad de la superficie del pavimento, la calidad de señalización y semáforos, la presencia de una separación física entre peatones y bicicletas, la seguridad del tráfico (frente a accidentes) y la presencia de árboles y estética en el tramo. La identificación de estas variables permite incluir nuevos parámetros en la planificación urbana y de transporte en las ciudades. Esto podrá proporcionar una mejor calidad de servicio a los usuarios de la infraestructura y atraer a más ciudadanos a usar la bicicleta como un modo de transporte en constante crecimiento. El uso de la bicicleta en Bogotá sigue en aumento y la necesidad de una mejor infraestructura con un diseño adecuado es permanente. Palabras clave: bicicleta; Nivel de Servicio; modelos; transporte; encuesta de interceptación.
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R0312. Metodología para localizar cicloparqueaderos en zonas urbanas Caso de estudio: Medellín - Colombia Autor (es): Carlos Andrés Ríos Rodríguez, John Jairo Posada Henao Con el objetivo de promover el uso de la bicicleta en las ciudades, la cual se presenta como el modo de transporte más sostenible, amigable con el medio ambiente y óptimo para realizar viajes de corta y media distancia e integración con otros medios de transporte, se plantea la creación de cicloinfraestructura asociada al estacionamiento de la bicicleta en los lugares de destino y transferencia, con el fin de aumentar las variables de seguridad y confiabilidad en los usuarios de la bicicleta, al generar lugares propicios para el parqueo de su vehículo. De acuerdo con el análisis de la demanda, los perfiles y el tiempo de estancia de los usuarios del cicloparqueadero más importante del centro de la ciudad, del centro administrativo, y el análisis de los lugares de parqueo de bicicletas formales e informales y las proyecciones de cicloinfraestructura en el centro de la ciudad, se propone mediante una metodología basada en modelos de localización determinar los puntos estratégicos para la ubicación de cicloparqueaderos, como forma de propiciar el uso de la bicicleta en esta zona de la ciudad de Medellín. Palabras clave: Cicloparqueaderos, Bicicleta, Transporte Sostenible, Integración.
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R0313. Análisis experimental del mecanismo de deformación permanente en mezclas asfálticas permeables (PFC) a través de ensayos de Número de Flujo (FN) Autor (es): Vanessa Senior-Arrieta, Carlos Graciano, Carlos A. Vega-Posada En el pasado se consideraba que las mezclas asfálticas permeables solamente eran susceptibles al mecanismo de stripping. Estudios recientes han demostrado, que previo al desarrollo de la fase de stripping estas mezclas pueden experimentar deformación permanente o rutting de manera similar a las mezclas cerradas. Este trabajo presenta un estudio experimental de la respuesta de mezclas asfálticas permeables (en inglés, Permeable Friction Courses - PFC) frente al mecanismo de deformación permanente. La evolución del mecanismo de deformación permanente se determina a través del número de flujo, el cual indica el fin de la fase de rutting y el comienzo del flujo terciario o stripping en mezclas asfálticas permeables. El estudio fue llevado a cabo sobre especímenes cilíndricos de PFC preparados en el laboratorio y sometidos a carga cíclica, con varios porcentajes de vacíos. Los resultados obtenidos del comportamiento de la deformación permanente en función del número de ciclos de carga, fueron analizados para determinar la variación del número de flujo y el desarrollo de la fase de stripping con respecto a las probetas ensayadas con varios porcentajes de vacíos. Además, los resultados experimentales obtenidos fueron comparados con el Hamburg Wheel Tracking Test (HWTT) o prueba de Hamburgo y otros disponibles en la literatura, obteniendo una muy buena correlación entre los resultados. La deformación permanente se desarrolla hasta alcanzar el número de flujo, lo cual evidencia el potencial de ahuellamiento y pérdida de funcionalidad que experimentan las mezclas asfálticas permeables hasta su falla en la fase de stripping. Palabras clave: mezclas asfálticas permeables, deformación permanente, número de flujo, ahuellamiento, permeable friction courses.
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R0314. Movilidad interna peatonal en plataformas de estaciones; sistemas de transporte masivo BRT – caso Bogotá Autor (es): Edward Andrés Rincón Fonseca, Angie Julieth Sisa Martínez El sistema de transporte masivo Transmilenio se caracteriza por ser uno de los principales medios de transporte en la ciudad de Bogotá, movilizando a más de dos millones trescientos mil pasajeros en un día hábil típico (Transmilenio, 2018), cifra que ha superado la capacidad de diseño (Hensher & Li, 2013), resultando en una afectación negativa de la operación del sistema y la percepción de los usuarios asociada a los vehículos y estaciones, siendo este último – las estaciones – el elemento global, y las plataformas (zonas de espera, de formación de colas y de circulación de pasajeros (Ryus, 2013)) el elemento principal de la investigación, con la que se buscar relacionar dos factores, la percepción y el espacio peatonal, planteando el interrogante ¿Cuál es la percepción de los usuarios del sistema Transmilenio en las plataformas?. Das (2013) indica que la percepción de los usuarios es clave en el diseño y operación de un sistema de transporte. Fruin (1971) establece que, con medidas cualitativas asociadas a la percepción, es posible determinar el Nivel de Servicio de un elemento de circulación peatonal; así como identificar sus condiciones de operación, factor fundamental para los operadores y usuarios del sistema (Olivková, 2011). Por lo tanto, es importante calibrar parámetros bajo condiciones específicas propias del entorno, buscando que las infraestructuras peatonales representen de manera adecuada el comportamiento de los usuarios, esto con el fin de no seguir empleando en su totalidad, metodologías o técnicas calibradas bajo otras condiciones, como lo indica Pantzar (2012), al establecer que los estándares desarrollados por Fruin aún son los más utilizados para el diseño de infraestructuras peatonales y que posiblemente no se desarrollaran estándares globales. Por tanto, se calibro una escala de Nivel De Servicio asociada el espacio peatonal, con base en encuestas de percepción, y del estudio de la caracterización de los flujos peatonales en la plataforma del Vagón 2 en la Estación Calle 100 del Sistema Transmilenio en Bogotá. Palabras clave: plataformas, espacio peatonal, percepción, BRT.
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R0315. Estudio comparativo entre ciclorrutas y bicicarriles en Bogotá desde la infraestructura y la calidad del desplazamiento Autor (es): Edder Alexander Velandia Durán, María Fernanda Mora Rodríguez, Javier Eduardo Galvis Bogotá es líder en uso de la bicicleta como modo de transporte. Cerca del 6% de los viajes diarios se desarrollan en esta opción. Una de las mayores motivaciones para su uso ha sido el desarrollo de infraestructura dedicada para ciclistas y hoy la ciudad es el referente en este tema en Latinoamérica. Se estima que cerca de 450 kilómetros de carriles para bici se han implementado a comienzo del año 2017. La mayor parte de la red la conforman ciclorutas en andenes, en los cuales se evidencia un conflicto con los peatones, elementos de riesgo para los ciclistas, deficiencias en la señalización y cruces, y en algunos casos, ocupación completa del espacio peatonal. Por su parte, los bici-carriles en las vías comenzaron durante la última administración y han generado un nuevo concepto para los ciclistas. La presente investigación realizó un estudio comparativo entre 10 ciclo-rutas y 8 bicicarriles en Bogotá desde la infraestructura y la calidad del desplazamiento. Durante los recorridos sobre la red de estudio fueron contabilizados mediante cámara abordo, el número de ciclistas con casco, número de intersecciones, efectividad de los pompeyanos, alcantarillas y cajas en ruta, infracciones comunes de los bici usuarios, bolardos en la ruta, postes de la luz, infraestructura como anchos de carril, fallas en la capa de rodadura, material de la capa de rodadura, señalización existente y obstrucciones en el recorrido por el cual se evaluaron los trazados. El número aproximado de usuarios que se observaron en las rutas seleccionadas es tres mil. La velocidad y datos de distancia y tiempo se sacaron con la implementación de la aplicación Road Bike runtastic. Por otra parte, se realizó una encuesta a 271 usuarios de la bicicleta. Algunos resultados muestran que: las edades en las cuales más utilizan la bicicleta se encuentran de 21-30 años con el 56% y el 2do rango de edades más representativo es de 31-40 con el 20%; los bici usuarios prefieren el bicicarril porque se encuentra una mayor velocidad en el desplazamiento (+30%), existe una satisfacción y seguridad y es más cómoda (menores desniveles). Los encuestados también reportan velocidades aproximadas entre 15-20 km/h (32.1%), 20-25km/h (26.6%), y más de 25km/h (17%). Este trabajo evidenció la importancia de una política para ampliar la red de bici- carriles y reducir el conflicto con los peatones. La segregación es fundamental para reducir los riesgos de invasión por automóviles, así como controles y cultura para evitar el uso de este espacio por parte de motociclistas. Además, se requiere mejorar la infraestructura existente con relación a los elementos que generan riesgos, mejorar los niveles de servicio en las intersecciones con relación a las bicicletas y generar campañas de educación al ciclista para el respeto de las normas y al peatón. Palabras clave: Comparativo, calidad, bici-carriles, ciclo-rutas, Bogotá.
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R0316. Comparación del Comportamiento mecánico bajo carga Monotónica (Marshall) de mezclas asfálticas tipo MDC-19 fabricadas en planta y en el laboratorio Autor (es): Beatriz Eugenia Eslava Vila, Ciro Enrique Colmenares, Yee Wan Yung Vargas En esta investigación se presentan los resultados de la fase experimental realizada con el objeto de evaluar el comportamiento mecánico bajo carga monotónica Marshall, en mezclas asfálticas fabricadas en el laboratorio, tipo MDC-19, de acuerdo al del Instituto Nacional de Vías (INVÍAS2013). Inicialmente en la metodología se evalúa la calidad de los materiales pétreo y cemento asfáltico tipo CA 60-70, de acuerdo a lo estipulado en el capítulo 3 de INV-13, los cuales provienen de cuatro plantas de producción de mezclas asfálticas de la ciudad de Cúcuta. Se realizó la extracción del cemento asfáltico en mezclas asfálticas provenientes de las cuatro plantas en estudio, con el objeto de determinar el porcentaje de cemento asfáltico utilizado en cada una de ellas, de acuerdo a la Norma INV-E-732, INV-E-782. En el laboratorio fueron fabricadas briquetas tipo Marshall tanto con las mezclas provenientes de las cuatro plantas, que de ahora en adelanta se llamarán (MP1, MP2, MP3, MP4), como con los materiales pétreos y cemento asfáltico virgen que utilizan cada planta en la elaboración de sus mezclas, que de ahora en adelante se llamarán (ML1, ML2, ML3, ML4). Finalmente se evaluó en el laboratorio la resistencia bajo carga monotónica Marshall de las Mezclas fabricadas. Como conclusión se puede apreciar variación en los resultados de las estabilidades Marshall, entre las mezclas elaboradas en planta, donde la dosificación de los materiales pétreos se realiza por estabilización mecánica de los pétreos gruesos, medios y finos; y las mezclas elaboradas en el laboratorio con una granulometría ideal, ajustada a la parte central. Palabras clave: mezclas asfálticas, carga monotónica.
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R0317. Guía para el diseño geométrico de vías urbanas para ciudades intermedias con sistemas estratégicos de transporte público Autor (es): Leidy Alejandra Paz Ante Esta investigación se enmarca dentro del área de la maestría en Ingeniería de vías terrestres como aporte para el desarrollo de la ingeniería vial en zonas urbanas, especialmente para generar proyectos en ciudades intermedias con Sistemas Estratégicos de Transporte Público – SETP, por medio de la elaboración de una guía de diseño geométrico. Esta guía permitirá a los diseñadores viales ampliar el campo visual en lo relacionado a la geometría de vías urbanas, en especial al tratarse de ciudades intermedias, en donde los diseños deben estar encaminados a mejorar la movilidad de la ciudad, bajo el esquema de ciudades competitivas, eficientes y equitativas, que permitan a los ciudadanos tener oportunidades seguras de movilidad, por medio de Sistemas Estratégicos de Transporte Público, lo cual corresponde a una de las medidas implementadas por el Gobierno Nacional en el Plan Nacional de Desarrollo. En consecuencia, la metodología desarrollada para la llevar a cabo el objetivo se basó en la recolección de información tanto primaria por medio de entrevistas guiadas a las ciudades que se encuentran implementando el SETP, como secundaria. La guía se estructura en tres partes principales: prólogo, aspectos generales y contenido del diseño geométrico, los cuales se desarrollan bajo los estándares y lineamientos de manuales, documentos y las experiencias vividas en las ciudades intermedias con Sistemas Estratégicos de Transporte Público, teniendo en cuenta que no existe una normatividad vigente en el País y que los criterios de diseño geométrico se diferencian entre las ciudades intermedias y las demás ciudades colombianas. Palabras claves: diseño geométrico; vías urbanas; ciudades intermedias; guía; Sistema Estratégico de Transporte Público.
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R0318. Metodología para el cálculo de drenajes transversales tipo alcantarilla en proyectos viales. Autor (es): Erwin Javier Oyola Estrada, Daniel Estuardo Mogrovejo Carrasco El principal objetivo de esta investigación, fue crear una metodología para la estimación de los drenajes transversales en carreteras en una etapa de consultoría, mediante la utilización de aplicaciones informáticas de fácil acceso como Google Earth, Global Mapper e Hydraflow Express y programas analíticos como las tablas del INAMHI, utilizando los resultados que nos da cada ellos y enlazándolos correctamente se pudo determinar el caudal y el tipo de drenaje transversal que intersectará la carretera, como por ejemplo una alcantarilla o un puente. Pensando que en una etapa de prefactibilidad de los proyectos de carreteras se los realiza en épocas de verano cuando la escorrentía es casi nula y no se tiene la información hidrometerológica del sitio, nos propusimos encontrar una forma práctica y adecuada para los profesionales que están dedicados a estas actividades. La metodología empleada en la presente investigación fue la observación directa y toma datos en campo como fueron los aforos a las escorrentías para obtener su caudal mínimo, se realizaron las respectivas modelaciones en los programas antes descritos, para comprobarlos se hicieron ensayos en carreteras con drenajes transversales tipo alcantarilla y los resultados fueron satisfactorio al ingresar el caudal calculado de la microcuenca y la aplicación del Hydraflow Express, que es una extensión del Civil 3D, en muchos de los casos con las dimensiones coincidían con las existentes. Concluimos que la propuesta es muy eficaz para determinación del tipo de drenaje transversal tipo alcantarilla, porque el Hydraflow Express si nos da las dimensiones de las mismas. Palabras claves: ICivil, drenaje transversal, alcantarilla, Google Earth, Global Mapper, Hydraflow Express, INAMHI.
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R0319. Comportamiento heterogéneo del material RAP en Colombia Autor (es): Yee Wan Yung Vargas, Jorge Eliécer Córdoba Maquilón, Hugo Alexander Rondón Quintana, Márcio Muniz de Farias En el mundo se desechan millones de toneladas de RAP, por sus siglas en inglés (Reclaimed Asphalt Pavement), producto del fresado de las carpetas asfálticas en los pavimentos flexibles. Una parte de estos materiales fresados son utilizados para la elaboración de nuevas mezclas, bien sea para uso posterior de capas asfálticas o como bases estabilizadas; la otra parte de ellos son llevados a botaderos que generan un fuerte impacto ambiental. Para el año 2011, según los últimos reportes de la National Asphalt Pavement Association (EAPA), en Europa y Estados Unidos se produjo aproximadamente la misma cantidad de mezclas asfálticas (300 millones de toneladas), de los cuales en Europa se dispuso de 85% de material RAP, mientras en Estados Unidos del 36%. En el conocimiento sobre mezclas asfálticas recicladas RAP, la literatura muestra poco acerca de la heterogeneidad de los materiales que la constituyen y la influencia que puede tener en su uso sobre nuevas mezclas. Esta investigación se propone profundizar en el estudio de mezclas RAP en Colombia, analizando la heterogeneidad en la distribución granulométrica y cantidad de cemento asfáltico que componen las mezclas recuperadas. La metodología consistió en obtener muestras representativas de RAP de cuatro ciudades de Colombia: Medellín, Bucaramanga, Cúcuta y Bogotá. Se analizó en el laboratorio el RAP obtenido, con el propósito de obtener la distribución de los materiales, a través de ensayos de extracción y contenido de asfalto, (INV E-732) y (INV E-782), de acuerdo a la normatividad Colombiana del Instituto Nacional de Vías (INVÍAS-2013). Los resultados muestran que la media de las cuatro ciudades tiene una tendencia central en la franja granulométrica en la distribución de los materiales pétreos al inicio de la curva, pasando hacia un límite superior en el tamaño de partículas de 2 mm; comprobando la heterogeneidad en la composición de los materiales del RAP. Por otro lado, se encontró que el porcentaje de asfalto característico en las mezclas RAP varió entre un 4,0% a 5,0%. Palabras clave: RAP, granulometría, porcentaje asfalto.
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R0320. Traction resistance study of post-installed structural anchors Autor (es): Diego Fernando Páez Moreno, Jeniffer Hamón Caicedo In Colombia, the existence of road infrastructure built before the effective date of technical documents such as the Colombian Norm of Bridge Design CCP-14 is well known, therefore, it is evident the need to reinforce and restore this type of infrastructure in order to update them regarding new functionality and service requirements. Among the constructive methods for reinforcement and restoration of structures, there are the post-installed structural anchors with epoxy adhesive. As specified by Committee ACI 503 such anchors consist of threaded or shaped bars that are cemented using chemical components from two compounds formed. These are mainly loaded through devices for fixing the embedded anchor and the solicitation can be flexion, traction, shear or a combination of the mentioned above. Analytical and experimental investigations have been developed upon this subject in order to make clarity on the interaction of the variables that take action on the anchors with epoxy adhesive, and the influence they have on their mechanical behavior. Among the analytics, the one elaborated by Gesoğlu et al. in which through the use of gene expression programming (GEP) a model of prediction of shear capacity was developed in post-installed anchors in hardened concrete, Obataa et al. which experimentally and analytically studied the influence of the free edge of the anchors exhibiting a relationship between the length of embedment and the failure, and P. Upadhyaya, and S. Kumar which emphasized in predicting the stress that would cause failure, determining that due to the increase in the length of embedment, the maximum shear stress is reduced. Regarding the experimental ones, the research carried out by Çalıskan et al. evaluated structural anchors with concrete of low compressive strength applied to shear, concluding that by increasing the diameter of the anchor, its shear strength was reduced, Yang et al. analyzed the tearing of the anchor establishing that the maximum load increases linearly with the length of embedment. Çolak's research focused mainly on the behavior of the epoxy adhesive, establishing that better results are not obtained with a depth of embedment greater than 10 times the diameter of the bar. Regarding the types of failure, McVay analyzed the characteristics of the failure process determining that in the concrete the type of failure "cone" is due to traction, while the failure in the interface of concrete - adhesive is due to the shear. From the researches referenced, the influence of the length of embedment and perforation diameter on the behavior of the post-installed structural anchors is clear. Other investigations such as the one developed by Contrafatto, and Cosenza demonstrated the possibility of using these structural systems in basalt, sandstone, and limestone, as well as new applications according to Puigvert et al. such as the replacement of corrugated rebar by CFRP. In regard to the constructive process of postinstalled structural anchors, the document prepared by Gerber and Ekel exposes the contrast between the requirements established by different standards for the inspection of post-installed structural anchors. Based on the previously described context, and due to the need to continue evaluating the influence of the variables of perforation diameter and length of embedment on this type of anchors, the present investigation evaluated the post-installed structural anchors applied to direct traction, constructed departing from concrete specimens with high, average and low compressive strength and four types of rebar. In this way, the parameters to be evaluated were the last load resisted by each structural anchoring system and its respective type of failure. It should be noted that this investigation does not consider the conditions of confinement of reinforced concrete.
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R0321. Evaluación de criterios para la planeación y operación de redes de transporte terrestre por carretera: el caso del transporte de carga en la red Bogotá – Cartagena Autor (es): Carlos Felipe Sánchez Pinzón En los últimos diez años la inversión en infraestructura vial en Colombia se ha incrementado notablemente, lo cual resulta pertinente para la economía de un país que mueve la mayor parte de su carga interna por carretera. Esta inversión, se ha hecho bajo el criterio de proveer una conexión rápida y eficiente entre los principales centros de atracción y generación de viajes, y recientemente también bajo el criterio de conectar los centros poblados aislados para integrarlos en la región y estimular su desarrollo económico. Sin embargo, la red principal de carreteras con la que cuenta el país es vulnerable. El transporte terrestre con frecuencia sufre bloqueos por cuenta de diversos motivos, entre los cuales se destacan las fallas del terreno generadas por las condiciones climáticas. Estos bloqueos generan grandes pérdidas, que van desde millonarias sumas de dinero e incrementos en tiempos de viaje, hasta desconexión y desabastecimiento de poblaciones enteras. En este trabajo, se propone una metodología para analizar y encontrar soluciones a la vulnerabilidad de una red de carreteras. Para efectos de la metodología, la vulnerabilidad se define como el efecto conjunto entre la probabilidad de falla de los arcos que componen la red y las pérdidas que implican dichas fallas en términos de conectividad y costos de transporte. Para probar la metodología se estudia el caso de la red de carreteras que conecta a Bogotá con Cartagena y a Cartagena con Bogotá. La metodología se divide en dos partes: la primera parte es un diagnóstico de la vulnerabilidad de la red, a partir de datos históricos de bloqueos en las vías y de un modelo de demanda de transporte con el que se determinan las pérdidas debidas a inhabilitar uno o varios de los arcos que conforman la red. La segunda parte es una propuesta de alternativas de solución a los problemas de vulnerabilidad detectados en la primera parte, y la selección del conjunto de alternativas que más disminuyen la vulnerabilidad de la red al ser implementadas simultáneamente. Entre los principales hallazgos del caso de estudio presentado, se encontró que es necesario construir redundancia a través de las vías terciarias con el fin de mejorar el desempeño de la red. Además, se encontró que el costo de no mejorar la red en el corto plazo, puede ser tan alto como para superar la inversión que se requiere para costear el conjunto de soluciones propuestas.
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R0322. Influence of service trips on the demand for parking space Autor (es): Carlos A. Gonzalez-Calderon, John Jairo Posada-Henao, Diana Patricia Moreno Palacio, Natalia del Carmen Espitia Pereira, Ricardo Quintero-Giraldo, Commercial activities require for its execution cargo transport. However, no less important are service trips, another vital vehicular activity in commerce which have gone by without much attention. These can be defined as trips that arrive at a specific place to carry out a particular service, and that usually generated by some commercial entity. Instances of such are: Industrial, financial, insurance and education services; health care and social assistance; among many others. It should be borne in mind that even though most service trips are scheduled, some others are unplanned. Although, service trips could be scheduled, in some cases are not necessarily periodic. In addition, these are usually door to door services that have been becoming an issue for the availability of parking zones. It is due to the particular characteristics of the place in which the vehicle must be parked, and the variation of time to do the corresponding service. Moreover, a lot of service vehicles are required to occupy a parking space that is not planned for such activities (e.g., cells reserved for visitors or designed for loading and unloading). Considering service trips as an important portion of the daily trips, means they contribute to traffic jams while affecting mobility in cities. Because, they must share streets with other transportation forms and required parking zones that could be used by other vehicles types. Finally, a pilot test was carried out in a sector of the Metropolitan Area of Medellin, Colombia. The information was obtained through surveys applied in households. This allowed to estimate the number of service trips generated by household demand, frequency, parking times and parking places. Furthermore, the type of vehicle used to provide each service. It is expected that this approach will contribute to the analysis on the effect that service trips have on traffic congestion and on the use of parking lots in urban areas. It will also contribute to the search of initiatives and the design of public policies to improve the problems caused by service trips mostly ignored by the planning entities. Keywords: Service trips, parking, congestion.
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R0323. Índice de movilidad y capacidad de soporte territorial Autor (es): Carlos Cadena-Gaitán, Emmanuel Ospina-Sierra Planificar el crecimiento urbano, más que un requisito técnico, es un acto ético y de responsabilidad territorial. El transporte es un componente fundamental en la planeación, construcción y funcionamiento de ciudades más sostenibles. Su contribución es notable desde el punto de vista de la movilidad a escala humana, la funcionalidad social y la economía, pero también lo es desde el consumo de recursos energéticos y la generación de contaminantes. Las ciudades contemporáneas viran hacia un paradigma inspirado en la sostenibilidad de la movilidad y en la movilidad para su sostenibilidad. Por lo tanto, se requiere tener sistemas de movilidad que proporcionen la funcionalidad de la ciudad entendida como un ecosistema. Es claro que la ciudad crece y que la movilidad debe garantizarse, pero se hace cada vez más claro es que ese crecimiento equilibrado no puede mantenerse ilimitadamente. Si admitimos como válidos los postulados de la existencia de límites al crecimiento (centrándonos básicamente, en este caso, en la variable demográfica), la implicación evidente de esta afirmación es la existencia de un umbral poblacional a partir del cual las relaciones con el medio ambiente y el entorno urbano, se hacen insostenibles. De acuerdo a este planteamiento, se requiere comprender la dinámica evolutiva del crecimiento de las ciudades y mediante análisis comparativos usando métodos multi-criterio, definir escalas de valoración que permitan evaluar la capacidad de las ciudades para proveer a sus ciudadanos, de sistemas de movilidad sostenible. Esta investigación busca contribuir a la solución del planteamiento central del proyecto, a través de la creación de una herramienta metodológica que permita medir avances en sostenibilidad y capacidad de soporte, con un enfoque estratégico en el transporte urbano. Esto permitirá comparar avances entre ciudades, ofrecer alertas sobre perspectivas futuras y generar datos relevantes que permitan priorizar actuaciones desde la gestión pública y diseñar lineamientos de política. Palabras clave: índice de movilidad, capacidad de soporte, planificación integrada.
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R0324. Evaluación de la capacidad de carga en el puente sobre el rio Monquira Autor (es): Diego Fernando Páez Moreno, Jhordan Alejandro Bejarano Cordoba, Edna Rocío Torres Rodríguez A partir del desarrollo de inspecciones específicas a puentes pequeños de vías terciarias, con la finalidad de establecer su capacidad de carga y su estado actual frente al cumplimiento de aspectos normativos, se ha podido desarrollar una metodología general que permite definir un marco inicial para la definición de estudios específicos en la valoración de la capacidad de carga de puentes en vías terciarias. En el presente trabajo, se presenta el estudio de caso específico de un puente pequeño que hace parte de la conexión vial entre Sogamoso y Nobsa, su construcción fue en el año 1993, tiene una longitud total de 13.55 metros y una sección transversal de 8 metros. Con el fin de evaluar si la estructura actualmente es apta para soportar los camiones que diariamente transitan por ella, especialmente los camiones cargados con materias primas y producto terminado empaquetado y a granel de las cementeras ubicadas en el del sector. Entre los procedimientos realizados para la evaluación se encuentran: recopilación de la información existente, ensayos de campo que determinen la resistencia de cada componente del puente y que permitan el estudio de la patología de la estructura, análisis y modelación estructural, evaluación de aspectos normativos y reglamentarios bajo los lineamientos de las normas colombianas de diseño de puentes. Los resultados de la modelación y de la evaluación del puente sirven para determinar el estado actual de la estructura y establecer los factores de clasificación del puente por resistencia (esfuerzos) y servicio (deflexiones) de cada componente del puente, y emitir un dictamen de la capacidad de carga general en toda la estructura. Los principales resultados de la evaluación, se centran en establecer varias alternativas para la intervención de la estructura existente que subsanen las falencias que actualmente presenta y que sean viables estructural y económicamente. Con el análisis y desarrollo de la metodología mostrada para este caso se busca describir y sustentar un procedimiento que pueda ser utilizado para nuevas evaluaciones de capacidad de carga en puentes existentes ya que en la actualidad no se cuenta con una norma nacional que establezca una metodología para este tipo de evaluaciones. Palabras claves: evaluación, capacidad de carga, patología, solicitación, componente.
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R0325. Localización de cicloparqueaderos en zona urbana Caso de estudio: Zona Centro, Medellín - Colombia Autor (es): John Jairo Posada Henao, Carlos Andrés Ríos Rodríguez, Sebastián Monterrosa Garcés La bicicleta se presenta como el modo de transporte más sostenible, amigable con el medio ambiente, óptimo para realizar viajes de corta y media distancia e integración con otros medios de transporte. Teniendo en cuenta, que el uso de la bicicleta genera implicaciones en aspectos de planeación, diseño e implementación de equipamientos de infraestructura y urbanos, el estudio que se presenta plantea la creación de estacionamientos de bicicleta en los lugares de destino y transferencia a otros modos, como infraestructura, con el objetivo de promover el uso de la bicicleta en las ciudades. Los cicloparqueaderos son importante concepto a tener en cuenta en la infraestructura, ya que éstos generan impactos positivos como atracción de usuarios de la bicicleta y una interacción con los espacios de la ciudad. Al final de cualquier recorrido los usuarios de bicicleta, pública o privada, necesitan lugares propicios para el parqueo de su vehículo, con el fin de aumentar las variables de seguridad y comodidad en los usuarios de la bicicleta. El estudio contiene el seguimiento a los parqueaderos existentes en el área de estudio por medio del cual se pudieron determinar la demanda, capacidad de parqueo para autos, motos y bicicletas, rotaciones y servicios adicionales. También se tuvieron en cuenta el análisis de los lugares de parqueo de bicicletas formales e informales y las proyecciones de cicloinfraestructura; basados en esta información se proponen dos metodologías para la localización de los cicloparqueaderos, con lo que se pretende analizar las alternativas para establecer cual se aplicaría mejor a la zona de estudio. Para determinar puntos estratégicos para la ubicación de los cicloparqueaderos se proponen dos metodologías, una de ellas basada en modelos de localización (en esta se tienen en cuenta los perfiles de los usuarios); la otra considera la accesibilidad media global a cada una de las zonas del sistema de transporte considerado (denominadas SIT en el caso de estudio), y se examinan los destinos finales de los usuarios teniendo en cuenta consideraciones inherentes a la topografía y los ciclistas. Además, para el caso de estudio se propone la estimación futura de celdas de parqueo para bicicletas según proyecciones del uso de la bicicleta realizadas, considerando también la localización de puntos estratégicos para disponer nuevas estaciones del sistema de bicicletas públicas “EnCicla”. Palabras clave: Cicloparqueaderos, Bicicleta, Transporte Sostenible, Integración, Accesibilidad.
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R0326. Calculando el déficit de parqueadero en una ciudad. Aplicación al caso de Medellín - Colombia Autor (es): Iván Sarmiento-Ordosgoitia, Juan Suárez-López El cálculo de la capacidad y el déficit de parqueo de una ciudad ante una cierta demanda es uno de los temas que interesa resolver a muchos técnicos de movilidad en cualquier administración municipal. Pero que no hay metodologías detalladas publicadas. Además, la capacidad de las celdas no es algo fijo, pues depende de los patrones de viaje de las personas que se mueven en vehículos privados, lo cual determina la rotación en vehículos por día en cada celda de parqueo. A su vez, el uso de vehículos privados depende de la política de movilidad de una ciudad y la oferta de otros modos, entre otros factores (clima, pendientes, aspectos de seguridad ciudadana, hábitos, etc.). Sin embargo, dadas unas condiciones estables de reparto modal, y dada unas necesidades de la demanda, se debe poder determinar cuál es la capacidad de parqueo que ofrece una ciudad, tanto fuera de vía, como en las vías donde sea factible permitirlo, y en caso de que no sea suficiente, calcular el déficit ante una determinada solicitud. Determinar el déficit o superávit en celdas de parqueo es un aspecto básico para poder establecer posteriormente políticas de oferta y gestión de la demanda, e incluso la promoción de modos alternativos de movilidad. En este artículo se presenta la metodología para estimar la capacidad y el déficit de parqueo de una ciudad. La capacidad es la oferta y el déficit es la diferencia entre la demanda y la oferta (capacidad). La oferta se compone de dos grandes partes, la oferta en vía y la oferta fuera de vía. La oferta en vía se calcula a partir de variables sencillas como la longitud de las vías, el número de celdas disponibles para estacionar en ellas, y su rotación. La oferta fuera de vía depende del número de celdas de parqueaderos fuera de la vía, la rotación, entre otros factores. Tanto para la determinación de la oferta como para la demanda es útil espacializar los valores por zonas. El análisis de la demanda de viajes en vehículos privado por zona se hace a partir de datos de una encuesta origen destino de hogares. En esa encuesta es importante haber realizado la pregunta de dónde parquean los vehículos, y si lo hacen en vía o fuera de vía, y además si es gratis o pagando. Eso es importantes, porque los que parquean gratis se considera que tienen su problema de parqueo resuelto, debido a que la empresa o el establecimiento donde realizan su actividad de compras u otra, les ofrece parqueadero. No así, aquellos que, por no tener esa posibilidad, les toca pagar o buscar un sitio en la vía. Es con esta demanda no satisfecha que se calcula el déficit por zona. En la aplicación a la ciudad de Medellín, se tomaron algunas muestras en campo en cuatro de las 16 comunas de la ciudad, para medir las rotaciones tanto en vía como fuera de vía. Se hizo inventario de parqueaderos en toda la ciudad, identificando el número de celdas fuera de vía. También se contabilizaron las vías que por sus anchos de calzada y existencia de garajes eran aptas para estacionar en vía. Esto permite estimar los valores clave para llegar a la determinación del déficit de toda la ciudad. Se encontró que el déficit de la ciudad es de 26 000 celdas de estacionamiento aproximadamente para autos, y otra cifra similar para motocicletas. Este es un cálculo para una situación inicial existente, dada unas tarifas de parqueadero, pues, como se sabe, la demanda de vehículos pagando también depende de la tarifa, por tanto, para avanzar hacia una política de movilidad, se puede elevar las tarifas con tal de reducir la demanda y por tanto el déficit, pero esto no es posible sin analizar la oferta en los modos alternativos de transporte público. Palabras clave: Parqueaderos, rotación, déficit de parqueo, capacidad de parqueo.
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R04. Ingeniería de Tránsito R0401. Setting a least-cost queueing discipline for incoming trucks when unloading cargo at a cross-dock terminal Autor (es): Antônio Galvão Naclério Novaes, Daniel D. Adriano, Edson T Bez, Orlando Fontes Lima Jr, Jaime Andrés Cardona Arias In addition to being costly, excessive cargo handling time in standard freight terminals can be seen as wasted, in the sense that the shipment is not making progress towards its final destination (Bartholdi & Gue, 2004). A special freight terminal operation is cross docking, a logistics strategy used by companies in different industries for transferring incoming product shipments directly to outgoing vehicles, without significantly storing goods in between. Inbound trucks bring products from suppliers, which are unloaded, moved across the terminal and finally loaded into outbound trailers, which immediately leave the terminal to their ultimate destinations in the distribution network (Boysen & Fliedner, 2010). This practice has a number of objectives: the consolidation of shipments from diverse suppliers, the shortening of delivery lead-time, reducing inventory and order picking costs, etc. (Van Belle et al., 2012; Buijs et al., 2014). But handling freight in an LTL terminal is labour intensive, and therefore expensive, since workers must quickly sort out and internally move a variety of freight. An important way to reduce such work is to assign inbound trucks and outgoing trailers to rationally chosen doors of the terminal, to take advantage of patterns of freight flows (Bartholdi & Gue, 2004). Typically, a cross-dock terminal is composed of a rectangular open-space building with several dock doors located around its perimeter. Other terminal layouts and formats, with X, L, T shapes, as well as other forms, are also encountered in the real world and analyzed in the literature (Van Belle et al., 2012), but the rectangular shape is predominant. Some of the dock doors (strip doors) are assigned to inbound trucks that bring freight to be unloaded. Other doors (stack doors) are reserved to outbound trucks, which will perform the immediate delivery of products to their destinations. Usually, a vehicle unloading at a strip door brings freight destined to a pre-defined group of points (for example, a group of stores in a supermarket chain), regardless of their origins or contents (Bartholdi & Gue, 2004). When an inbound truck arrives at a cross dock terminal and all of the strip doors are occupied, it is assigned to a queue position on a parking place, waiting to be served. At due time, the vehicle is commanded to approach a strip door to start the cargo unloading process. Next, the cargo is moved inside the terminal with manual four-wheeled platform dollies, pallet jacks, forklift movers, or other material handling equipment, whose selection depends on the cargo characteristic and volume, up to a temporary staging area close to the respective shipping dock door. At this place, other services, such as labelling and addressing may be executed while the cargo waits to be loaded into the outbound trucks. As soon as an outbound vehicle is ready, it leaves the terminal to perform its deliveries. In a truck scheduling problem, the goal is to determine the assignment of incoming vehicles to strip doors, and outbound ones to stack doors (Agustina et al., 2014). It is worth mentioning that the truck scheduling problem is different from the strict dock-door assignment problem. In particular, the truck scheduling problem takes time dimension into account, while time is not explicitly considered in the dock door assignment problem (Amini et al., 2016). The problem studied in this paper considers a cross dock with multiple strip and stack doors, but deals only with the scheduling of inbound trucks (Van Belle et al. 2012). In this case, the assignment of outbound trailers to stack doors is fixed for a somewhat long period of time (a month, or a season, for example). The objective function to be
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minimized is the sum of three cost components: (a) the rent cost of the terminal building facility, which is related to its area and layout; (b) the waiting cost of inbound trucks when being attended at the terminal, and (c) the cost of handling and moving freight inside the terminal. The costs related to outbound trucks are considered fixed in our problem and therefore do not influence the search for the minimum terminal cost configuration. An efficient operation of a cross-dock system requires an appropriate coordination of inbound and outbound cargo flows. In fact, a substantial part of the cross-dock operating cost is due to the intense movement of workers and material handling equipment across the facility, when freight is transferred from incoming to outgoing trailers, and this operation is normally expensive (Gelareh et al. 2016). A good door assignment can increase the productivity of the terminal and decrease the internal handling costs. In practice, for small and intermediate size cross-dock terminals, supervisors usually adopt the FCFS (first come, first served) discipline when assigning inbound trailers to strip doors, without explicit regarding the destinations of the freight (Bartholdi & Gue, 2004). But when the length of the terminal increases as a function of cargo throughput, the average distance between the strip doors and the stack doors will also increase, consequently raising the internal freight carrying costs. There is a turning point in such a process, when the internal freight carrying cost becomes more significant than the waiting cost of the incoming vehicles. Then, a more efficient queueing discipline must be adopted in place of the FCFS rule. Let 𝑖 represent a generic strip door, and 𝑗 a generic stack door. Let 𝑑𝑖,𝑗 be the internal rectangular distance between doors 𝑖 and 𝑗. Also, let 𝑘 represent a generic incoming truck voyage during a given working day. In voyage 𝑘, there is a volume of cargo 𝑉𝑘,𝑗 set to destination 𝑗 (𝑗 = 1, … , 𝑚). If the incoming vehicle 𝑘 is assigned to strip door 𝑖, the average internal distance related to strip door 𝑖 is: 𝛿𝑘,𝑖 =
∑𝑚 𝑗=1 𝑉𝑘,𝑗 𝑥𝑑𝑖,𝑗 ∑𝑚 𝑗=1 𝑉𝑘,𝑗
(1)
where 𝑚 is the number of stack doors. Thus, a virtual badge is assigned to the truck/voyage 𝑘, containing a vector with the values of 𝛿𝑘,𝑖 for every 𝑖; if one or more strip doors are vacant, the vehicle to be selected from the queue, and the corresponding strip door to be assigned to, will be such that the value of 𝛿𝑘,𝑖 is minimum among all the candidates 𝑘. In other words, the arrival order of the trailer will not influence the servicing order, the selecting criteria to assign an incoming truck to an empty strip door being only the expected average distance given by (1). This queueing discipline has been named LDFS – Least-Distance, First-Served. In the case under analysis, since the unloading assignment is restricted to pre-defined service time windows, the queueing process does not necessarily reach a stationary state. Furthermore, the average arrival rate 𝜆 of incoming trucks varies along the servicing time window to where they are assigned to. Consequently, the trucks form a nonstationary queue when waiting to be unloaded at the dock. On the other hand, the LDFS queueing discipline and the varying arrival rate 𝜆 precludes the use of a classical mathematical queueing model (Worthington, 2009). Thus, it was decided to develop a simulation model instead, using the Arena software, Version 14.0. The LDFS strip door assigning process was inserted in the Arena package as a Visual Basic sub-program. The simulation model has been applied to get the total operating cost for a range of terminal sizes, adopting different numbers
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of strip doors, and alternatively considering the FCFS and the LDFS disciplines, with a final analysis of results.
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R0402. A diverging diamond interchange as an alternative to reduce traffic congestion in an intersection Autor (es): Fernando Ramiro Castro Aragón, Julio César Vértiz Zavaleta, Víctor Eduardo Ramón Ávalos One alternative solution to traffic congestion, based on the concept of Diverging Diamond Interchange (DDI) is proposed in this article. This innovative methodology is oriented to reduce the quantity of conflict points and it is tested in an intersection in Lima, Peru with a simulation in Synchro 8. The place identified to apply this technique is located at Pan-American Highway South Km. 37.5 and Arica bridge intersection in Lima. It has enough space for geometric requirements in order to make possible drivers temporary shifting to opposite lane to increase traffic fluency. Level of service results obtained in peak hours could encourage about this tool. Key words: diverging diamond, traffic simulation, jamming, peak hour.
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R0403. Riqueza de los Microsimuladores de Tráfico para Evaluar Operaciones de Gestión de Tránsito Autor (es): Oscar Cárdenas, Alejandra Valencia, Los microsimuladores de tráfico son una buena herramienta para evaluar operaciones complejas de sistemas de transporte. Su empleo permite simular e integrar sistemas de transporte masivo en redes urbanas, solucionar problemas viales específicos; evaluar el transporte público, optimizando tiempos de viajes y demoras, analizar la gestión y operación de tránsito a través del uso alternativo de rutas. En redes grandes permite estudiar y evaluar la operación de rutas con asignación dinámica; además de la simulación de áreas de tráfico incluyendo a todos los usuarios relevantes, la circulación, por tanto, se basa en las teorías de seguimiento vehicular y los cambios de pista. La riqueza de los microsimuladores radica en poder simular y visualizar con gran detalle las operaciones de tráfico, por lo tanto, este tipo de modelos incorpora el análisis de formación de colas de espera, el análisis de propagación de onda y otras técnicas analíticas para generar aleatoriedad y representar la conducta del conductor en condiciones de tránsito reales. El objetivo de este trabajo es estudiar mediante el Microsimulador VISSIM estrategias de gestión de tránsito y cómo estas impactan en las emisiones de tráfico en un caso de estudio; en un eje principal, que une las ciudades de Valparaíso y Viña del Mar (Chile). Este estudio incorpora medidas de prioridad al transporte público y medidas de prioridad en semáforos para un proyecto gubernamental que se encuentra en cartera y que cuenta con un paso bajo nivel en una intersección conflictiva del eje. Complementario a esto, se sugiere hacer un uso eficiente del automóvil, a través del sistema de vehículo compartido, con el fin de otorgar un mejor uso de la infraestructura vial que se propone. Los escenarios de simulación permiten evaluar la disminución de la congestión y, por tanto, su impacto en las emisiones ambientales dadas estas estrategias. Palabras claves: Simulación, gestión de tránsito, transporte público, emisión ambiental.
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R0404. Metodología para el desarrollo de auditorías de caminabilidad en entornos escolares Autor (es): Julieth Viviana Alfonso Ávila, Fredy Alberto Guío Burgos El término de caminabilidad se refiere a las condiciones de calidad en los desplazamientos a pie con base en características físicas, urbanísticas y de tránsito en el entorno de caminata, enfatizando en la capacidad que tiene el entorno urbano de fomentar los viajes a pie, mediante la seguridad y comodidad del peatón, lo cual se refleja en una percepción grata de la red peatonal. En este sentido, la caminabilidad tiene mayor importancia en aquellos espacios con alto movimiento peatonal como centros de actividades, instalaciones deportivas, también en lugares con permanencia de peatones catalogados como vulnerables (niños, ancianos, discapacitados), tal es el caso de colegios y hospitales. Sin embargo, en Colombia aún no se había planteado una metodología para la realización de auditorías de caminabilidad, particularmente en ciudades con alta participación de los desplazamientos a pie, como es el caso de la capital boyacense, Tunja en la que un 42,5% de los viajes realizados en un día hábil son a pie. Por lo que, mediante está investigación se diseñó una metodología integral para el desarrollo de auditorías de caminabilidad en entornos escolares. Así, la metodología surge de una exploración de referentes, a partir de la cual se establecen diversas variables que influyen en la caminabilidad, las cuales fueron validadas mediante técnicas como la observación directa, el itinerario de viaje, el análisis de imágenes y la cartografía social, desarrolladas mediante la aplicación práctica en dos colegios de la ciudad de Tunja, que presentan diferencias en las características de tránsito de su entorno de emplazamiento. De este modo, la metodología evalúa objetivamente las características de caminabilidad de los entornos escolares mediante listas de chequeo que valoran las condiciones físicas, urbanísticas y de tránsito del contexto peatonal. Es así, como la metodología puede aplicarse en diversos entornos escolares en ciudades colombianas, con una compatibilidad a las diferentes condiciones de tránsito, infraestructura y urbanismo. Palabras clave: caminabilidad, peatón, auditoría.
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R0405. Accesibilidad vial al aeropuerto. El caso del Aeropuerto de Bogotá-El Dorado Autor (es): Oscar Díaz Olariaga, Andrés Gavilán Orozco, Camilo Ortiz Prieto El transporte aéreo ha crecido de forma relevante a nivel mundial en las últimas cuatro décadas, y los pronósticos afirman que seguirá creciendo en el futuro. Esta alta dinámica de la demanda del transporte aéreo ha conducido a una continuada ampliación de los aeropuertos, y muy especialmente de los grandes aeropuertos distribuidores, por lo general situados en las grandes ciudades y/o capitales de país. Como resultado de esta situación, hoy en día, los grandes aeropuertos internacionales se enfrentan al desafío de ofrecer una buena accesibilidad (terrestre) al mismo, desafío que recae no sólo en el operador del aeropuerto sino también en las autoridades locales / regionales, a través de sus departamentos de transporte. Los usuarios del aeropuerto (empleados, pasajeros, acompañantes, visitantes, etc.) acceden al aeropuerto por varios modos, los más habituales: buses de línea, BRT, metro, trenes de cercanías, taxi/uber, lanzaderas especiales, y el auto particular. El crecimiento de la actividad del aeropuerto conduce a un crecimiento del número de usuarios que accede al mismo, y en aquellos aeropuertos donde el único modo de acceso es el vial (carretera) se verifica, en horas pico, graves problemas de capacidad. La presente investigación caracteriza, modela y analiza las dinámicas de acceso vial (por carretera) al aeropuerto, y lo hace a través de la microsimulación de tránsito (utilizando el software VISSIM). Como caso de estudio se utiliza el Aeropuerto Internacional de Bogotá-El Dorado en Colombia, el más importante del país (y tercer terminal aéreo por transporte de pasajeros y primero por transporte de carga aérea de Latinoamérica). Palabras clave: accesibilidad al aeropuerto, microsimulación de tránsito, Colombia.
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R0406. Efectos operacionales de los cruces peatonales a media cuadra Autor (es): Álvaro Rodríguez-Valencia, Rafael Unda, David Paris Los cruces peatonales semaforizados a mitad de cuadra, es decir entre dos intersecciones vehiculares, son una solución económica y equitativa para reducir el tiempo y la distancia de caminata de viajes peatonales. En la actualidad vehículos y peatones tienen el mismo ciclo semafórico, que puede generar esperas largas para los peatones. Por esta razón este trabajo evalúa el efecto operacional que puede tener la reducción o cambio del tiempo de ciclo de los peatones en este tipo de infraestructura. Para medir el efecto se utilizó la herramienta de microsimulación PTV-VISSIM y su componente de simulación de peatones VISWALK, donde se plantearon experimentos en una red teórica. En cada uno de los experimentos se probaron combinaciones de ocho diferentes flujos vehiculares (variando de 200 a 1600 vehs/h) y diez de peatones (variando de 200 a 2000 peds/h). La red planteada es una calzada unidireccional de 400 m de longitud y dos carriles de 3.5 m de ancho, con un cruce peatonal en la mitad (ver Figura 1). Se planteó un caso base en el que se tiene un ciclo de 120 segundos con 55 segundos de verde para cada actor y cinco segundos de amarillo en cada cambio. Tras esto se plantearon cinco experimentos. En los primeros dos se redujo el tiempo de ciclo del cruce peatonal a 60 y a 40 segundos, entregando la mitad de tiempo de verde a cada modo. En los siguientes experimentos se hizo la prueba de dar a los peatones cinco segundos como mínimo tiempo de verde para cruzar y dar el resto del tiempo del ciclo a los vehículos. Este mismo ejercicio se probó con tiempos de ciclo de 120, 60 y 40 segundos. En total fueron 480 escenarios, cada uno simulado seis veces.
Figura 1. Diseño del experimento Para evaluar cada uno de los escenarios se usó como indicador la Demora Total Promedio (TAD por sus siglas en inglés, Total Average Delay) (Unda & Rodríguez- Valencia, 2017), que se calcula de la siguiente manera: 𝑇𝐴𝐷 =
#𝑝𝑒𝑑𝑠 #𝑣𝑒ℎ𝑠 𝑢𝑠𝑒𝑟𝑠 ∗ 𝑃𝐴𝐷 + ∗ 𝑉𝐴𝐷 #𝑣𝑒ℎ𝑠 𝑢𝑠𝑒𝑟𝑠 + #𝑝𝑒𝑑𝑠 #𝑣𝑒ℎ𝑠 𝑢𝑠𝑒𝑟𝑠 + #𝑝𝑒𝑑𝑠
Donde: • TAD: Demora Total Promedio • # peds: Flujo de peatones que cruzan • # vehs: Número de vehículos por ocupación promedio • PAD: Demora promedio de peatones
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VAD: Demora promedio de vehículos
Tras correr todas las simulaciones encontramos que el diseño semafórico ideal que minimiza el TAD cambia dependiendo de la combinación de flujo de peatones y vehículos. El escenario base minimiza el TAD en los casos de alto flujo vehicular y peatonal. Cuando ambos volúmenes son bajos los escenarios en los que se reduce el ciclo a 60 y 40 segundos son más favorables. Debido a esto, si se tiene la posibilidad de instalar semáforos inteligentes que puedan cambiar el ciclo dependiendo del flujo, se pueden reducir las demoras y mejorar el nivel de servicio de los usuarios. Palabras clave: peatones, tráfico, semáforos, microsimulación.
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R0407. Guía metodológica para microsimulaciones de tránsito a gran escala en centro urbanos utilizando Aimsun 8.1. Caso de estudio centro urbano del cantón Chone – Ecuador Autor (es): Christian Marcelo Moyano Tobar, Jairo Fabián Ortega, Daniel Estuardo Mogrovejo Carrasco El constante crecimiento de las ciudades del Ecuador y el acelerado incremento del parque automotor han sido los principales artífices de los conflictos en la movilidad urbana, por ello cada vez es más necesario disponer de adecuadas medidas de gestión de tránsito que permitan tomar decisiones adecuadas para el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos y el cuidado del medio ambiente. El evaluar extensas redes viales conectadas entre sí cada vez es más fácil con el apoyo de herramientas informáticas de microsimulación, la presente investigación desarrolla una guía metodológica para realizar evaluaciones operativas de tránsito a gran escala usando el software Aimsun 8.1 versión expert, se toma como caso de estudio el centro urbano del cantón Chone ubicado en la provincia de Manabí – Ecuador, para ello se utilizó información primaria y secundaria levantada para el desarrollo del Plan de Movilidad Sustentable de dicha ciudad, dicha información sirve como entrada de datos al modelo de simulación y se basa en estudios de encuestas origen-destino, aforos vehiculares y velocidades de circulación realizadas en puntos estratégicos, adicionalmente se ingresaron las características geométricas y operacionales del viario que permitieron evaluar el comportamiento vehicular a nivel macroscópico, posterior a ello mediante una serie de procedimientos de asignación vehicular se estableció una matriz calibrada por flujos vehiculares que permite correr un modelo para evaluar a nivel microscópico la red y cada una de sus intersecciones. Los resultados obtenidos fueron validados y permiten establecer una metodología que se pueda aplicar para futuros estudios en ciudades de escalas semejantes. Palabras clave: Aimsun 8.1, evaluación redes de tránsito, simulación centros urbanos.
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R0408. Plan de Tránsito Autopista Norte Bello 2015 - PTANB Autor (es): Gabriel Alirio Díaz Rivera El Municipio de Bello se localiza al norte y contiguo de la ciudad de Medellín, ciudad núcleo central del Área Metropolitana del Valle de Aburrá [AMVA]. Bello es la segunda ciudad en importancia y población del Valle de Aburrá. Con motivo de la construcción del Proyecto de gran magnitud: “Planta de Tratamiento de Aguas Residuales del río Medellín en Bello – PTARBELLO” durante 2015 y 2016, se realizó la Asesoría en materia de Seguridad Vial al Consorcio HHA, elaborándose el Estudio: “Actualización del Plan de Manejo de Tránsito (PMT6) del Proyecto PTARBELLO 2015 – 2016”. El proyecto PTARBELLO se ubica al costado oriental del Municipio de Bello, costado sur de la Autopista Norte, 2,5 kilómetros al oriente de la glorieta de Niquía. La Autopista Norte bidireccional comprendida por dos calzadas unidireccionales con separador central y cada calzada con dos carriles de circulación, moviliza altos volúmenes vehiculares de tránsito a altas velocidades y apreciables volúmenes de usuarios peatonales generados por la obra civil mencionada. La elaboración del Estudio mencionado, demandó la realización de varios estudios y seguimientos de tránsito sobre la red vial descrita, incluyendo aforos vehiculares y peatonales, estudios de velocidades vehiculares diarios durante siete días continuos, obteniéndose buena información de tránsito suficiente para la formulación de la Actualización del Plan indicado. Se ilustrará las tendencias de tránsito y las medidas de control adoptadas para brindar seguridad vial tanto a los usuarios de la Autopista como a todos los usuarios del magno proyecto indicado y sus visitantes. El Estudio de Tránsito fue aprobado por la Secretaría de Movilidad del Municipio de Bello e implementado por la Gerencia del Consorcio HHA con la Interventoría del Proyecto arrojando excelentes resultados en materia de Seguridad Vial durante los dos años de construcción del Proyecto: PTARBELLO.
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R0409. Comparación entre los resultados obtenidos con simulación respecto a los datos reales en la implementación de la sincronía semafórica de un corredor vial Autor (es): Francisco Granados, Angélica Lozano Es común hoy en día aceptar los resultados de tráfico obtenidos con simulación sin verificar con evaluaciones ex-post si realmente se cumplieron los mismos. Se presenta un caso que ejemplifica la situación en la que los resultados de velocidad y demoras en un corredor vial obtenidos mediante simulación, no coinciden con los resultados obtenidos en la realidad después de haber implementado una coordinación semafórica. Primero fueron obtenidos mediante trabajo de campo, datos de velocidad y demoras en un corredor en la situación en la que se encontraba (sin coordinación semafórica). Además, dicho corredor fue simulado obteniendo la información mencionada. Posteriormente fue propuesta la coordinación semafórica en dicho corredor. Esta coordinación fue simulada obteniendo nuevamente los datos de velocidad y demoras. Entonces, la coordinación semafórica propuesta fue implementada en campo, y fue realizado trabajo de campo nuevamente para obtener la información de velocidad y demoras. Finalmente fueron comparados los resultados de la simulación con los datos reales, obteniendo que los beneficios que se esperaban con la simulación no fueron aquellos obtenidos en la realidad. En dicho corredor incluso hubo segmentos donde la situación empeoró. Cabe señalar que toda la información fue obtenida para cinco periodos del día en días típicos entre semana. El estudio analiza las diferencias entre la simulación y la realidad, trata de identificar las razones de esas diferencias, y proporciona algunas recomendaciones generales. Palabras clave: coordinación semafórica, velocidad y demoras, simulación.
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R0410. Modelación y análisis de alternativas de cruce peatonal y de ciclistas para la intersección de la carrera 65 con calle 59A, caso Universidad Nacional de Colombia sede Medellín Autor (es): Alma Valladares Mejía, Susana Restrepo Morantes, Jorge Eliecer Córdoba La Universidad Nacional de Colombia sede Medellín y Campus Volador, a través de los departamentos de Infraestructura Física e Ingeniería Civil, ejecutaron el Estudio de Accesibilidad y Movilidad de la Universidad mencionada, cabe mencionar que fue una actualización, al mismo estudio realizado por la empresa Steer Davis en 2011. El objetivo principal del análisis fue determinar el impacto vial que tendría la construcción de una nueva portería sobre una de las vías principales del casco urbano de la ciudad de Medellín, como lo es la Carrera 65. Para determinar la viabilidad de su construcción se simularon siente (7) escenarios, uno (1) como base, replicando el funcionamiento de la portería a ese momento, uno (1) con la nueva ubicación de la portería y cinco (5) alternativas de mejora a la intersección más cercana a la que será la nueva portería, cuya dirección es Carrera 65 Calle 59A. Estas cinco (5) alternativas se simularon y analizaron, debido a que sobre esta vía, existe una cicloruta y en la Universidad una estación de ENCICLA13 y por ende muy transitada por estudiantes y otros usuarios de la estación mencionada, para el caso de los ciclistas y a que en los alrededores hay una mezcla de uso de suelo entre residencial y comercial, lo que la hace muy transitada por sus habitantes y transeúntes que tienen como origen y/o destino la Universidad, para el caso de los peatones. Se estudiaron con el fin de brindar una solución segura para el cruce de peatones y ciclistas. Para la ejecución del mismo se hizo una toma de información primaria, aforos vehiculares en las intersecciones aledañas y en las entradas vehiculares de la Universidad, conteo de peatones, toma de tiempos de espera al momento de ingresar y salir del campus. Asimismo, fue necesaria la obtención de datos secundarios como los ciclos semafóricos existentes en las intersecciones cercanas. Las simulaciones se hicieron con software de micro simulación de transporte VISSIM en su versión 9. Se analizaron las condiciones actuales de tránsito, las dinámicas de accesibilidad y movilidad en los diferentes medios de transporte, las características del área de estudio, los flujos vehiculares y de personas, y las implicaciones de la intervención sobre la red vial aledaña, para determinar las necesidades de infraestructura y la alternativa de solución que mejor se ajustara a la situación real, dando solución al conflicto vehículo – peatón – bicicleta en la intersección, y evaluando a una proyección de 5 años para simular la movilidad en el sector con el crecimiento normal del tráfico y de la población. De acuerdo con los resultados obtenidos en la microsimulación y buscando el beneficio de un paso seguro para peatones y ciclistas, donde no se vea afectada en gran medida la movilidad del área en estudio por la formación de colas y el aumento de demoras, se recomendó como primera medida la implementación de semáforos peatonales pulsados sobre la carrera 65 en el acceso sur de la intersección y un paso peatonal tipo cebra sobre la calle 59A. Palabras clave: cruce peatonal y ciclista, microsimulación, tránsito, VISSIM.
1 ENCICLA. Es el sistema de bicicletas públicas con la que cuenta el Valle de Aburrá.
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R0411. Implications of Network Design under Average Conditions When the Demand is Stochastic Autor (es): Mario E. Arrieta-Prieto, Carlos I. Rivera-González, Xiaozheng (Sean) He Urban transportation networks are a clear example of daily phenomena that exhibit stochasticity. Some efforts have been addressed to understand the role of the uncertainty in the decision-making processes that drivers deal with, nevertheless, the stochasticity of the demand has not been fully exploited. This work evaluates the impacts of toll pricing based on mean measures when there is variability in the system and proposes a robust methodology to estimate the toll fares for a simulated network with stochastic demand by means of genetic algorithms. The results exhibit how not considering stochasticity in the demand has significant consequences on the robustness of policy making. Additionally, the proposed methodology displays promising results for generating robust policies. As supported by the numeric results, robust policy making improves significantly the performance of the system in terms of total travel time because it accounts for variability and other features to make decisions. It would be a reasonable approach for policy makers that have historical information about the distribution of the demand to use this approach. Keywords: System Optimum, User Equilibrium, First Best Toll Pricing, Genetic Algorithms, Decision Making Under Uncertainty.
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R0412. Evaluación de velocidades en el Kilómetro 5 Vía a Pasaje-El Oro- Ecuador Evaluation of speeds in Kilometer 5 Via Pasaje-El Oro- Ecuador Autor (es): Erwin Javier Oyola Estrada El objetivo principal fue el de evaluar las velocidades que se generaban en el tramo del Kilómetro 5 de la vía Pasaje, se interpretó los resultados estadísticos obtenidos y se determinó el dispositivo de control restrictivo de la velocidad. La metodología que se empleo fue la observación directa en sitio y toma de datos de tiempos de recorridos por el método del cronometro, muestras que se le aplico a los diferentes tipos de vehículos que en ese momento circulaban. Para determinar el tiempo de recorrido y poder calcular las velocidades, se colocó dos observadores a una distancia de 50 metros, el primero emitía una señal, que pasaba desapercibida por el conductor del vehículo aforado, para que no desacelere el mismo y el segundo iniciaba el conteo del tiempo con cronometro a la entrada y salida del vehículo. Se pudo determinar mediante el cálculo estadístico de los valores de dispersión, la velocidad promedio de los vehículos, la velocidad modal, los percentiles de la velocidad al 85%, 50% y 15%, respectivamente. Lo cual nos sirvió para poder determinar la velocidad restrictiva a la que deben circular los vehículos en esta importante vía. Concluiremos explicando que de acuerdo al percentil 50 los conductores se desplazan a una velocidad de 66 Km/hora, otro grupo contenido en el percentil 15 de moviliza a 55 Km/hora y en rango del percentil 85 a 90 Km/hora. Palabras claves: ICivil, velocidad, cronometro, percentil 85, percentil 50, percentil 15, señal de tránsito, media, moda.
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R0413. Micro-simulación de ciclistas empleando Vissim 8.0: Un caso aplicado en la ciudad de Lima Autor (es): Edwin Rafael Quispe Chayña, Félix Israel Cabrera Vega Diferentes ciudades alrededor del mundo han comprendido ya que una alternativa para reducir la contaminación y las altas emisiones de CO2 es la promoción de los sistemas de transporte no motorizado como son las bicicletas. Por otro lado, la microsimulación del tráfico es una alternativa tecnológica que ahora puede darse debido a las computadoras y sus procesadores cada vez más eficientes; sin embargo, existen pocos estudios que incluyan a los ciclistas como parte importante de un proyecto. En tal sentido, esta investigación pretende servir como una base para el desarrollo de futuros modelos relacionados a la evaluación microscópica, específicamente, de avenidas para uso exclusivos de ciclistas. Para la evaluación se utilizaron las velocidades de 400 ciclistas que, al compararlas con los estudios realizados en otras ciudades como Copenhague y Ontario, muestran ciertas similitudes en valores promedio y diagramas de frecuencia. Así mismo, se emplea el software Vissim 8.0, que a pesar de contar solo con el submodelo de seguimiento vehicular de Wiedemann, se pretende adaptarlo para representar a los ciclistas. Del mismo modo, se realiza un análisis de sensibilidad del software, utilizando pruebas paramétricas y no paramétricas, como el test ANOVA y randomization test, evaluando los efectos que se producen al variar: (i) el nivel de detalle de la curva asignada al desired speed distribution, (ii) el efecto del driving behaviour asignado, (iii) el número de actualizaciones por segundo y (iv) el número semilla. Además, se revisan los modelos de seguimiento vehicular de Gipps, Wiedemann y General Motors, así como los expuestos por Twaddle et al. que incluyen los modelos longitudinalmente continuos, modelos autómata celular y modelos de fuerza social. Finalmente, se muestra evidencia de que, si bien es posible obtener resultados estadísticamente similares utilizando submodelos vehiculares, es necesario implementar otros modelos de seguimiento que sean específicos para ciclistas, pues como se describe en la investigación, estos realizarían más movimientos individuales y responderían ante otro tipo de estímulos y condiciones. Palabras clave: Microsimulación, Ciclistas, Vissim.
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R05. Logística y Transporte de Mercancías R0501. Mitigating Supply Chain Tardiness Costs in an OEM Milk-Run Operation Autor (es): Jaime Andrés Cardona Arias, Antônio Galvão Naclério Novaes, Ricardo Villarroel Dávalos, Orlando Fontes Lima Jr The objective of this study is to investigate a vehicle routeing scheme to perform an OEM milk- run pickup service over a road network (Brar & Saini, 2011). The term OEM (Original Equipment Manufacturer) refers to those companies that acquire components from manufacturing suppliers and assemble them into final products to be sold to end customers. The manufacturing of components by suppliers is subject to varying tardiness when fulfilling OEM orders. Together with the effects of traffic conditions in the road network, in addition to other disturbances, non-accomplished orders at the end of the vehicle cycle time occur occasionally, since the logistics operation, predominantly composed by random variables, must comply with a strict JIT delivery constraint set up by the OEM company (Novaes et al., 2015). A cost model searches for the optimal vehicle routeing scheme, also looking for the best tardiness tolerance level that minimizes the sum of penalty costs levied against faulty suppliers and transport operators, in addition to their own operating costs. A key issue in Supply Chain Management is to develop mechanisms that will align member objectives and coordinate their activities as to optimize integrated performance (Li & Wang 2007; Hajji et al., 2011). In this context, just-in-time (JIT) concepts are widely used in OEM outsourcing operations in order to reduce logistics expenditures (Ullrich, 2013). The essence of JIT in OEM material procurement is the elimination of all possible waste when purchasing components from suppliers, replacing the traditional receiving, inspection, and storage pattern by commit-to-delivery business agreements. To deal with this issue, researchers have attempted to find integrated production and transport scheduling strategies in a dynamic way. However, cost and lead-time savings possibly obtained with such integrated manufacturing and logistics scheduling strategies, are often impaired, in practice, by unbalanced, unsynchronized and unstable integration of production and logistics flows (Scholz-Reiter & Meinecke, 2013). Tardiness occurrences at supplier’s premises along the milk-run collecting route can generate delivery time uncertainty at the OEM’s production line (Safaei et al., 2013). In this context, the sequencing of collecting visits to collect components for the OEM leader company, generates different tardiness cost values, represented by the sum of penalties assigned to the fault suppliers and logistics operators, in addition to their direct operating costs. In fact, suppliers produce components with different volumes and values, showing diverse tardiness levels and frequencies. Thus, the suppliers with higher cost impact on the Supply Chain should be assigned to be visited as earlier as possible along the collecting sequence route, as to reduce the failure risk of not reaching the OEM production line in time. Late visits in the sequence increase the probability of not satisfying the JIT deadline, therefore raising the expected failure cost. Even with the eventual assignment of auxiliary vehicles to take care of the tasks not performed by the standard truck, this additional service does not guarantee the full accomplishment of orders, mainly when the faulty situation occurs later along the vehicle route. These facts indicate that the TSP (Travelling Salesman Problem) routeing solution might not be the optimal routeing configuration, when considering the expected total cost instead of just distance or time in the objective function. Nevertheless, the model starts with the TSP basic formulation, combinatorically investigating further other routeing sequences in search for the minimum cost solution.
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The cost of production delays, together with the effects generated by traffic conditions and possible vehicle failures on tardiness levels at the OEM production line, must be treated in accordance with a decision process, formalized through an appropriate heuristic model. Figure 1 shows, in a diagrammatic format, the vehicle evolution along the milk-run cycle when collecting components from diverse suppliers. It starts at the OEM premises to load the empty containers used to carry the components to the OEM production line. Next, the vehicle travels to the supplier’s 1 location. Along the way, it spends a random time up to the supplier’s 1 premises, which includes effective displacement, delays, route bypasses, etc. At supply 1, the vehicle may be eventually forced to wait before the predefined order release time, or when it is subject to a manufacturing tardiness. After the components embarkment is ready, the vehicle continues his march toward the next visit, and so on. Suppose the vehicle is at the supplier 𝑘 facility. The stochastic regeneration point (i.e. the transition stage) of the stochastic truck evolution process is assumed to be the instant when the vehicle is ready to depart from supplier 𝑘 to the next. At this point, the model estimates the time to accomplish the routeing cycle and deliver the cargo at the OEM production line. If the probability of not performing the delivery in due time is above a critical level, the model extracts one or more prospective visits from the row, until the expected cycle time is acceptable. The components from these leftover suppliers will be carried to the OEM production line by an auxiliary vehicle specially assigned to by the logistics agent.
Figure 1 - Vehicle evolution along the milk-run cycle With regard to tardiness tolerance, the model assumes three alternative situations: (a) restricted tolerance, in which the vehicle waits at a supplier’s premises until a pre-set time𝑇𝑢𝑝 is reached, skipping the cargo otherwise; (b) in case time 𝑇𝑢𝑝 is surpassed, an auxiliary vehicle is assigned to collect the components as soon as they are ready; (b) full tolerance, in which the logistics operator waits until the component order is ready (𝑇𝑢𝑝 → ∞)A discrete-event combinatorial simulation model written with the Arena software, version 14.0, searches for the minimum cost ordering scheme of the n suppliers to be visited along the route, using the OptQuest Arena procedure. The best tardiness tolerance is also analysed and discussed. Keywords: OEM supply chain; milk run; discrete event simulation; dynamic vehicle routing.
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R0502. Modelo de carregamento em embarcações para distribuição de ajuda humanitária na regiao amazônica Autor (es): Juliano Da Silva De Souza, Leonardo Varella, Thiago Maciel Neto, Mirian Buss Gonçalves, Antônio Sérgio Coelho O território do Estado do Amazonas possui características geográficas e geológicas distintas das demais regiões brasileiras; é uma conjuntura ambiental-social única no mundo inteiro. Diferente de outras catástrofes não anunciadas, e de difícil previsão, no Estado do Amazonas as secas e enchentes se repetem de forma sazonal. O desenvolvimento e a sobrevivência das comunidades que vivem no interior deste Estado dependem totalmente do transporte hidroviário, pois quase todo abastecimento básico é feito através de suas vías, as quais são usadas também para transportar pessoas que vivem nessas localidades. Existem problemas logísticos que dificultam o desenvolvimento e a promoção da qualidade de vida aos moradores da região. Um dos processos tangentes a logística de distribuição é o carregamento e empacotamento de suprimentos para distribuição regional e entrega de itens aos afetados pelo desastre. Para tanto, neste trabalho procura considera-se um procedimento para estimar, refinar e definir demandas de itens em regiões amazônicas levando em consideração as populações afetadas para propor um modelo de carregamento em embarcações com cargas em pacotes já definidos buscando agilizar o carregamento, descarregamento e número de viagens visando otimizar os volumes e espaços utilizados, considerando as variáveis de tempo, custos e atendimento ágil às vítimas. Palabras Claves: logística humanitária, carregamento, empacotamento, distribuição.
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R0503. A Spatial and Timewise Decision Support Model for Urban Transport Facilities Distribution Autor (es): Souza, João Carlos, The objective of this paper is to present decision support model developed to help the urban planner to dimension and locate urban facilities, as well as to define their expansion phases. This model can be used in several areas such as school systems, hospitals, health centers, fire brigades, telephone centers, ambulance services, police patrol, etc. It is a practical system and it only requires information provided by municipal, state and federal departments of geography and statistics. Keywords: Urban Management Systems, Urban Planning.
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R0504. Estrategias en políticas públicas para el mejoramiento de la logística de distribución en el centro histórico patrimonial de la ciudad de México Autor (es): Juan Pablo Antun, Sonia Briceño, Gloria Londoño Con base en una exhaustiva revisión de Estudios de Caso vinculados a proyectos de mejoramiento de la logística de distribución urbana de mercancías en centros históricos y distritos centrales de ciudades en Europa (1) , y a nivel mundial, realizados en el contexto de un gran proyecto europeo de alcance global (2) , y en el marco de la Volvo Research Foundation (3), y a una exploración de cadenas de suministro en el sector HORECA en el Centro Histórico de la Ciudad de México (4), se proponen un conjunto de políticas públicas innovadoras para el mejoramiento de las operaciones en los procesos logísticos en la distribución de mercancías en el Centro Histórico de la Ciudad de México, inscrito en la Lista de la UNESCO del Patrimonio Mundial. Se presentan propuestas vinculadas al i) ordenamiento territorial logístico, en particular acerca de Micro Plataformas Logísticas, ii) sobre asignación y gestión de Áreas de Carga y Descarga en la vía pública, iii) sobre Gestión Horaria de la Accesibilidad a la red vial, y iv) sobre la Promoción fiscal de Vehículos más adaptados a la operación en el centro histórico y amigables con el ambiente (full eléctrico, “marsupiales”, triciclos eléctricos, “diablitos”, etc.). Finalmente se realiza un análisis de factibilidad de implantación de las políticas públicas innovadoras propuestas, en el marco del Fideicomiso para el Centro Histórico de la Ciudad de México, y para la nueva administración del Gobierno de la Ciudad de México. Palabras Claves: Carga Urbana, Logística de Distribución Urbana de Mercancías, Políticas Públicas en Logística, Centros Históricos en la Lista de la UNESCO del Patrimonio Mundial, Ciudad de México.
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R0505. Retos para el sector de transporte y logística en el centro de México Autor (es): Daniel Armando Aguirre Ibarra, Diana María Bustos Vázquez, Fernanda Pérez Guzmán El presente estudio revela los desafíos que enfrentan las empresas de transporte y logística ubicadas en la región central de México cuando se encuentran con una economía en crecimiento y la alta competencia en el mercado de servicios. La región central de México es la zona con mayor desarrollo económico en el país y en esta región se están estableciendo las posiciones de liderazgo en la industria de transporte y logística. La metodología de investigación se basó en el análisis comparativo de datos sobre la industria de transporte y logística de la región central de México. Se identificaron los problemas que surgen, así como las posibles soluciones para competir en el mercado, también se definieron los desafíos futuros para el sector en aras de mantener una posición de competitividad. Palabras clave: Transporte, Logística, Servicios, México.
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R0506. Análisis de los centros logísticos en el bajío Autor (es): Daniel Armando Aguirre Ibarra, Diana María Bustos Vázquez, Axel Sánchez Zavala, Fernanda Pérez Guzmán El proyecto de investigación trata de la situación actual en el Bajío (México) sobre el desarrollo de los centros logísticos. Se muestran las características básicas de los centros logísticos, actividades relacionadas con el transporte, la logística y la distribución de bienes. En el documento se discuten los principales objetivos y tareas del enfoque regional para el desarrollo de centros logísticos. En la investigación se ha encontrado que los parques industriales, los parques empresariales e incluso los complejos de almacenes simples se posicionan como los centros logísticos. El análisis realizado ha mostrado que existe una falta de comprensión uniforme referente a una estrategia para el desarrollo de centros logísticos. Este factor no permite usar completamente la posibilidad de utilizar los centros logísticos ya creados para la atracción de mercancías adicionales y la prestación de servicios logísticos especializados. En el artículo se analiza la experiencia de otros países en la creación y desarrollo de los centros logísticos. Palabras clave: Centros logísticos, Cargas, Infraestructura.
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R0507. Planning routes for delivery building materials considering load arrangement and load fragility by a mathematical model Autor (es): Caio Miranda Simões, Rodrigo de Alvarenga Rosa, Anna Luiza Macachero, Víctor Rodrigues, Bruna dos Santos Neves Planning routes to deliver loads is essential to avoid deliveries’ delays, traffic jams and environmental pollution. In the construction industry, there is a wide variety of building materials to be sent to several clients. Consequently, it is necessary to arrange loads inside trucks to avoid damages to the loads transported and to minimize non-used volumetric space of the trucks. Moreover, planning routes and arranging loads by a mathematical model may reduce the number of trucks needed and the total distance traveled leading to cost reduction. Our proposed model is based on the Capacitated Vehicle Routing Problem with Three-Dimensional Loading Constraints (3L-CVRP), which determines an optimal set of routes and the best load arrangement for each truck of the fleet. It differs from the others 3L-CVRP published before by considering: loads’ fragility, 3D rotation of the loads, trucks’ pre-determined area for each type of load and heterogeneous fleet. The model’s objective is to define a set of truck’s routes with their 3D loading arrangement aiming to reduce transportation costs. We used CPLEX to solve the model and applied it to a Brazilian building materials supplier. The results showed that the model respects all problem’s constraints above mentioned and led to financial gains. Furthermore, we verified that our model can be used as a daily route planning tool for medium size building materials supplier. Keywords: 3L-Vehicle Routing Problem; Building materials logistics; Building materials’ fragility; Urban logistics; 3L-CVRP.
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R0508. Vehicle Routing with Steep Road Grades Autor (es): Carlos Brunner, Ricardo Giesen, Mathias A. Klapp We study a Vehicle Routing Problem in regions with steep roads (VRP-sr). This problem arises from real urban logistics operations, e.g., coastal cities located between mountains and the sea such as Valparaiso, Chile, where some customers are at sea level (SL) and others might be at 250m above SL. Fuel costs can increase when routing is planed without considering varying road slopes. A costefficient planning requires to accurately model fuel consumption to distinguish between traversing roads uphill or downhill having different vehicle cargo levels. Therefore, the cost of each arc in the VRP model should also depend on vehicle load and road incline grade. We fill a space in the VRP literature and model combined fuel consumption and routing decisions in regions with steep roads. Specifically, we integrate the fuel consumption model proposed by [1] and in a VRP model. A simple example: Consider a single and uncapacitated VRP instance with a depot (0) and two customers (1 y 2) located d km away from the depot and l > d km between each other. The demands are q1>q2. If all locations are at SL, route 0 − 1 − 2 − 0 in Figure 1 minimizes fuel costs. It first meets the heaviest demand, then travels lighter most of the road (less Ton-Km). However, one can show that 0−2−1−0 in Figure 2 is optimal if node 1 is at a large-enough altitude h above SL. Intuitively, the vehicle incurs in less fuel costs by gradually climbing to node 1 even if it incurs in additional TonKm. To experimentally demonstrate the impact of planning with our model, we test it over a family of computationally generated instances using the geography of Valparaiso. Empirically, the potential cost savings in fuel consumption can reach up to 15%. Our initial results indicate that benefits are obtained by sacrificing distance traveled per route to use less inclined routes. Also, the number of routes dispatched are increased, so that vehicles climb steep roads carrying less weight. Finally, in our solutions is common to cluster customers at similar altitudes. Keywords: vehicle routing, steep roads, urban logistics.
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R0509. Análisis de impacto de la ampliación del canal de Panamá en el tráfico marítimo regional y perspectivas futuras de la logística marítima regional Autor (es): Fredy Armando Cuervo Lara Este estudio se realizó a partir de la necesidad de considerar cual ha sido el impacto de la ampliación del canal de Panamá a partir de su entrada en operación en julio de 2016. Para el comercio mundial y regional la ampliación del canal de Panamá juega un papel preponderante en la logística de servicios marítimos y de conectividad comercial entre continentes, de allí se desprende la importancia que tiene este estudio que pretendió analizar el impacto comercial de esta gran obra. Se realizó un análisis de las implicaciones del proyecto a nivel de administración de cadena de abastecimiento de insumos y factores preponderantes en la formulación, diseño, ejecución y puesta en marcha del proyecto; fueron analizadas las variables críticas que determinaron el diseño definitivo del proyecto, así como la logística necesaria para cumplir con cada uno de los requerimientos del proyecto. De esta forma se identificó que la magnitud del proyecto demandó el desarrollo de un sistema logístico de abastecimiento que tuvo que administrar la fundición de 3 millones de m3 de concreto, 220.000 ton de hierro, 16 compuertas rodantes de 4200 ton cada una. La magnitud de estas cifras evidenció la necesidad de implementar el sistema logístico de abastecimiento del proyecto. Se realizó un análisis del comportamiento del tráfico en los 5 años anteriores a la entrada de la ampliación del canal, con una tipificación por tipo de tráfico, tipo de buque, tipología de carga y posteriormente se realizó la valoración comparativa del trafico atraído en las diferentes líneas de negocio marítimo: contenedores, gráneles líquidos, gráneles sólidos, gas natural licuado, entre otros. Encontrando entre los principales resultados, como el efecto de ampliación abre un abanico de oportunidades en tráficos de buques post panamax de contenedores, gaseros que superan los 5 tránsitos semanales, estos nuevos tráficos representaron 1000 buques adicionales de tamaño neo panamax y postpanamax, batiendo el record de movilización de carga diaria en el mes de febrero de 2017 con un tonelaje de 1.18 millones de toneladas.
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R0510. Análisis de impacto de operadores globales de terminales portuarios en el mercado portuario colombiano Autor (es): Fredy Armando Cuervo Lara Este estudio se realizó a partir de la necesidad de considerar cual ha sido el impacto de la entrada de operadores globales de terminales portuarios en el mercado portuario colombiano, el cual ha venido experimentado transformación y evolución desde la emisión de la ley 1ª de 1991, a partir de la cual se definió el estatuto de puertos marítimos y la privatización portuaria colombiana. Han sido 26 años en los cuales el esquema portuario ha logrado incrementar volúmenes de carga, cantidad y tipos de operadores portuarios, esquemas de operación y una serie de transformaciones que vale la pena evaluar y analizar en su impacto en el mercado de servicios logísticos portuarios. Se realizó un análisis de las implicaciones y las razones por las cuales el mercado portuario colombiano evolucionó de concesiones otorgadas a sociedades portuarias regionales con alto porcentaje de participación estatal, a sociedades privadas respaldadas por los grandes operadores de terminales portuarios, cuya capacidad de inversión es elevada y comparativamente superior a la de los operadores nacionales. Adicionalmente se realizó un análisis histórico comparativo de movilización de carga por zonas portuarias, terminal y por tipo de operador portuario. Entre los resultados del estudio se observa como los terminales colombianos lograron movilizar más de 210 millones de toneladas de carga, tanto en terminales públicos como en terminales privados. De este tonelaje total el 25% lo moviliza la zona portuaria de ciénaga y el 20% la zona portuaria de Guajira, la carga prioritaria de estas zonas es el carbón, las demás zonas portuarias cuentan con una diversidad más fraccionada de tipos de carga entre los cuales se destaca el mercado de contenedores y servicios logísticos especiales para cargas rodadas, cargas de proyectos. El estudio muestra como la entrada de los operadores globales en zonas que antes eran manejadas por las sociedades portuarias regionales, ha generado una nueva alternativa de servicios para navieros y clientes con un crecimiento superior al promedio, evidenciando que servicios como trasbordos y tránsitos han sido incursionados por estos operadores, que están generando un valor agregado a la logística portuaria, es así como los servicios de transbordo en el último año crecieron en 20% por el aporte de estos operadores globales.
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R0511. Propuesta para mejorar la distribución de mercancías en Ciudad Universitaria Autor (es): Karla Alicia Anguiano-Avendaño, Angélica Lozano La distribución de mercancías en áreas urbanas con restricciones de circulación a los vehículos de carga puede tener impactos negativos en los tiempos de recorrido de los vehículos y en los costos de distribución. Las ciudades muchas veces imponen políticas restrictivas a la circulación de vehículos, sin dar opciones a los transportistas. En este documento se presenta un estudio de la distribución de mercancías en una pequeña ciudad (la Ciudad Universitaria (CU) de la Universidad Nacional Autónoma de México) ubicada dentro de una megalópolis. En CU existen restricciones de acceso a camiones de acuerdo a su tamaño y de velocidad de circulación, además se caracteriza por la falta de espacios destinados a las actividades logísticas. Se propone una solución para mejorar la distribución de mercancías en CU, que incluye la distribución centralizada mediante una microplataforma logística. Se analizan las vialidades internas y de acceso al campus y los usos de suelo. También se hace el inventario y la clasificación de los comercios en CU, así como una encuesta a los mismos, lo cual permite estimar la demanda e identificar las prácticas de distribución actuales. Posteriormente, se realiza el dimensionamiento de la microplataforma y se propone el lugar de su ubicación, además de evaluar escenarios de su operación. Finalmente se hace una propuesta de la operación de la microplataforma, y del tipo de vehículos a utilizar. Se proponen además las rutas de los vehículos de reparto, y se señalan las bases para la regulación normativa del transporte de carga dentro de CU. La distribución centralizada propuesta representa ventajas como la reducción de los tiempos de entrega, mejoras de movilidad y reducción de accidentes y robos. Palabras clave: Distribución de mercancías, microplataforma logística, restricciones a vehículos de carga.
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R0512. Humanitarian Logistics: Case Study Involving Crowds in Panic Autor (es): María Luiza Tremel de Faria Lima, João Carlos Souza Advances in transportation systems made it possible to reduce costs, allowing an increase in the number of trips. This facility brings, however, logistical problems, since the distances are not so inconvenient and certain events can attract large numbers of people in a seasonal way. These people will need to have at their disposal efficient, safe and sufficient transport systems. When many people are gathered in a certain place and exposed to dangerous situations such as a fire, explosion, collapse, the feeling of panic can quickly spread, creating a dangerous scenario that goes beyond the danger of the sinister itself. These possible scenarios need to be thought to prevent such situations from happening. Considering that the speed of movement of people is directly related to the density of the places, it is necessary to study the maximum population allowed as a function of the access conditions, as these factors will directly interfere in the time necessary to evacuate the place in case of risk. The objective of this paper is to analyze how humanitarian logistics related to pedestrian transport can help to prevent risks and reduce the consequences of accidents associated with crowds. First, data on logistics, pedestrians travel time and the behavioral differences of the panic crowd will be presented. After this research, data will be presented from two studies of situations in which crowds were in a state of panic by a certain incident or disaster and what were the available conditions in relation to access and logistics, in order to understand the consequences of these factors aiming to understand the importance of humanitarian logistics in these cases. As a result, it is hoped to find humanitarian logistics solutions that can be adopted by multi-venues to reduce human and material losses in the event of a disaster. Keywords: Humanitarian Logistic; Pedestrian Transport; Crowd in Panic.
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R0513. Event planning with crowds: The role of humanitarian logistics in accident prevention Autor (es): Patricia Kuwer, João Carlos Souza Buildings with large densities of users, such as centers for festive leisure, are subject to risks, which are characterized by the possibility of a large amount of damages, in the movement of pedestrians in emergency evacuation. The increase in the frequency of accidents involving material and immaterial damages in crowded spaces has led to an increase in research on these events and on the logistics of humanitarian operations in recent years. The study of disasters aims to assist the planning and execution of operations in the four phases of a disaster: mitigation, preparation, responses and reconstruction. Humanitarian logistics is the function that aims at the flow of people and materials in an appropriate manner, and in a timely manner in the assistance chain, with the main objective of correctly attending the largest amount of people. The objective of this research is to analyze aspects pertinent to humanitarian logistics, which may represent practical actions to be performed in the management of events with crowds, so that the risks in pedestrian movement are minimized. Disaster management must be developed in three distinct phases: before, during and after. For each of these phases, there are a number of challenges to humanitarian logistics. Among them, we can highlight: development of projects of systems of forecasting, monitoring and alert; cost / benefit analyses on structural measures to mitigate natural disasters; analysis of risk areas and possible damages; elaboration of general emergency plans; elaboration of localized and more specific emergency plans; determination of spaces for shelter of victims and evacuation of inhabitants; planning of land use control policies, construction control, education and legislation; simulation of urban growth and effects analysis; development of mobilization plans; development of planning policies and logistical support. Effective and efficient logistic processes are fundamental in holding events in crowded places, since the use of logistic concepts in these situations can contribute considerably to the success of the operation, including in the mitigation phases, that is, before the occurrence of a possible disaster. Keywords: Planning, Crowds, Humanitarian Logistics, Disasters.
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R0514. Planificación de eventos con multitudes: El papel de la logística humanitaria en la prevención de accidentes Autor (es): Patricia Kuwer, João Carlos Souza Las edificaciones con grandes densidades de usuarios, como centros destinados al ocio festivo, están sujetas a riesgos, que se caracterizan por la posibilidad de que haya gran cantidad de daños, en el movimiento de peatones en evacuación de emergencia. El aumento de la frecuencia de accidentes que implican daños materiales e inmateriales en espacios destinados a multitudes ha provocado un aumento en la investigación sobre estos eventos y sobre la logística de operaciones humanitarias en los últimos años. El estudio de los desastres tiene como objetivo auxiliar la planificación y la ejecución de operaciones en las cuatro fases de un desastre: mitigación, preparación, respuestas y reconstrucción. La logística humanitaria es la función que busca el flujo de personas y materiales de forma adecuada, y en tiempo oportuno en la cadena de asistencia, con el objetivo principal de atender de manera correcta al mayor número de personas. Esta investigación tiene por objetivo analizar aspectos pertinentes a la logística humanitaria, que puedan representar acciones prácticas a ser ejecutadas en la gestión de eventos con multitudes, a fin de que los riesgos en el movimiento de peatones, sean minimizados. La gestión de desastres debe desarrollarse en tres fases distintas: antes, durante y después. Para cada una de estas fases, hay una serie de retos a la logística humanitaria. Entre ellas, se puede destacar: desarrollo de proyectos de sistemas de previsión, monitoreo y alerta; análisis coste / beneficio sobre medidas estructurales de mitigación de desastres naturales; análisis de áreas de riesgo y de posibles daños; elaboración de planes de emergencia generales; elaboración de planes de emergencia localizados y más específicos; determinación de espacios para el abrigo de víctimas y evacuación de habitantes; planificación de políticas de control del uso del suelo, control de construcciones, educación y legislación; simulación de crecimiento urbano y análisis de efectos; desarrollo de planes de movilización; desarrollo de políticas de planificación y apoyo logístico. Los procesos logísticos eficientes y eficaces son fundamentales en la realización de eventos en lugares con multitudes, ya que, el uso de los conceptos logísticos en estas situaciones, puede contribuir considerablemente al éxito de la operación, incluso en las fases de mitigación, es decir, antes de que ocurra un posible desastre. Palabras clave: Planificación, Multitudes, Logística Humanitaria, Desastres.
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R0515. Un enfoque de aproximación continúa para encontrar la densidad y localización óptima de centros de reciclaje Autor (es): Javier Soto, Juan Carlos Muñoz, Ricardo Giesen En este artículo se propone una metodología que utiliza aproximación continua para resolver el problema logístico sobre la cantidad y localización de centros de recepción, acopio y distribución de residuos domiciliarios para reciclaje en una región determinada. Se resuelve el problema en dos etapas. En primer lugar, se resuelve un problema de optimización cuya principal variable es la densidad de centros por unidad de superficie, asumiendo que las condiciones locales se mantienen en toda la región de interés. Luego, se resuelve este problema para cada punto de una grilla que divide la región de estudio, lo que arroja una solución óptima que refleja una aproximación de la densidad óptima local. En una segunda etapa, se propone una estructura que permite entregar una solución discreta en términos de cantidad y ubicación de los centros de reciclaje de un modo coherente con la solución aproximada. Keywords: Localización de centros de reciclaje, Aproximación continua, Diseño de redes logísticas.
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R0516. Información que Considerar en Encuestas sobre Transporte Urbano de Carga Autor (es): Angélica Lozano, Adrián Ortiz-Valera Las encuestas de transporte de carga pueden ser de varios tipos, dependiendo de los objetivos de las mismas. Las encuestas a conductores de vehículos de transporte de carga permiten conocer cómo son los movimientos de los vehículos de carga dentro del área urbana, además de información de operaciones de carga/descarga, de estacionamientos, de tipos de clientes y de tipos de carga transportada, entre otros. Este documento presenta la información que puede ser obtenida de este tipo de encuesta y que resulta relevante. También menciona algunas de las dificultades para obtener dicha información, con base en la experiencia obtenida al realizar una gran encuesta de transporte de carga para la Zona Metropolitana del Valle de México. En una gran área urbana pueden existir varios tipos de transporte de carga, los más relevantes son transporte de distribución/recolección de mercancías y transporte troncal. Así que básicamente la información puede ser clasificada en tres apartados: información general para cualquier tipo de transporte, información particular sobre transporte de distribución e información particular sobre transporte troncal. La información origen-destino es fundamental para modelar el movimiento de los vehículos en la red vial, sin embargo, ésta es difícil de obtener debido a la complejidad de las operaciones de los vehículos de transporte de carga, y a otros factores externos. Por ejemplo, en algunos países como México, la inseguridad dificulta que los conductores proporcionen la información exacta de sus viajes. Ante estas dificultades, se plantean maneras indirectas para obtener la información requerida, y se discute el nivel de detalle de la misma. También se proporcionan recomendaciones para la obtención de ciertas variables que pueden ser malentendidas por el encuestado. Palabras clave: transporte urbano de carga, obtención de información, encuesta.
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R0517. Determinación de un Índice de desempeño Logístico para zonas rurales, caso de estudio Altillanura colombiana Autor (es): Ana María Cruz Ochoa, Liliana Lyons Ante la necesidad del desarrollo de herramientas de análisis logístico para zonas rurales dado el impacto de los costos logísticos en su competitividad y nivel de desarrollo (Acevedo et al. 2008; Slavinska 2009; Karayun et al. 2012), se lleva a cabo una investigación desde el área de la ingeniería de transporte y la logística, con el fin de determinar el rol de la infraestructura, los servicios de transporte y los servicios logísticos, como soporte a su desarrollo. Por lo anterior, se presentará la metodología desarrollada para la construcción y validación de un índice que considere las características y dinámicas particulares de estas zonas, tomando como caso de estudio y aplicación la región de la Altillanura colombiana. Se espera que su aplicación en escenarios prospectivos de desarrollo permita definir las necesidades de la región en términos de transporte y logística. Este proyecto se encuentra en ejecución y, a la fecha, tiene como resultados: [i] la identificación de los productos agropecuarios más importantes y de interés en la región de estudio, [ii] la definición de las variables de investigación generales clasificadas en 6 categorías, catalogadas como relevantes por su importancia en el diseño y eficiencia en la cadena logística de los productos (Song y Sun, 2016); así como otras variables incluidas debido a que el Banco Mundial las emplea en el cálculo del Índice de desempeño logístico doméstico y, finalmente, [iii] la determinación del método estadístico adecuado para la estimación del Índice de Desempeño Logístico Rural – IDLR que consiste en el análisis de componentes principales. Palabras clave: Logística, desarrollo rural, índice de desempeño.
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R0518. Loading and unloading operations in city centers Stakeholders perceptions about new strategies in Cali – Colombia Autor (es): Paola Andrea Cruz Daraviña, Juan Pablo Bocarejo Suescún, Loading and unloading operations are problematic in congested city centers around the world, and medium and large Colombian cities are not the exemption. The demand for delivery parking exceeds the capacity of bays and curbsides and the establishment of limited access time windows for freight operations is an unsuccessful policy. Access for small delivery vehicles is only possible during a prespecified period of the day due to city regulations. Since there is a lack of inspection by city officials, high illegality rates and chaos to supply city centers throughout the day are the norm. A variety type of freight vehicles cannot access the curb to unload goods, increasing waiting times and congestion. Innovative and sustainable practices are implemented to improve deliveries in congested areas, by public and private sectors. This research aims to study new strategies proposed for supply improvement considering stakeholder’s opinions. The instruments of analysis include secondary data analysis, and stakeholders’ surveys to conduct a Multi-Actor Multi-Criteria Analysis (MAMCA). The results show that a combined set of strategies should be implemented to raise the freight parking offer and adapt to different demand conditions. Some strategies require a strong set of public incentives, including tax benefits and land price controls for logistic use. Cooperation between stakeholders and the strength of institutional structure is essential to harmonize urban freight operations with balanced sustainable mobility policies in city centers. Keywords: Local/last mile pickup and delivery, city centers, loading and unloading operations, stakeholders.
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R0519. Logistic sprawl and polarization in colombian urban areas Autor (es): Paola Andrea Cruz Daraviña, Juan Pablo Bocarejo Suescún In order to describe the phenomena of logistic sprawl and polarization that refers to the migration of most logistics equipment to peripheral areas, some methodology consists on the collection of historical aerial photography analysis and a centrographic analysis. A Centrography analysis consists of finding the weighted geometry center, or barycentre, of a geographic distribution (Dablanc & Ross, 2012). The directional distribution provides an indication of the decentralization and direction of movement of establishments, (Dablanc & Ross, 2012). In this analysis, database collected from different institutions was mainly used to find statistical centres such as cadastral information, chamber of commerce registers, construction licenses and land use permissions. Information is dispersed, difficult to obtain and very expensive. Nevertheless, this scarce and disintegrated information, industrial and logistic settlements has been satisfactorily described in Cali and Bogotá - Colombia. Logistic equipment and industries are moving to the peripheries due to land pressure, residential expansion, ricing land prices and large urban renewal projects. Cartography observations, chamber of commerce and land use permissions records demonstrate that industry settlements have been displaced to the urban peripheries in these two important cities in Colombia. However, an important number logistic facilities remain in the principal corridors in the cities where there is no urban freight transport restrictions and a certain densification has been observed. Factors such as mobility configurations, settlement size, operating patterns and types of vehicles can influence the location of logistic settlements. Densification in transports corridor demonstrate that in these two developing cities of different size and population, logistic densification and polarization are more frequent than logistic sprawl compared to other regions in the world. Keywords: Urban Freight Transport, Logistic Sprawl, Logistic Polarization, Sustainable Transport.
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R0520. Sistemas de informação na logística moderna. Autor (es): João Carlos Souza, Luis Francisco Chabot Olmo Para enfrentar a competitividade globalizada, na evolução da logística, destaca-se a importância da ‘informação’ para o sucesso dos processos de mercado da atualidade. Para tanto, através do uso dos sistemas de informação modernos, a logística se vale da tecnologia para tornar-se mais eficiente, eficaz e competitiva. Neste artigo procurou-se fazer uma revisão dos estudos e dos conceitos relativos aos fundamentos dos sistemas de informação logística, com o objetivo de demonstrar a sua importância e de propor a sua utilização nas organizações empresariais modernas. De acordo com a literatura, os sistemas de informação logísticas (SIL) são subsistemas dos sistemas de informações gerenciais, que providenciam as informações especialmente necessárias para a administração logística. É sabido que o primeiro passo para a instalação de um SIL é o levantamento das necessidades dos clientes e uma determinação de padrões de desempenho para se poder acompanhar essas necessidades. Depois essas necessidades devem ser comparadas à capacidade e produção da empresa, a fim de identificar áreas que demandem um monitoramento mais apurado. O próximo passo a ser seguido é o de pesquisar a capacidade de processamento de dados, para determinar que mudanças devem ser realizadas. Finalmente, devem ser criados arquivos de dados em comum, assim como será necessário desenhar os relatórios gerenciais, considerando-se os custos e benefícios advindos da sua utilização. Os SIL devem ter a agilidade de poder recuperar os dados através de um acesso conveniente e rápido Á informação, por isso a importância da escolha de que dados armazenar e que meio utilizar para arquivar cada tipo de dado. Não é tão importante a definição do sistema ou da tecnologia a serem utilizados, importa, sim, a maneira como se planeja e administra, focando sempre o objetivo final que é a captura do cliente, interno ou externo à empresa. Em função da elevada oferta tecnológica, recomenda-se optar por aquela tecnologia que não enrijeça os processos empresariais. Deve-se, sempre, procurar aumentar a agilidade, a habilidade e a flexibilidade. Ou seja, deve-se procurar sistemas pró ativos através de uma única base de dados, permitido que cada usuário extraia, a seu modo, a informação necessária para evitar a incerteza da informação, que é extremamente prejudicial para o bom funcionamento dos sistemas logísticos. Palavras chave: Logística, Sistemas de informação, tecnologia.
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R0521. The improvement of the performance of the logistic chain and of the competitiveness of railway axes: The Case of the North-South Railway Autor (es): Joaquim José Guilherme de Aragão, Carlos Vinícius Sousa Ribeiro, Yaeko Yamash*ta In a country of continental dimensions (8,516,000 km2), where road transport is predominant, logistic costs significantly influence the national GDP and undermine the competitiveness of the Brazilian economy. In one of the attempts to mitigate this problem, the Federal Government began in 1987 the construction of the North South Railroad (FNS). It is expected that in 2019 the FNS, in combination with the Carajás Railroad (EFC), will complete the connection between Anápolis and Itaqui, which will become an important export axis for the agrobusiness of the Midwest Region, linking it to a port on the coast of the North, consequently boosting the economic and social development of this region of Brazil. However, the logistics market for this railway trunk is far from being consolidated, provoking a high degree of idle capacity. The present work aims to explore spaces for the generation of cargo flows, with a focus on grain transportation between Anápolis and the Port of Itaqui, in Maranhão. In order to guarantee the competitiveness of this railroad with respect to the predominant highway transport in this market, the options of improving the time of the displacement of the soy for export are analyzed. The setup of the subsequent computational model has been based on the most complete possible design and the simulation of the corresponding logistic chain by means of the Monte Carlo technique and the identification of the critical path of the soybean export in grains. Aiming to optimize the periods of the different chain links, a series of measures have been proposed to improve the times of each process activity. The results of the simulation have pointed out as the main problem not the total displacement time, which is long, but the extreme variability of this. The most sensitive point in the chain, which precisely provokes such variability, is the process of transferring from the FNS to the EFC, as well as the setup of trains. A significant improvement in the regularity of operations could be caused by the introduction of containers for grain bulk transport.
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R0522. Desafíos de la logística humanitaria relacionados con el transporte de suministros Autor (es): João Carlos Souza, Anne Wetzstein Schumann El crecimiento poblacional y el aumento de las ocurrencias de desastres naturales (inundaciones, huracanes, tsunamis) o resultantes de la acción humana (crisis de refugiados, guerras, atentados) contribuyen con la importancia del desarrollo de estudios relacionados con el tema de la Logística Humanitaria, que propone auxiliar en el rescate de vidas y en el soporte a las víctimas en situaciones de emergencia y de fatalidad. Para el éxito de estos procedimientos, debe considerarse la planificación de acciones de prevención, mitigación, preparación, respuesta y recuperación, orientadas a atender a la población afectada por desastres o cualquier situación compleja. La función de la Logística Humanitaria consiste en múltiples procesos y actividades, como planificación, detección, adquisición, almacenamiento y transporte. En una situación de emergencia, el transporte se caracteriza por ser una operación de extrema importancia, pues en estas condiciones, la entrega de suministros básicos (alimentos, agua, medicamentos) y suministros especiales (infraestructura, servicios, ropa) pueden reducir el sufrimiento humano y también materiales y financieros. Sin embargo, en eventos de fatalidad, naturales o no, las condiciones de capacidad de transporte se encuentran limitadas o muchas veces inexistentes, pues la infraestructura física es a menudo destruida. El objetivo de este artículo es presentar una revisión sobre algunos desastres involucrando a multitudes, logística humanitaria, cadena de suministros e investigación operacional, destacándose sus causas y consecuencias y cuáles son las posibles medidas que debían haber sido tomadas con antelación para evitarlos. También se pretende colaborar en el perfeccionamiento del proceso general de adquisición y entrega de productos y servicios para la atención de las víctimas de desastres, a fin de disminuir el sufrimiento de los afectados, pérdidas de vidas humanas y financieras. Se espera contribuir al debate sobre la importancia de la aplicación de los principios de la investigación operativa en eventos extremos, buscando equilibrar los recursos disponibles con las necesidades de los individuos afectados. Palabras clave: desastres; logística; transporte.
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R0523. Logística Humanitaria: problemas de decisión relacionados con la ubicación de alojamientos temporales Autor (es): Manuela Marques Lalane Nappi, João Carlos Souza Los desastres ocurridos a principios del siglo XXI, especialmente el tsunami en el Océano Índico, despertaron interés de la comunidad académica para un sector especial de la Logística, denominado Logística Humanitaria. De gran importancia en la respuesta a emergencias complejas, la logística humanitaria tiene como foco el alivio del sufrimiento humano. Para ello, se basa en procesos y sistemas relacionados con la movilización de personas, recursos y conocimientos, involucrando una amplia gama de actividades, como la adquisición de suministros, su almacenamiento y transporte. Importantes investigadores del área afirman que el éxito de la logística humanitaria está condicionado al desarrollo de herramientas y técnicas para el enfrentamiento de problemas complejos. Problemas que pueden ser amenizados a partir del entendimiento de los desafíos de este campo como, por ejemplo, el establecimiento de criterios que permitan la evaluación del desempeño de alojamientos temporales, un tipo de instalación que promueve la respuesta humanitaria. Este trabajo presenta los resultados de la aplicación de una metodología multicriterio para la proposición de un sistema de medición de desempeño de alojamientos temporales comunitarios o colectivos. Se plantearon criterios, sub-criterios y sus indicadores de desempeño, entre los cuales el criterio "ubicación" y sus sub-criterios "accesibilidad externa", "accesibilidad interna" y "distribución óptima" de la población víctima de un desastre, elegidos como foco de este trabajo. Se destaca que este estudio se centró en las preferencias de expertos en logística, así como en la revisión de documentos publicados por organizaciones de ayuda humanitaria. Para la estructuración del sistema, organización de los datos y análisis de los criterios evaluados se utilizó el método Analytic Hierarchic Process (AHP). Los resultados apuntan que los aspectos sociales involucrados en la conformación de alojamientos temporales se superponen a los de accesibilidad y distribución óptima en lo que se refiere a la evaluación de su desempeño. Palabras clave: logística humanitaria; alojamientos temporarios; ubicación; accesibilidad; distribución óptima.
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R0524. Optimización de las rutas de recolección en las cuencas lecheras de los departamentos de Antioquia, Cundinamarca y Boyacá Autor (es): Silvia Virviescas, María Sánchez, Pablo Esguerra El objetivo del documento es presentar a consideración del comité evaluador la investigación realizada por Idom en Colombia en donde realizamos la optimización de las de rutas de recolección de varias empresas pertenecientes a las cuencas lecheras de los departamentos de Antioquia, Cundinamarca y Boyacá. Consideramos que dicho proyecto puede ser relevante para las siguientes temáticas: Planeación del transporte, Transporte de carga y logística y/o Modelación de redes, tratadas en el congreso que se realizará del 26 al 28 de septiembre del 2018. El objeto del proyecto fue diseñar y aplicar una metodología para la selección de rutas óptimas en los procesos de recolección de leche, incluyendo las siguientes actividades: • Recolección de datos para el diseño de la red de recogida y factores operacionales • Caracterización y geo-referenciación de la cuenca • Descripción y diagnóstico considerando: procesos, organización, infraestructuras e instalaciones • Construcción de escenario base • Identificación de iniciativas de mejora • Optimización de rutas • Implementación de mejoras • Medición del impacto generado con reducción en costo ~ 10% al 26% Adicional a las actividades realizadas, consideramos puede ser de interés el sector lácteo teniendo en cuenta que: • Es un sector definido por el gobierno como estratégico en el desarrollo del país, dada su importancia en el valor de la producción, la generación de empleo y la seguridad alimentaria • Es un producto perecedero con cadena de frio • En Colombia durante el año 2017 se recolectaron 9.2 millones de litros al día • En los departamentos del análisis se recolecta cerca del 71% del total nacional
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R0525. Uma adaptação da cadeia de valor à logistica humanitária Autor (es): Juliano Da Silva De Souza, Leonardo Varella, Antônio Sérgio Coelho, Carlos Manoel Taboada Comumente, aspectos da logística empresarial são considerados intransponíveis à logística humanitária; por vezes trabalhos destacam as diferenças entre estes e não suas derivações. Percebendo este gap de pesquisa, procura -se neste presente trabalho desenvolver uma adaptação da cadeia de valor do setor privado à logística humanitária visando agregar valor às estratégias nas operações humanitárias. Essa proposta parte de algumas atividades já utilizadas para gerar valor a determinado produto na logística empresarial e adapta-se às necessidades de estratégias na logística humanitária. Sendo assim, propõe-se transferir, para o escopo da logística humanitária, atividades de apoio e em campo com a finalidade de agregar valor a itens e/ou serviços entregue às vítimas de desastres. Enquanto, na logística empresarial, espera-se integrar e compreender as atividades de valor com a finalidade de obter margem ao final da cadeia, na cadeia de valor à logística humanitária pretende-se obter maiores e melhores benefícios – itens e/ou serviços de ajuda humanitária recebido pelas vítimas.
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R0526. Freight trips generated by large buildings: an empirical investigation Autor (es): Francisco Javier Mafla-Hernández, Carlos A. González-Calderón, John Jairo Posada-Henao This paper estimates the freight trips generated by large urban freight generators (e.g, malls, large buildings, hospitals). To do so, the authors estimated econometric models to obtain the variables that explain the production and attraction of freight trips in these large generators based on a case study developed in Medellin, Colombia. A large urban traffic is a focus of receiving and sending a large amount of freight trips. The study of these is important due to the large number of freight trips that they produce and attract at a certain point in the city, which may be associated with negative transport externalities to its surroundings. To model their behavior, regression analysis technique is used as a mathematical tool to answer the following questions: ¿How many goods trips are produced and attracted in large load-travel generators in urban areas? ¿What are the variables that best represent their behavior? The answers to these questions help to foresee public policies focused on these large buildings and help the private sector in the management of its infrastructure and logistics for the transport of its goods. Keywords: large traffic generators, freight transportation, freight trip generation.
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R0527. Modelación de la producción y atracción de carga en un área metropolitana Autor (es): Cesar Augusto Chavarría Múnera, Carlos Alberto González Calderón, Ivan Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia Este trabajo analiza los patrones de generación de carga en el Área Metropolitana de Medellín. En 2012 se realizó una encuesta de carga con una muestra de 2,984 establecimientos comerciales para caracterizar los movimientos y patrones de la carga en el área metropolitana de Medellín. El área de estudio tiene aproximadamente 3,5 millones de habitantes, y está compuesta por diez ciudades, incluida la ciudad de Medellín, la segunda ciudad más grande de Colombia. Esta encuesta se complementó con otros dos cuestionarios, uno aplicado a 130 camioneros en el área urbana, y otro aplicado a 2,950 vehículos comerciales (encuesta de cordón). Además, se entrevistó a 10 compañías de transportistas para investigar las prácticas de logística. Las encuestas mostraron que el 71% de los establecimientos no tienen un almacén; El 87% de la carga se mueve con camiones, camionetas y autos; El 70% de los camiones usan la calle para estacionar (en 20% de los casos el estacionamiento es ilegal); el tiempo promedio para carga / descarga de carga es de 18.5 minutos; 38,000 toneladas y 46,000 toneladas entran y salen de la ciudad diariamente, ; 26% del total de viajes están vacíos; los camiones tienen un promedio de 2.3 paradas por recorrido en donde el 66% de los camiones realizan 1 parada (solo un destino), el 31% realiza entre 2 y 10 paradas, y el 3% hace más de 10 paradas. Con base en la encuesta cordón (encuesta realizada a los conductores de los vehículos comerciales que ingresan al Área Metropolitana de Medellín), los autores calcularon una serie de modelos de generación de carga de manera agregada. Se considera un análisis completo de las variables (por ejemplo, producto interno bruto, número de establecimientos, número de empleados, uso de la tierra) y su influencia en la generación de mercancías (producción más atracción) junto con las características de los movimientos de mercancías en el área, incluyendo un análisis por sector industrial. Palabras clave: Generación de carga, transporte de carga.
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R0528. The Key Lessons from International Experiences with Off-Hour Deliveries Autor (es): José Holguín-Veras, Trilce Encarnacion, Diana Ramirez-Rios Metropolitan areas are economic powerhouses; their vitality central to the success of national economies. Consider that: (1) the top 600 cities in the world produce about 60% of the global Gross Domestic Product; and that (2) about 83% of establishments, 78% of employment, and 76% of the value of manufactures take place in the metro/micro-politan areas. Without modern supply chains— the circulatory systems of metropolitan areas—urban and national economies would collapse. Yet, major challenges threaten the performance of modern supply chains and the quality of life in metropolitan areas, including the combined effects of climate change, rising urban congestion, the health impacts of urban pollution, the emergence of megaregions, the surge of internet deliveries, heightened expectations from users in terms of speed and costs of delivery, and the already high lastmile delivery costs. In recent years, an increasing body of evidence has demonstrated the potential of freight demand management as a tool to reduce urban congestion and improve the efficiency of urban supply chains. The success of the New York City Off-Hour Deliveries (OHD) Project—the first project in the world that succeeded in producing a meaningful shift of deliveries to the off-hours (7PM to 6AM) has proven to be a watershed moment in urban freight management. Since then, a number of OHD trials have been conducted in numerous cities throughout the world. A partial list includes Bogota), Sao Paulo (Brazil), Stockholm (Sweden), Copenhagen (Denmark), and Brussels (Belgium). Moreover, due to the success of OHD in Bogota, the Colombian government arranged for OHD pilots in Medellin, Barranquilla, and Bucaramanga. This paper will conduct an in-depth examination of these experiences to identify key that should be learned from them. To this effect, the paper will produce summaries of these experiences, catalog the lessons and provide policy insight into how to use these lessons to foster OHD and freight demand management worldwide. Keywords: freight demand management, urban freight, freight sustainability.
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R0529. Impacts of Off-Hour Deliveries on Logistic Costs Autor (es): José Holguín-Veras, Trilce Encarnacion, Diana Ramirez-Rios, Moving freight within urban areas is a common transportation challenge that impacts many large cities, in this context, urban freight transportation faces many challenges to remain competitive as well as sustainable. Economies are more dependent on transportation systems every day: the number of different products sold has increased considerably, inventories change frequently, combined with the fact that store inventory levels have shrunk and businesses are increasingly supplied on a just-intime basis. To illustrate the potential of innovative solutions to improve the performance of urban freight systems, this paper presents new research on the logistic cost reductions associated with offhour deliveries (OHD). The paper uses fine-level GPS data of delivery vehicles operating during regular- hours (6AM to 7PM), and off-hours (7PM to 6AM), to quantify the logistic costs in three major cities in the Americas. Relevant cost inputs were collected using surveys, these data were used to estimate travel costs using activity-based costing. The second data collection component are GPS samples which provide distances, travel times and speeds. Performance measures are estimated to assess the impacts of switching time of day for urban deliveries on logistic costs. The resulting logistic cost reductions per kilometer are used to estimate the total reductions for the cities studied. The results clearly indicate the considerable potential of OHD as an effective— business friendly— sustainability tool to improve the operational performance of urban trucking activity. The chief implication is that public policy should foster off-hour deliveries, and other forms of Freight Demand Management, where practicable. Key words: freight efficiency, supply chains, cost functions, off-hour deliveries.
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R06. Modelos de Redes y Equilibrio OfertaDemanda de Transporte R0601. Estimación de la contaminación del aire generada por efecto de la circulación vehicular motorizada en la ciudad de cuenca - ecuador, usando la herramienta de micro simulación de tránsito aimsun 8.1 (caso de estudio n°1: av. 10 de agosto) Autor (es): Christian Marcelo Moyano Tobar, Jairo Fabián Ortega En la ciudad de Cuenca se evidencia en los últimos años que la contaminación del aire se ha incrementado de manera significativa y que está en estrecha relación con los efectos del congestionamiento vehicular, situación que requiere atención prioritaria dentro de las estrategias de gestión del tránsito por parte de las autoridades de control. La presente investigación desarrolla un modelo matemático simplificado para la estimación de emisiones de Dióxido de Carbono y Óxidos Nitrosos producto del congestionamiento vehicular motorizado correlacionándolos con flujos vehiculares y velocidades de circulación, para ello se tomó como referencia la información obtenida aplicando la herramienta informática de microsimulación de tránsito Aimsun 8.1, la cual dispone de un modelo medio ambiental de emisión de contaminantes instantáneas desarrollada a partir del estudio “Modelling instantaneous traffic emission and the influence of traffic speed limits” propuesto por Luc Int Panis, Steven Broekx, Ronghui Liu en el año 2006. Con el propósito de aplicar a un caso de estudio se evaluó el comportamiento vehicular de una de las vías colectoras más representativos de la urbe, como lo es la avenida Diez de Agosto entre la avenida Loja y la avenida del Paraíso, para ello se combinó microsimulaciones de tránsito motorizado y la aplicación del modelo ambiental de estimaciones, ingresándose como datos de entrada las principales características mecánicas de los vehículos representativos del parque automotor de la ciudad de Cuenca y las particularidades geométricas y operativas del viario en estudio, para lo cual fue necesario el levantamiento de información primaria realizándose mediciones controladas para la determinación de velocidades de viaje, recorrido y demoras de los vehículos que circulan por la zona de estudio usando como instrumento de medición una cámara de video con gps del alta precisión, acelerómetro y altímetro incorporado modelo Virb Elite de Garmin, de manera simultánea se elaboró un análisis de velocidades instantáneas y conteo automático de tráfico de 24 horas consecutivas empleándose contadores neumáticos de tipo automático modelo PicoCount 4500, como información secundaria se utilizó la base cartográfica de alta precisión que dispone la Dirección de Tránsito del GAD de Cuenca, con dicha información se procedió a calibrar el modelo de microsimulación garantizando que los datos modelados reflejen la situación real, evaluando el grado de influencia del congestionamiento sobre la contaminación del aire. Los resultados obtenidos fueron validados y comparados con los establecidos mediante el uso del software IVE (International Vehicle Emissions), al ser satisfactoria la evaluación posteriormente se trabajó con plataformas informáticas como matlab y Excel aplicando técnicas de correlación matemática y estadística para determinar un modelo matemático simplificado que permita obtener estimaciones sin la necesidad de disponer de las avanzadas y costosas herramientas informáticas antes descritas. Finalmente, se establece una guía metodológica que servirá para el desarrollo de futuros estudios que complementen lo ya realizado, permitiendo sugerir a las autoridades locales encargadas de la
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planificación, administración y control de la movilidad en la ciudad, que este tipo de análisis se incluyan dentro de los requisitos de los estudios de impacto sobre la red vial (EIRV) que se exigen para proyectos de infraestructura relevantes de la ciudad, facultando así, que en un mediano plazo se disponga de una base de datos sólida que sirva para la determinación del modelo matemático que describa el comportamiento general del efecto de la congestión vehicular sobre la calidad de aire en vías colectoras de la ciudad de Cuenca, permitiendo la toma de decisiones de gestión de tránsito oportunas, enfocadas a limitar los valores permisibles de emisiones, emulando lo que han realizado ciudades pioneras en cuidado del aire como Medellín en Colombia y Leicester City en el Reino Unido. Palabras clave: Microsimulación de tránsito, congestionamiento vehicular, Aimsun 8.1.
estimación
de
contaminación
del
aire,
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R0602. Comportamiento de la demanda de pasajeros aéreos domésticos en contexto de desregulación tarifaria. El caso de Colombia Autor (es): Diana Tascón Hoyos, Oscar Díaz Olariaga La presente investigación analiza el comportamiento de la demanda de pasajeros aéreos domésticos, en un contexto de total desregulación de las tarifas aéreas (utilizando como caso de estudio el mercado de transporte aéreo colombiano), y donde además se contempla la influencia sobre dicha demanda de varios factores de origen diverso (económico, de mercado / competencia y geográfico). Y debido a la complejidad del sistema de transporte aéreo, el uso de Dinámica de Sistemas se considera apropiado como herramienta de análisis. Uno de los desafíos de construir modelos de Dinámica de Sistemas es formular funciones operacionales confiables que incluyan amplios rangos de variables para que el modelo pueda capturar modos de comportamiento que podrían ocurrir pero que tal vez nunca se hayan encontrado en el pasado y que permita evaluar las consecuencias de las interacciones entre las variables, y anticipar los efectos colaterales a largo plazo de las políticas de decisión que se ejecutarán en el sistema. En definitiva, esta investigación presenta una contribución a la literatura científica en tres aspectos. Primero, analiza el comportamiento de la demanda de pasajeros mediante el uso de variables aeronáuticas (transporte aéreo de pasajeros), geográficas (red de destinos), económicas (índice de precios al consumidor) y de mercado (oferta- demanda, operadores aéreos / competencia). En segundo lugar, el análisis se lleva a cabo con una metodología muy poco utilizada en este campo, Dinámica de Sistemas, que permite comprender el comportamiento no lineal de sistemas complejos, como es el caso del sistema de transporte aéreo. Y finalmente, cubre el gran vacío investigativo del tema a nivel regional (Latinoamérica). Palabras clave: demanda de pasajeros aéreos, aeropuertos, transporte aéreo, dinámica de sistemas.
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R0603. Influencia de la liberalización del transporte aéreo en la interconectividad de la red. El caso de Colombia Autor (es): José F. Zea, Oscar Díaz Olariaga A principios de la década de 1990 Colombia dio inicio a la liberación del transporte aéreo, y en los dos sectores de la industria, aerocomercial y aeroportuario. En éste último se ha seguido la tendencia de la región (América Latina), sobre la gestión de las infraestructuras aeroportuarias, al concesionar la administración / operación de dichas infraestructuras. Desde mediados de la década de 1990, y en varias fases temporales, el gobierno colombiano otorgó al sector privado la operación de varios aeropuertos del país, los más importantes (18 en total), lo que resultó en una mejor administración / gestión, mayor explotación comercial, y ampliación y modernización tecnológica de los aeropuertos. Todo ello, más la entrada de nuevos operadores (privados) aéreos (incluidos los llamados de ''bajo costo''), y la desregulación progresiva de las tarifas aéreas, potenció, y mucho, el tráfico de pasajeros, principalmente doméstico, en las dos últimas décadas. Teniendo en cuenta el contexto de la liberalización del transporte aéreo en Colombia, la presente investigación cuantifica la influencia del tráfico de los nodos de la red aeroportuaria en el tráfico de pasajeros de las rutas nacionales principales. Para ello se utilizan diferentes modelos estadísticos como por ejemplo el modelo lineal mixto y la metodología de variables instrumentales. Los resultados muestran la influencia positiva, aunque débil, que tienen las conexiones de los nodos de las rutas en una ruta específica en el número de pasajeros movilizados en cada ruta, mostrando que la red aeroportuaria colombiana tiene un grado débil de interconexión. Por otro lado, la liberalización de la industria del transporte aéreo tiene un efecto positivo en el flujo de pasajeros en las rutas. Palabras clave: red de transporte aéreo, aeropuertos, tráfico de pasajeros domésticos, liberalización, privatización de aeropuertos.
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R0604. Modelos agregados para clasificar sistemas de transporte público urbano según características de las ciudades Autor (es): Paul Basnak, Juan Carlos Muñoz, Ricardo Giesen El uso de modelos agregados para clasificación de sistemas de transporte público urbano es una herramienta poco frecuente: entre los trabajos recientes solo podemos destacar el análisis de Saidi (2016), quien mediante modelos Logit procuró predecir la probabilidad de existencia de líneas de metro circulares en una ciudad. Aquí desarrollamos modelos agregados para clasificar los sistemas de transporte público de distintas ciudades según características urbanas básicas. A diferencia de los modelos de optimización (Mohring, 1972; Daganzo, 2010), que determinan la configuración de corredor o red de menores costos totales para una ciudad idealizada, los modelos agregados utilizan datos generales de ciudades que son sencillos de obtener para explicar la configuración de su sistema de transporte vigente. En este trabajo planteamos una clasificación de las ciudades según las características del modo de transporte público disponible de mayor capacidad, basada en la propuesta de Vuchic (2007) para clasificar modos de transporte público. Así, sistemas de tipo I son aquellos sin transporte público, en los de tipo II sólo hay taxis, mientras que en los de tipo III, IV y V los modos de mayor capacidad tienen características asociables a buses normales, BRT y Metro14, respectivamente. La mayoría de las ciudades cuenta con modos que corresponden a las clasificaciones de tipo inferior: de las 23 ciudades latinoamericanas con sistemas tipo V, 18 también cuentan con BRT o tren ligero (tipo IV) y todas tienen buses (tipo III) además de taxis (tipo II). Por esto, focalizamos el análisis en el modo de mayor capacidad disponible para categorizarlas. Para generar un modelo explicativo de los sistemas de transporte en ciudades de Latinoamérica, obtuvimos variables demográficas, socioeconómicas y morfológicas de más de 200 localidades, incluyendo todas aquellas que cuentan con sistemas de tipo IV o V. En este proceso estimamos 21 modelos con funciones Logit, análisis de discriminante lineal y discriminante cuadrático. La función de mejor ajuste resultó ser un Logit multinomial con 5 variables explicativas: población, superficie, PIB per cápita regional, precio de los combustibles y atractividad - indicador gravitacional que aumenta cuando una ciudad tiene mayor cercanía con localidades que la rodean. Palabras clave: transporte público, modelos de clasificación, modelos Logit.
1Aplicamos un límite inferior de 20.000 pax/h/dirección para el tipo V, por lo que los BRT de Bogotá y Curitiba -de mayor capacidad máxima - corresponden a dicha categoría.
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R0605. Estimación del impacto en la redistribución de los flujos vehiculares a partir del análisis del comportamiento de elección de rutas de los usuarios. Autor (es): Claudia Patricia Báez Trujillo, Yerly Fabián Martínez Estupiñan, Hernán Porras Díaz Los problemas asociados al transporte se incrementan con el pasar de los años en las ciudades latinoamericanas, y en su mayoría son consecuencia del crecimiento urbano desorganizado, la dependencia del vehículo privado y el deterioro en los niveles de servicio del sistema de transporte público (Figueroa & Reyes, 1996). Este crecimiento desmedido e insostenible de las tasas de motorización, conlleva al deterioro de la calidad de vida de los habitantes y del transporte público de las ciudades. El incremento en la demanda por movilidad, genera la necesidad de contar con herramientas eficientes que permitan desarrollar soluciones para mitigar el impacto de externalidades negativas. Dichas herramientas abarcan desde modelos de optimización a algoritmos de asignación eficiente de la demanda, cuyos resultados están relacionados con el comportamiento y la toma de decisiones de los usuarios en la selección de ruta. (Bazzan & Klügl, 2013). Esta investigación plantea un análisis para cuantificar los beneficios resultantes de la interacción generada entre la información entregada al usuario y su posterior elección de rutas, enfocándose en el impacto que generan sus decisiones en la eventual redistribución de flujos vehiculares en una red de transporte. Se abordará el problema desde un enfoque basado en agentes, adecuado para tratar problemas de gestión del tráfico, ya que considera la distribución geográfica, funcional y temporal de los datos y su interacción frecuente y flexible entre los participantes y el entorno. (Bazzan & Klügl, 2013) Finalmente se presenta un análisis comparativo de algunos escenarios de simulación, con el fin de establecer la métrica resultante en la redistribución de flujos en los escenarios planteados. Palabras clave: Redistribución de flujos, red de transporte, elección de ruta.
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R0606. Aplicación de un modelo de asignación de equilibrio del usuario con funciones de tiempo de viaje dependientes del flujo, tiempo de congestión y cola inicial Autor (es): Gloria Londoño Mejía, Angélica Lozano Cuevas Con fundamento en el problema de asignación de equilibrio del usuario (AEU) planteado mediante el primer principio de Wardrop en redes que consideran el efecto de la congestión, se realiza una aplicación del programa matemático de Beckmann en una subred vial de la Ciudad de México. La función objetivo se formula con base en el arco y el problema se resuelve de forma implícita. La función de tiempo de viaje para cada arco depende de la condición de operación: vía de acceso controlado tipo autopista urbana o vía arteria semaforizada. El tiempo de viaje por cada arco depende de tres variables: el flujo vehicular, el tiempo de congestión y la información de cola inicial. Se desarrolla un algoritmo que soluciona el problema de optimización del tiempo en la red y se hace el análisis matemático de cada variable. Se utiliza la función tiempo de viaje-flujo de Akcelik, con parámetros apropiados para cada tipo de vía. La variable cola inicial es exógena, proveniente de estudios de tránsito o detección o sistemas inteligentes de transporte. También son exógenos la duración del período de congestión persistente y la matriz origen-destino. Esta investigación es una extensión de otras realizadas en los últimos años por los autores. El problema AEU determinístico estático o dinámico ha sido abordado por investigadores con variados enfoques, en particular la programación matemática binivel. Sin embargo, las soluciones planteadas a éste aún no son realistas debido principalmente al tipo de funciones que son utilizadas, las cuales tienen buenas características matemáticas, pero no representan adecuadamente la realidad. Este trabajo permite evaluar los patrones de viaje que resultan en situaciones críticas de congestión y ocupación de la fila en el arco. También los valores críticos de las variables tiempo de congestión y longitud de fila en el desempeño de la función objetivo del programa de optimización. Adicionalmente se hace un análisis de sensibilidad del programa para redes reales. Palabras clave: equilibrio del usuario, función de tiempo de viaje, cola inicial.
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R0607. Estabilidad Temporal de Parámetros en Modelos de producción de Viajes de Pasajeros en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá 2000-2017 Autor (es): Uriel Darío Escudero Monsalve, Iván Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia El objetivo de esta investigación es construir modelos de producción de viajes de pasajeros en diferentes cortes temporales para verificar si los parámetros se mantienen o por el contrario varían en el tiempo, con el propósito de determinar si estos modelos son estables en el tiempo para ser usados con confianza en el pronóstico la demanda de viajes. Para efectuar dichos estudios se utilizarán las encuestas origen destino efectuadas en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá en los años 2000, 2005, 2012 y 2017 y determinar cuáles son estadísticamente los efectos dependientes del tiempo. Para lograr el objetivo se definieron como objetivos específicos: • Obtener la desviación de pronósticos realizados con modelos de producción de parámetros fijos en distintos años • Calibrar un modelo de producción de viajes que ajuste sus parámetros en el tiempo La metodología utilizada es clasificar las variables más relevantes en cada base de datos, y mediante la técnica de modelos de regresión lineal múltiple explicar la producción de viajes por hogar en cada corte temporal y su agregado por zona. Una primera comparación de los modelos es si las variables significativas en cada corte temporal son siempre las mismas. Una segunda es que ante modelos comparables porque tengan las mismas variables, observar si los parámetros tienen estabilidad en el tiempo. Como conclusiones se tiene que los parámetros de los modelos de generación no son estables en el tiempo y deben seguir un patrón de que depende de la evolución económica de la región. Se propone entonces una forma de hacer una corrección en el tiempo para las proyecciones de la producción de viajes en una región metropolitana. Palabras clave: Estabilidad temporal, estabilidad de parámetros, variables econométricas, demanda de viajes, modelos de demanda.
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R0608. Aplicación de modelos híbridos de elección discreta en la estimación de funciones de costos de privación Autor (es): Luis F. Macea, Víctor Cantillo, Julián Arellana Los desastres naturales son eventos impredecibles que tienen un alto impacto para la sociedad. Una consecuencia común en la mayoría de ellos es el incremento de la demanda de suministros esenciales para la sobrevivencia de los afectados, tales como agua, alimentos y medicina. La carencia continua de estos insumos impacta negativamente el bienestar social y agudiza la crisis humanitaria. Esta problemática ha representado un reto importante para los planificadores y tomadores de decisión, los cuales históricamente han adaptado modelos de logística comercial al contexto humanitario para atender tales necesidades, sin ninguna consideración del nivel de sufrimiento de las personas afectadas. Según Holguín-Veras et al., (2013) la forma correcta de enfrentar este tipo de situaciones es a través de la implementación de modelos de logística humanitaria que se fundamenten en la minimización de costos sociales, los cuales comúnmente requieren la incorporación de funciones de costos de privación (DCFs) dentro de su especificación. Estas DCFs son necesarias porque permiten capturar el valor económico del sufrimiento humano como una función del tiempo y de las características socioeconómicas de los individuos. Bajo este propósito, el objetivo de este trabajo fue el de utilizar técnicas econométricas de última generación, tales como modelos híbridos de elección discreta, para valorar la externalidad asociada al tiempo de carencia de bienes esenciales para la supervivencia de las personas afectadas por desastres, así como entender el comportamiento de dichas personas ante tales situaciones. Para esto se diseñó y aplicó una encuesta de preferencias declaradas que suponía la ocurrencia de un desastre natural, donde los encuestados se enfrentaban a 10 situaciones hipotéticas de elección asociadas con la decisión de esperar o no la llegada y entrega de suministros humanitarios esenciales para su sobrevivencia. La encuesta fue respondida por 560 personas, cabezas de hogar, que habían sido afectadas por el terremoto de Armenia de 1999 en Colombia o por las inundaciones generadas por el fenómeno de la niña en Colombia entre 2010 y 2011. Como resultado de esto, se estimaron modelos MNL con variables latentes que consideraban diferentes funciones de transformación en el atributo tiempo y diferentes relaciones de causalidad en el modelo de variables latentes. Los modelos más robustos fueron del tipo Box-Cox y exponencial en el atributo tiempo de carencia. Estos modelos incluyeron las variables latentes: precaución ante emergencias, confiabilidad en el sistema y percepción del riesgo, las cuales fueron explicadas a partir de los atributos socioeconómicos de los individuos. Tales variables latentes fueron estadísticamente significativas, por lo que tienen influencia en las decisiones que toman los individuos ante situaciones de desastre. Palabras clave: Costos de privación, modelos híbridos, elección discreta.
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R0609. Análisis de las preferencias de elección de modo de transporte urbano de personas con restricción de movilidad en la ciudad de Cali, Colombia Autor (es): Luis F. Macea, José Soto, Luis G. Márquez En los sistemas de transporte es común encontrar exclusión física, geográfica, de acceso a las instalaciones de transporte, económica (tarifas, peajes, cobros por congestión), asociada al tiempo disponible para viajar, al temor asociado con la inseguridad de viajar y la gestión del espacio público que privilegia ciertos grupos sociales, etc. Infortunadamente, los procesos de planificación en la mayoría de las ciudades latinoamericanas no han considerado las necesidades específicas de la población con discapacidad. Como resultado de esto, las personas con discapacidad son comúnmente discriminadas y muchas de ellas enfrentan diariamente barreras que deterioran su calidad de vida y les impiden el disfrute pleno de sus libertades fundamentales. Con el propósito de hacer frente a tales deficiencias, este trabajo estudió las preferencias de las personas con discapacidad con respecto a la elección de modo de transporte urbano en la ciudad de Cali, Colombia. Además de las variables objetivas que se consideran con frecuencia en la mayoría de los estudios de transporte, como costo y tiempo, este trabajo analiza el efecto de variables asociadas con la accesibilidad desde y hasta los paraderos de los sistemas masivos de transporte público de la ciudad de Cali. Para esto se diseñó una encuesta de preferencias declaradas que fue aplicada a una muestra de 148 personas con restricción de movilidad en la ciudad. Como resultado, se estimaron diferentes especificaciones de modelos econométricos tipo Logit Multinomial donde se evaluó el efecto de intervenir la infraestructura de acceso al sistema de transporte público de la ciudad. Se obtuvieron modelos estadísticamente significativos, coherentes en relación al sentido de las variables analizadas y con gran poder explicativo. La aplicación de tales modelos permitió comprender que las personas con discapacidad valoran más los tiempos de acceso a los sistemas de transporte de la ciudad que los tiempos de viaje y espera respectivamente, lo cual se relaciona con el esfuerzo que implica para ellos acceder al sistema. En tal caso una política incluyente estaría asociada con andenes y pasos peatonales universalmente accesibles. Adicionalmente, se encontró que mejoras en las características de acceso de los paraderos impacta positivamente las preferencias de las personas con discapacidad hacia los sistemas BRT de la ciudad en relación con los otros modos de transporte. Estos resultados hacen evidente las múltiples barreras físicas que experimenta la población con discapacidad para ubicar y llegar a las paradas y para abordar los vehículos del sistema de transporte público urbano de la ciudad. Palabras clave: personas con discapacidad, transporte público urbano, accesibilidad universal.
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R0610. Modelos de simulación dinámicos de referencia para la simulación de redes extensas. Casos de uso. Autor (es): Josep M. Aymamí Alcarraz, Paolo Rinelli, Jordi Casas Vilaró Existen cada vez más iniciativas para la creación de modelos de simulación, dinámicos, y modelización multinivel, de ámbito municipal o regional, pensados para su aplicación a multitud de usos y su pervivencia a lo largo de los años. La integración de distintos niveles de modelización ha permitido el desarrollo de marcos metodológicos para obtener modelos dinámicos amplios, a partir de modelos estratégicos, por un lado, añadiendo detalle a la topología de red, control semafórico e infraestructura ITS modelizada de forma realista, y sobretodo, con la dinamización de los elementos de demanda: obteniendo demandas (matrices Origen-Destino) multimodales y fraccionadas en el tiempo a partir de matrices de período punta. Además, los modelos integrados permiten la transferencia de información a nivel de costes y rutas desde alto nivel (asignación estática) a los niveles más bajos (elección de ruta estocástica), pero también de ida y vuelta, llevando a la posibilidad de usar asignaciones dinámicas (con tiempos de viaje y, en definitiva, costes, mucho más fidedignos) dentro del modelo de 4 etapas para capturar los fenómenos dinámicos. Con las nuevas fuentes de datos disponibles (datos clásicos en tiempo real, bases de datos extensas en la nube, datos de telefonía móvil, datos de redes sociales, etc.), es posible finalmente poder alimentar dichos modelos extensos y complejos de forma regular, por lo que, tras un esfuerzo de implementación inicial, se plantea el mantenimiento periódico de los mismos, actualizándose tanto a nivel de oferta vial e infraestructura ITS, como de demanda. Inclusive es posible superar las demandas agregadas, y modelizar de forma individual los viajes y actividades de las personas. Esta comunicación trata ejemplos como Nueva York, París o San Diego, donde se usan los modelos de referencia para multitud de usos, tanto en planificación como en operación, inclusive permitiendo el despliegue de sistemas predictivos en tiempo real basados en simulación, e investigación de vehículo conectado y autónomo. Palabras clave: wide-area, simulación, mesoscópico, híbrido, activity-based.
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R07. Políticas de Transporte Sostenible R0701. Evaluación de incentivos que podrían influir en las preferencias para el consumo de automóviles de baja contaminación (eléctrico e híbrido) Autor (es): Jorge Andrés Urrutia Mosquera, Jorge Alberto Fábrega Locoa, Elisabetta Cherchi, Luis Ignacio Rizzi Campanella En este estudio, investigamos la disposición de compra de vehículos de baja contaminación (eléctrica e híbrida), si se generan incentivos económicos como exención de impuestos y subsidios de compra, también investigamos el efecto de las actitudes individuales hacia el medioambiente y el impacto de las actitudes sobre la elección entre un vehículo eléctrico, uno convencional y uno híbrido. Usamos un experimento de preferencia declarada, recolectando datos de 500 encuestados en la ciudad de Santiago de Chile. Estimamos un modelo de elección logit multinomial, que utiliza las opciones establecidas para las tres alternativas y niveles definidos en el experimento. Los resultados muestran que las preferencias individuales para la adopción de un automóvil con baja contaminación, especialmente la eléctrica, cambian significativamente si el nivel de subsidio es entre 30% y 40% del valor de la compra. En particular, hay cambios importantes en la preferencia si las personas presentan actitudes proambientales, nivel de educación universitaria o de posgrado y mayores niveles de ingresos. También se estableció que las principales barreras que impiden la adoración de los automóviles eléctricos son: duración de la batería y tiempos de carga, las estaciones de carga eléctrica y el precio de compra. Palabras Claves: Preferencias del consumidor, Coches de baja contaminación, Experimento de elección, Modelos discretos de elección, Política de subsidio público.
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R0702. Sistema de monitoreo embebido y cálculo de la velocidad, para el ahorro de diésel en tractocamiones Autor (es): Marco Antonio Campos Sánchez, María del Consuelo Patricia Torres Falcón* La eficiencia energética y aspectos ambientales es el punto central de la propuesta. Este trabajo propone un sistema embebido en base a un dispositivo constituido por un software y un acelerómetro. Su funcionamiento consiste en que cuando la unidad de transporte terrestre de carga (UTTC), circula a velocidad constante en los diferentes tipos de carretera y terreno, el acelerómetro va alimentando el software para que en tiempo real el conductor visualice en un display la velocidad a la que debe conducir, acorde a las carreteras mexicanas. El sistema embebido lo conforma un Arduino, (plataforma de hardware libre, basada en una placa con un microcontrolador y un entorno de desarrollo, diseñada para facilitar el uso de la electrónica en proyectos multidisciplinares), y dos sensores, uno para medir las pendientes del camino por el que transita el conductor, y otro para medir las emisiones de CO (dióxido de carbono). El entorno de desarrollo del Arduino es la programación en C++, de un modelo matemático de camión conocido, el cual calcula la velocidad a la que debe conducir un conductor de camión de carga, acorde a las fuerzas requeridas del camino (tipo de carretera y tipo de terreno (pendientes)), y las fuerzas disponibles de la unidad de carga terrestre (peso, potencia, transmisión, etc.). Se utilizaron modelos conocidos de camiones, eficiencia de combustible, modelos de emisiones e información de campo para el caso mexicano. Se comprobó que, si se respeta la velocidad calculada, se obtiene un ahorro en el consumo del diésel de hasta un 27.5%. El proyecto se centra en unidades de tipo tractocamión articulado T-S y tractocamión doblemente articulado T-S-R, debido a que su población representa cerca del 85% del transporte terrestre de carga en México. El sistema propuesto es original, versátil, de bajo costo y de fácil instalación. Palabras clave. Embebido, diésel, rendimiento de combustible, UTTC y velocidad.
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R0703. La desigualdad latente entre los modos de transporte sostenible. Autor (es): Paula Andrea Costo Cerón La evolución del mundo está marcada por el transcurso de las manecillas del reloj, los países desarrollados van un paso más allá de lo que países latinoamericanos reconocemos como utopía, la cual es fundamental para nunca dejar de caminar hacia la evolución. Plantear modelos de países desarrollados en la cultura de ciudades de un país como Colombia es un reto que tiene la posibilidad de funcionar o fallar. Al citar un caso particular de evolución surge un ámbito de importante discusión como lo es el transporte sostenible, el cual promete una relación con los recursos que existen en las regiones y los requerimientos que la misma sociedad presenta, para así obtener un equilibrio entre lo que hay y lo que se necesita, junto a este nacen propuestas por parte de entes gubernamentales que buscan instaurar políticas que ayuden y fomenten el correcto desarrollo en las ciudades. Tunja es una ciudad en crecimiento que ha introducido el transporte sostenible hace varios años, la cual busca brindar a sus habitantes algunos modos de transporte para su uso como el caminar, la bicicleta o el transporte público colectivo urbano (TPCU), de la mano de políticas de transporte se desea facilitar el acceso de los ciudadanos a movilizarse y cumplir con actividades (académicas, laborales, ocio) de tal forma que exista un uso racional de los distintos modos, sin embargo la realidad muestra que existe brecha de desigualdad entre la población que tiene acceso a desplazarse y la que no lo logra hacer dejando de cumplir con actividades fundamentales para su supervivencia, dicha desigualdad se encuentra básicamente en función del nivel de ingreso de la población y en otros factores que vale la pena estudiar. En ese orden de ideas el objetivo de este trabajo es plasmar de manera clara las razones por las cuales la desigualdad está involucrada en el uso de los modos de transporte de la ciudad de Tunja mediante datos que muestren aspectos negativos y positivos de cada uno de los modos, comparando entre sí atributos como la comodidad, tiempo de viaje, seguridad, niveles de ingreso de los usuarios, además se busca definir cuáles son las políticas de transporte sostenible establecidas que benefician al usuario y al desarrollo de la movilidad en general o por el contrario detectar aquellas que fomentan la desigualdad, esto con el fin de proponer y estudiar nuevas alternativas de políticas de transporte sostenible que establezcan oportunidades de acceso a la movilización de las personas de manera equitativa. Palabras claves: Sostenibilidad, políticas, desigualdad, transporte.
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R0704. Análisis del impacto por la implementación de medidas de tráfico calmado en centros históricos Autor (es): Melissa Giseth Sanabria, Lina Marcela Palacio, Yerly Fabián Martínez Los centros históricos de las ciudades juegan un papel importante en el desarrollo urbano y cultural de las mismas. Estos centros no han sido ajenos a la problemática causada por el crecimiento del parque automotor y las externalidades negativas que esto genera. Estos centros históricos son grandes atractores de viajes y en muchos casos se ha llegado a pensar que la prohibición o restricción en la circulación del automóvil puede causar un efecto negativo al comercio, al turismo y el desarrollo de las actividades que allí realiza. Sin embargo, ciudades como Bilbao, Ciudad de México, Santiago de Chile, entre otros, demuestran lo contrario. El casco antiguo y colonial del municipio de San Juan de Girón ubicado al noreste de Colombia, declarado Monumento Nacional de Colombia en 1.959 por conservar un fiel retrato colonial de ciudades españolas (Red de patrimonios Colombia). Esta ciudad se ha visto afectada en los últimos años por un crecimiento considerable del parque automotor, llegando a una tasa anual del 12%; siendo una cifra alarmante para una ciudad de solo 191.000 habitantes (DANE). En la parte central de su casco antiguo se centran las entidades gubernamentales y de interés turístico tales como: alcaldía, notaria, catedral, museo y parques principales; lo que lo convierte en una zona a tractora y generadora de muchos viajes. Esta investigación muestra el análisis del impacto generado en la movilidad vehicular de esta ciudad por la implementación de medidas de trafico calmado como: carriles exclusivos de uso peatonal y transporte público, así como ajuste de sentidos viales; Todo esto se llevó a cabo empleando herramientas de microsimulación de trafico planteando diferentes escenarios, los cuales permitieron hacer un análisis comparativo de indicadores relacionados con la velocidad media de operación y niveles de servicio, con lo cual se verificó las bondades de las propuestas hechas. Palabras clave: Tráfico calmado, centro histórico, movilidad.
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R0705. Estrategias para el mejoramiento de la movilidad en ciudades patrimonio – caso estudio Socorro (Colombia) Autor (es): Nelson Deiwer Baza Solares, Claudia Patricia Báez Trujillo, Yerly Fabián Martínez Estupiñan Un pueblo patrimonio en Colombia corresponde a un título concedido por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, con lo cual se busca destacar pueblos que cuentan con una extensa riqueza histórica, arquitectónica, cultural y natural con el fin de impulsar la preservación, y fortalecimiento de los mismos. Esto hace especialmente particular estas ciudades y de ahí que sus problemas de movilidad tales como las altas tasas de motorización y accidentalidad afecten de manera negativa su desarrollo e impacten la percepción que tienen tanto los habitantes como los turistas. El municipio de Socorro pertenece a la Red Turística de Pueblos Patrimonio de Colombia y ha sido el eje motor de los desarrollos culturales de la provincia comunera, así como la cronología de los hechos que forman parte de la historia de los comuneros. Durante los últimos años se han venido presentando diversos conflictos relacionados con el funcionamiento del sistema de transporte municipal. Conflictos tales como demanda superior a la oferta y el deficiente estado de la infraestructura, entre otros. Al ser un municipio patrimonio existen restricciones relacionadas con la conservación de los monumentos históricos ante intervenciones que se deseen realizar, lo cual limita la formulación de soluciones a los conflictos de movilidad. La política de movilidad para el municipio de Socorro está centrada en la definición de un modelo de movilidad sostenible. Esta investigación presenta estrategias de desarrollo urbano, de transporte, de infraestructura y de financiación para buscar un equilibrio entre la planificación y la conservación del carácter histórico y cultural del municipio, que permita a su vez el mejoramiento integral de la movilidad mediante la formulación de proyectos y programas específicos. Palabras clave: Planeación de transporte, ciudad patrimonio, estrategias, movilidad.
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R0706. Diseño de un sistema de transporte especializado en adultos mayores que requieren atención médica Autor (es): David Núñez Peña, Angélica Lozano Este artículo presenta una propuesta de un servicio transporte especial que actualmente es relevante pero que en el futuro será aún más demandado debido al incremento del porcentaje de adultos mayores entre la población. Se identifica la necesidad de transporte especializado para adultos mayores (mayor de 65 años de edad) que requieren recibir atención médica. Se estudian dos situaciones contrastantes en la Ciudad de México, una en una zona de alto nivel socioeconómico (Benito Juárez) y la otra en una zona con bajo nivel socioeconómico (Milpa Alta). Con base en el análisis de información oficial de población, se determina la población que podría requerir dicho servicio a nivel de conjuntos hom*ogéneos de pocas manzanas (denominados Área Geo-estadística Básica, AGEB). Se obtiene información de los hospitales y las clínicas que, por su ubicación y tipo de sistema de salud, podrían atender a los adultos mayores de las zonas de estudios. Dichas instalaciones médicas están ubicadas tanto en las zonas de estudio como fuera de éstas. Para la atención de adultos mayores que habitan en la zona de nivel socioeconómico bajo son considerados principalmente hospitales públicos de los sistemas de salud nacional y local (IMSS, ISSSTE, SSA, entre otros), mientras que para la atención de aquellos que viven en la zona de nivel socioeconómico alto, son tomados en cuenta principalmente hospitales privados y algunos hospitales públicos. Además, mediante una encuesta (muestreo) en hospitales, se determinan distancias desde el hogar al hospital y horarios de los viajes de los adultos mayores, así como las problemáticas que enfrentan estos pacientes en su traslado al hospital. Finalmente, se hace una propuesta de un servicio de transporte especial que vaya recogiendo pacientes para llevarlos a los hospitales y los regrese posteriormente a sus hogares. Se proponen rutas para cubrir este servicio, considerando las restricciones propias del problema. Palabras clave: transporte especial, adultos mayores, viajes por motivo de salud.
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R0707. Políticas entorno a la bicicleta como medio de transporte en Bogotá: un caso exitoso Autor (es): Daniel Rosas-Satizabal, Álvaro Rodríguez-Valencia La bicicleta es una de las tres estrategias de transporte sostenible que está implementando la ciudad de Bogotá recientemente, junto con la reducción del uso del automóvil y la priorización del transporte público. En 2015 se reportó en la encuesta de movilidad de la ciudad un 4.50% de participación de la bicicleta en el total de viajes, cifra que sigue en aumento y se considera alta en el contexto de ciudades latinoamericanas. ¿Por qué la ciudad ha sido reconocida en América Latina y el resto del mundo como un caso de éxito en el uso de la bicicleta como medio de transporte? Este trabajo indaga sobre las políticas, acciones, hechos y características de la ciudad que causaron el incremento pronunciado de viajes en bicicleta en Bogotá. Empleando una metodología de investigación cualitativa basada en entrevistas semi-estructuradas a expertos en transporte, funcionarios del sector público, consultores privados y colectivos ciudadanos, se recolectó información primaria para responder a la pregunta de investigación. Adicionalmente se consultaron bases de datos de la Secretaría Distrital de Movilidad y documentos no publicados que contribuyen con información secundaria sobre el proceso exitoso de la bicicleta en Bogotá. Se identificaron cuatro periodos temporales que son hom*ogéneos en relación a lo ocurrido en materia de política e inversión orientada a promover el uso de la bicicleta. Los puntos de quiebre son la creación de la Ciclovía y tres cambios de mandato de la alcaldía mayor de Bogotá (1974, 1995, 2004 y 2012). Infraestructura, participación ciudadana y la continuidad de programas de política pública entre algunas alcaldías se identificaron como factores importantes para el éxito de Bogotá. La mayoría de los estudios cualitativos que investigan exitosos casos de uso de la bicicleta se han realizado en ciudades de Europa, Estados Unidos y Asia, y presentan resultados similares, pero en contextos urbanos e históricos diferentes. Las buenas prácticas, políticas y acciones realizadas en Bogotá pueden replicarse en otras ciudades del mundo, especialmente en América Latina, con el objetivo de promover el transporte sostenible a través de la bicicleta. Palabras clave: Bogotá, bicicleta, transporte sostenible, políticas.
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R0708. Justicia y sustentabilidad social del transporte: Una mirada al tema de género y acceso al transporte público en Santiago de Chile Autor (es): Ignacio Tiznado-Aitken, Juan Carlos Muñoz, Ricardo Hurtubia, Lake Sagaris La inequidad presente en las ciudades se ha intensificado, particularmente en el contexto latinoamericano. En el caso de Santiago de Chile, esta inequidad no solo se explica por factores socioeconómicos y de segregación espacial, sino por la prioridad que poseen las distintas alternativas de movilidad sobre el espacio urbano, la concentración de actividades en los sectores más acomodados de la ciudad y los costos que implica la vivienda y el acceso a oportunidades. Dado este contexto, toma relevancia el estudio de temas como la exclusión social, las disparidades de transporte, la pobreza de transporte y la justicia en el ámbito del transporte. Aunque existe poca claridad conceptual de qué es lo que significa en la práctica la justicia en el ámbito del transporte (Pereira et al., 2017), Martens (2016) lo denomina como el hecho de proveer acceso adecuado a oportunidades para todos bajo la mayoría de las circunstancias y mitigar las disparidades sociales. Sin embargo, esta mirada puede ser parcial si no se consideran otros aspectos importantes que generan inequidades e injusticias dentro de la ciudad, como los efectos del transporte sobre la salud (Wilkinson & Marmot, 2003; Marmot, 2005) y las externalidades (Feitelson, 2002), la asequibilidad de la vivienda y el transporte (Isalou et al., 2014; Yentel et al.2016) y temas de género (Hanson, 2010; Sagaris & Tiznado-Aitken, 2018). Para ampliar la mirada de justicia en el transporte, este trabajo presenta dos investigaciones aplicadas al caso de Santiago de Chile. La primera consiste en un análisis del acceso al transporte público considerando la calidad del entorno urbano de caminata y la segunda en un análisis con enfoque de género para estudiar los patrones de movilidad y modo utilizado. Para esto se crearon indicadores utilizando información georreferenciada del transporte público de Santiago y del entorno urbano de la ciudad, además de la Encuesta Origen Destino de Santiago (2012) para estudiar viajes, propósitos y partición modal por género. Los resultados muestran que 12 de los 34 municipios de Santiago carecen de un buen acceso al transporte público y/o un buen entorno urbano de caminata si se definen estándares mínimos de justicia. Sumado a esto, la equidad en el acceso, medida a través de coeficiente Gini, resulta ser similar a la equidad en términos de ingresos de Chile. Por otro lado, los resultados muestran que las mujeres representan un número desproporcionado de los viajes en caminata. Se destaca la importancia de considerar otros propósitos de viaje fuera del trabajo y estudios con el objetivo de lograr mejores combinaciones de uso de suelo que permitan facilitar a las mujeres los viajes de compras, salud, trámites y cuidado. Se concluye que la equidad y justicia urbana en la ciudad se beneficiaría de políticas urbanas centralizadas que no dependan del presupuesto de cada división administrativa y que las ganancias en términos de sustentabilidad ambiental y económica pueden lograrse a un alto costo social, a menos que se tomen medidas específicas. A futuro se propone estudiar a fondo otros aspectos que reflejen inequidades dentro de la ciudad como la calidad de servicio y los efectos sobre la salud, con el objetivo de comprender y expandir el estudio de la justicia de transporte. Palabras clave: justicia, sustentabilidad social, género, transporte público, transporte activo.
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R0709. Modelación de una política de aumento de cobro de parqueaderos incluyendo variables latentes. Caso aplicado al centro de Medellín Autor (es): Luis Jerónimo Cifuentes Ruiz, Iván Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia La dinámica del transporte y las problemáticas de movilidad que se presentan en la ciudad de Medellín y en otras ciudades del mundo, obligan a realizar investigaciones que permitan establecer medidas y políticas para mitigar los impactos negativos generados por la congestión y las altas tasas de motorización. La presente investigación plantea la modelación de la demanda de transporte teniendo en cuenta la aplicación de una política de aumento de cobro de parqueaderos en el centro de la ciudad de Medellín. Se realizaron aproximadamente 500 encuestas para los análisis y modelaciones necesarias. Se construyeron modelos tipo Logit Multinomial, Logit Mixto e Híbridos, los cuales incluían las variables latentes Seguridad y Comodidad. Se realizó un análisis exhaustivo de las características de los usuarios de auto que viajan hoy al centro de la ciudad y su percepción de comodidad y seguridad tanto del modo Auto, como para el Metro, Bus y Taxi. Finalmente se obtuvieron curvas predictivas de los modelos, que permiten observar los cambios modales que se presentarían con la eventual aplicación de una política de aumento de cobro de parqueaderos. Se pudo concluir que el costo del parqueadero es una variable relevante a la hora de realizar la elección modal y que una política de aumento de costos de parqueadero, puede producir un cambio en la partición modal, desincentivando el uso del vehículo particular y aumentando la proporción de viajeros en transporte público. Palabras clave: Parqueadero, costo, modelos de elección discreta, variables latentes.
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R0710. Siguiendo el rastro de las percepciones en el cálculo del nivel de servicio peatonal (P-LOS) en andenes urbanos Autor (es): Jose Agustín Vallejo-Borda, Álvaro Rodríguez-Valencia El nivel de servicio (NdS) es una estratificación cualitativa que representa la calidad de servicio de una infraestructura de transporte, usado frecuentemente para tráfico motorizado en autopistas, vías urbanas, intersecciones, glorietas, entre otros. Esta metodología permite determinar la calificación de la calidad del servicio en un tiempo específico en una escala ordinal de seis puntos. El principio más importante detrás del NdS para tráfico motorizado es la relación demanda-capacidad, por ejemplo, el nivel de congestión. Por lo tanto, criterios del tráfico tales como velocidad, densidad y flujo son usados frecuentemente para el cálculo de NdS. Las metodologías de NdS para modos de transporte diferentes al trafico motorizado han tenido un desarrollo más pausado, y solo recientemente el NdS peatonal (P-LOS) ha iniciado su evolución. Es hasta inicios del nuevo siglo cuando los autores comienzan a ver la importancia de incluir dentro de las metodologías propuestas para el cálculo de P-LOS variables de percepción. Sin embargo, la tradición establecida en el uso de criterios propios de la metodología utilizada en el NdS tradicional también se reforzaría en este periodo, generando dos corrientes en las metodologías de cálculo de PLOS. El presente documento presenta una revisión de literatura que se ha realizado con la intención de entender la evolución que han tenido las metodologías para el cálculo del P-LOS y la influencia de las percepciones en esta evolución. Se hace un recorrido a través de la historia del cálculo del P-LOS para finalmente entender las corrientes que se han generado en el diseño de metodologías propuestas para conocer el P-LOS en andenes urbanos. Palabras clave: peatón, nivel de servicio peatonal, percepción, andén urbano.
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R0711. Evacuación dinámica para el diseño de planes de evacuación en eventos de desastre por huracanes Autor (es): Javier Garcia-Gutierrez, Javier Romero-Torres, José Luis López Cervantes Dentro del estudio de la Logística Humanitaria, en el pasado se han desarrollado planes de evacuación basados en diferentes enfoques, la mayoría de ellos considerando una componente estática y uniforme en el comportamiento de las personas, así como capacidad constante en los arcos de una red de evacuación que sirven para aliviar dicho evento. El avance en la teoría del comportamiento de los individuos ante situaciones de desastre, así como el crecimiento en el uso de herramientas que consideran explícitamente la periodicidad de ciertas condiciones prevalecientes en las redes de movilidad, tales como variabilidad en las capacidades así como reducción y rompimiento de la conectividad de la red, permiten hoy en día el diseño más realista de los planes de evacuación dentro de un marco de planeación en función de escenarios distintas magnitudes probables de ocurrencia de los huracanes. En este trabajo se verifica el nivel de la adaptabilidad de estas herramientas, donde las decisiones están basadas en función de los cambios y disminuciones eventuales y progresivas en las redes de movilidad de las personas, así como los tiempos de respuesta de las mismas ante la activación de los sistemas de alerta existentes. Se analiza el caso de estudio de una localidad costera en un municipio en el estado de Sinaloa, México. Palabras clave: Logística Humanitaria, Evacuación dinámica, Modelación dinámica, Planes de evacuación, Desastres por huracanes.
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R0712. Redistribución del espacio viario como instrumento de gestión de la movilidad: El caso del Centro Histórico de Cali Autor (es): Carlos Alberto González-Guzmán, Francesc Robusté La necesidad de implementar medidas de prioridad a los modos no motorizados y el transporte público en busca de una movilidad más sostenible toma cada vez más fuerza en el debate público de diversas ciudades latinoamericanas. En el contexto de Colombia, la Ley Nacional 1083 de 2006 estableció la prioridad que los modos más sostenibles (peatón, bicicleta y transporte público) deben tener sobre los modos de transporte privado, criterio al que deben responder los Planes de Movilidad Urbana. Así, la Redistribución del Espacio Viario (Road Space Re-Allocation –RSRA-) se convierte en un instrumento idóneo para materializar dicha política pública a partir de la transferencia de espacio viario de los modos de transporte privado hacia los modos más sostenibles, especialmente en Centros Históricos. Si bien el debate público es cada vez más intenso y la legislación respalda dichas actuaciones, las implementaciones prácticas siguen siendo escasas o de limitado alcance. El objetivo de este documento es la formulación y evaluación de una propuesta de Redistribución del Espacio Viario para el Centro Histórico de Cali-Colombia, y el análisis comparativo de esta con otras medidas híbridas que incluyan Gestión y Control del Tráfico y Restricción de Circulación de Vehículos; esto en el marco de una internalización de externalidades negativas generadas por el vehículo particular. La metodología se basa en el uso de modelos de simulación microscópica del tráfico para el análisis de escenarios, considerando diversos indicadores operacionales, económicos y ambientales. Las bases de datos de movilidad y urbanismo, la cartografía y la normativa local requeridas fueron aportadas por la Alcaldía de Cali. Los resultados sugieren que la Redistribución del Espacio Viario propuesta para el Centro Histórico, a la vez que mejora la calidad urbanística del sector, genera indicadores que refuerzan el carácter de Zona de Tráfico Calmado. Pero se hacen necesarias medidas híbridas que además incluyan Gestión y Control del Tráfico y Restricción de Circulación de Vehículos, para lograr una mejora en términos de seguridad vial y reducción de emisiones contaminantes. Palabras clave: movilidad sostenible, gestión de la movilidad, redistribución vial.
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R0713. SocLab: Método narrativo para la construcción de un modelo de relaciones de poder en el caso de la movilidad urbana de la ciudad de Ibagué Autor (es): Ángel David Gil Torres, Jhon Alexander Vanegas Vargas En esta ponencia presentaremos un método alternativo para el acopio de datos requeridos en la construcción de un modelo de poder que está siendo desarrollado como parte del proyecto: Diseño y calibración de un Sistema de Apoyo a la Toma de Decisiones para evaluar políticas públicas de movilidad urbana en Ibagué. En dicho proyecto se busca facilitarle a las autoridades y a la ciudadanía en general el aprendizaje gradual y continuo de la compleja problemática de la movilidad. Esta complejidad radica entre otras cosas en la variedad de actores involucrados y las múltiples dinámicas de poder entre ellos. Por tanto, se hace necesario contar con modelos que permitan examinar las dinámicas de relaciones de poder en distintos escenarios, donde los actores están obligados a actuar cooperativamente en el logro de un objetivo común o colectivo. Al respecto, el laboratorio virtual SocLab fundamentado en las teorías de poder de Crozier y Friedberg (El fenómeno burocrático, 1960; El actor y el sistema, 1990) facilita el estudio de estas relaciones. (Sibertin-Blanc, et al., 2013; Rodríguez y Roggero, 2014; Rodríguez y Roggero, 2015). En el proyecto buscamos contar con un modelo para el entendimiento de los juegos de poder que están involucrados tanto en el diseño como en la puesta en acción de políticas públicas de movilidad urbana en la ciudad de Ibagué. Estos modelos, para el estudio de las relaciones de poder pueden ser elaborados por el investigador sobre la base de su propio entendimiento del fenómeno sociológico, sin embargo, la particularidad de un meta-modelo Soclab es que precisa una cantidad de datos cuantitativos sobre los Individuos. Por lo tanto, para el diseño de modelos fieles a la realidad se requiere una metodología apropiada de acopio de información - tanto cualitativa como cuantitativa(Sibertin-blanc et al., 2013). Las “piezas” que requiere un meta-modelo Soclab son: una lista de los actores relevantes; una lista de relaciones de esos actores con su actor controlador; la puntuación de importancia o “stake” que el actor dependiente le da a los recursos que le están siendo controlados y que necesita para el logro de sus objetivos; la interpretación de los estados de cada relación en términos de comportamientos de su actor controlador; las funciones de efectos que tienen los estados de cada relación en términos del comportamiento que tiene el actor controlador; las restricciones y la solidaridad entre las relaciones que los actores mantienen entre ellos tales como la estima, intereses compartidos u opuestos (SibertinBlanc et al., 2013; libre de licencia en https://soclabproject.wordpress.com/). Sibertin-blanc et al., (2013) sugieren un método para recolectar la información necesaria para producir las piezas del meta-modelo mencionadas anteriormente, consiste en un formato de entrevista de tipo cuantitativo que se diligencia con el actor entrevistado, cuenta con 12 preguntas; donde la pregunta 1 y 2 buscan identificar los actores relevantes en el escenario abordado, es decir, aquellas personas u organizaciones que toman parte en el Sistema de acción organizada (SAO) y cuyo comportamiento tiene un efecto significativo sobre éste. Además, de evidenciar los recursos materiales y/o cognitivos que se movilizan en el juego de poder. La pregunta 3 permite determinar los intereses y las relaciones de las cuales depende el entrevistado. Las preguntas 4, 6 y 8 pretenden caracterizar el rango de comportamientos posibles del actor que controla la relación y, por lo tanto, calibrar el rango de su estado. Las preguntas 5, 7 y 9 se usan para dar forma a las funciones de efecto del mismo y la última pregunta indaga acerca de la solidaridad.
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No obstante, nuestra experiencia de campo nos permitió vivenciar como este instrumento de recolección de información para la construcción del meta-modelo generó confusión y resistencia en algunos entrevistados. Es así, que el acopio de la información en la que se basa nuestra propuesta se posibilita con el uso de narrativas provenientes de actores relevantes involucrados en la puesta en práctica de una política pública ya establecida, esto último, posibilitado a partir de la reconstrucción del aquel relato que da cuenta de la forma en la que participo este sujeto. Por lo tanto, ya teniendo este material, el investigador procederá a extraer e interpretar dicha información, asumiendo no solo el rol de aquel sujeto que indaga datos, sino que asumirá el papel del entrevistado, posibilitando con ello un ejercicio de traducción que favorece el afloramiento de la información necesaria para obtener los datos cuantitativos requeridos para construir el modelo computacional. Con este método de acopio de información, basado en narrativas, se busca superar la forma descontextualizada en la que es requerida y suministrada la información, permitiéndole al investigador comprender las relaciones contextuales en un sistema de acción organizada, favoreciendo así la comprensión holística y la modelación de escenarios donde los procesos sociales conducen a la cooperación entre un conjunto de actores mutuamente dependientes en la solución de un problema común (Sibertin- blanc et al., (2013). Todo ello como parte de un Sistema de apoyo a la toma de Decisiones que busca favorecer el desarrollo del análisis estratégico de los tomadores de decisiones de la ciudad de Ibagué en el diseño e implementación de acciones y medidas públicas en el sistema de movilidad y transporte, favoreciendo con ello un diseño participativo y transparente. Esperamos así mismo, ampliar el panorama conceptual en el contexto latinoamericano sobre el estudio de la movilidad urbana, el diseño de políticas públicas inclusivas e integrales mediante la planificación interactiva y el uso de herramientas para modelar y simular escenarios deseables. Palabras Claves: SocLab, Movilidad Urbana, Políticas Publicas.
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R0714. La paradoja de la sostenibilidad entre el transporte urbano de pasajeros y el transporte urbano de carga: el caso de Cali -Colombia Autor (es): Paola Andrea Cruz Daraviña, Juan Pablo Bocarejo Suescún En esta investigación se muestra cómo paradójicamente el sistema de transporte de carga no responde a los requerimientos de movilidad sostenible que buscan las ciudades colombianas en su política urbana. Mientras que con el sistema urbano de pasajeros se busca masificar el transporte como una política de sostenibilidad, la planificación del transporte de carga se ha descuidado incrementando las externalidades en la última década. Los estudios de transporte de pasajeros son bastante numerosos frente a los estudios sobre la distribución y el transporte de carga urbana. Pero son aún más escasos los estudios sobre los impactos de los proyectos de transporte público de pasajeros frente al transporte urbano de Carga y las estrategias que se pueden desarrollar en torno a esta rivalidad de modos. La hipótesis se evalúa en el caso de la ciudad de Cali – Colombia. La metodología se plantea como una evaluación de impacto de la implementación del Sistema de Transporte Masivo tipo BRT en las operaciones logísticas en dos sentidos: en los flujos del tráfico de Carga y en las operaciones de cargue y descargue sobre los corredores. Se han definido variables o elementos que permiten comparar la evolución una vez implementado los corredores BRT: La nueva normatividad urbana de carga, las reclamaciones de los establecimientos frente al proyecto de transporte de pasajeros, la conectividad de los corredores de BRT, la manera cómo se evalúan los impactos ambientales o emisiones, la evolución del contexto urbano en el cambio del uso de suelo, los patrones de tráfico como repartición modal y horas pico, la evolución de facilidades logísticas y el perfil vial. Los resultados muestran que, aunque el Sistema de Corredores exclusivos de transporte de pasajeros pueden aprovecharse para generar estrategias para mejorar el tráfico de carga y las operaciones de cargue y descargue, éstos no se reconocen en el proceso de planificación y no dinamizan las actividades comerciales en los corredores en el nivel que se espera. Palabras clave: Urban Freight Transport, Logistic Corridor, BRT.
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R0715. La paradoja de la sostenibilidad entre el transporte urbano de pasajeros y el transporte urbano de carga: el caso de Cali -Colombia Autor (es): Paola Andrea Cruz Daraviña, Juan Pablo Bocarejo Suescún Muchos estudios muestran los beneficios de la bicicleta para el transporte en las ciudades en trayectos inferiores a los 10 km. Por otra parte, se evidencian además bondades como el bajo costo, los beneficios a la salud pública y al medio ambiente. En el sur de la ciudad de Cali, se presenta graves problemas de movilidad siendo una de las principales causas la concentración de la oferta educativa en el sector. Por esto mismo, las diferentes universidades y colegios del área plantean novedosas alternativas de transporte, por ejemplo, algunos colegios han optado por cambiar sus horarios debido a que es una de las únicas soluciones que se adaptan a la población infantil. Las universidades y en particular, la Pontificia Universidad Javeriana ha implementado campañas para incentivar el uso de la bicicleta como modo de transporte, tales como la adecuación de los biciparqueaderos, la adquisición de las bicicletas de la WWF, la creación del grupo estudiantil “BiciJaveriana” y la implementación de publicidad alrededor del campus universitario. Sin embargo, el uso de la bicicleta sigue siendo minoritario mientras crece aceleradamente el parque automotor estudiantil. Por la anterior problemática, y teniendo en cuenta que la Universidad Javeriana no cuenta con este tipo de estudios en sus bases de datos, se propuso hacer un estudio con respecto al uso de las bicicletas como transporte. Se hizo una encuesta para analizar las causas del desincentivo de este modo de transporte, caracterizar a la población en estudio, sus patrones de movilidad y el papel que asumían frente al uso de la bicicleta, conociendo así sus argumentos a favor y en contra de este modo de transporte. Palabras clave: Modos Sostenibles, uso de la Bicicleta, Modos alternativos/No motorizados.
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R0716. Estimación del impacto del día sin carro y sin moto en Ibagué sobre los patrones de movilidad a corto plazo Autor (es): Édgar Ramiro Jiménez Pérez, Juan Guillermo Zuluaga Villermo, Juan Camimo Florentino Márquez Ospina, Jose Alonso Pacheco Molano Uno de los desafíos más grandes que enfrentan las ciudades colombianas, en particular las ciudades emergentes, radica en el crecimiento exponencial del transporte individual motorizado durante la última década. La planificación y provisión de transporte público de pasajeros ha sido tradicionalmente relegada al sector privado el cuál, a su vez, promueve inversiones en vías para automotores; en contraste, la planificación y desarrollo en infraestructura para el transporte activo es prácticamente nula en la mayoría de los casos. En consecuencia, las ciudades sufren cada vez más los embates de la motorización: congestión crónica, siniestralidad endémica y contaminación creciente. Para hacer frente a estas problemáticas, normalmente de una manera reactiva, algunas ciudades han implementado un día sin carro y sin moto al año, durante el cual se restringe significativamente la circulación de vehículos de transporte individual motorizado por un lapso considerable. En el caso de Ibagué, ciudad emergente de 564.000 habitantes y localizada en el centro de Colombia, el día sin carro y sin moto se celebra el segundo miércoles de febrero entre las 06:00 y las 20:00. En un día típico el 26% de los viajes se satisface utilizando transporte individual motorizado (11% automóvil, 15% motocicleta), de acuerdo a los resultados de la encuesta de movilidad de 2017. En el día sin carro y sin moto se espera que la mayoría de esos viajes se sigan realizando, pero en modos alternativos. Para ello, la ciudad dispone de una flota efectiva de 830 minibuses de transporte público colectivo (con capacidades entre 19 y 50 pasajeros por unidad) que en un día normal satisfacen el 34% de los viajes; y cerca de 3.400 taxis que en un día típico satisfacen el 7% de los viajes. Para 2018 la Administración Municipal tomó la decisión de realizar ciclovía durante el día sin carro y sin moto. La ciclovía consiste en habilitar 6,5 km de calzada vehicular (16,2 km·carril) en la principal avenida de la Ciudad para la circulación exclusiva de transporte activo, con la intención de incrementar la participación de la bicicleta y la caminata en el total de viajes, los cuales en un día normal comprenden el 1% y el 27% del total respectivamente. Si bien el día sin carro y sin moto suele tener un cubrimiento mediático importante, no se realiza un seguimiento a los patrones de movilidad de ese día en particular, en comparación con un día normal; ni tampoco al potencial impacto que tiene la actividad para motivar cambios modales en los hábitos de transporte de los ciudadanos. Este artículo presenta una evaluación de esos patrones durante el día sin carro y sin moto de febrero de 2018 en Ibagué mediante diferentes técnicas: conteos de volúmenes de transporte motorizado y no motorizado, encuestas de interceptación de preferencia revelada, estudios de ocupación visual a transporte público individual y colectivo y un seguimiento al perfil de velocidad de dos rutas de transporte público colectivo. Así mismo se realizó una estimación de la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) conseguida durante la jornada, como consecuencia del cambio modal inducido con las restricciones. En vista de la respuesta positiva en el uso de la bicicleta en el día sin carro y sin moto, se realizó un seguimiento al número de bicicletas en la intersección que sirvió de estación específica en el centro de la ciudad durante los 15 días inmediatamente posteriores a la actividad. Los resultados permiten estimar el impacto de este tipo de iniciativas tanto en los patrones de movilidad como en las emisiones de GEI y, por ende, formular recomendaciones para que la medida pueda maximizar su impacto en términos del mejoramiento del ambiente en las ciudades, de la
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promoción del transporte activo, y de la resignificación de los espacios urbanos para privilegiar su uso por parte de las personas por encima del que le dan los vehículos.
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R0717. Modelación híbrida de preferencias por el uso del auto compartido en Cali Autor (es): Luis Macea Mercado, Jose Javier Soto, Luis Gabriel Márquez En los últimos años, dado el importante incremento del parque automotor de las ciudades, se han planteado numerosas estrategias de transporte sustentable con miras a desincentivar el uso del automóvil frente a otros modos de transporte urbano más eficientes y/o menos contaminantes. Sin embargo, dado el estatus del vehículo en nuestra sociedad, en donde históricamente ha sido visto como un bien aspiracional, se presenta una fuerte inercia que dificulta los procesos de cambio modal de los usuarios, manteniéndose así el auto en posición privilegiada. En los procesos de planeación del transporte, una política de gestión de estacionamiento y de promoción del uso compartido del auto puede llegar a ser vital al momento de tratar temas de congestión y de incentivar un uso más eficiente del automóvil por parte de los usuarios, máxime en entornos de alta penetración del auto particular. Para abordar este problema, se llevó a cabo un estudio basado en la realización de encuestas de preferencias declaradas en el sector sur de la ciudad de Santiago de Cali, teniendo como alternativas el auto y el auto compartido. Los atributos de la elección fueron el tiempo de viaje, tiempo de búsqueda de estacionamiento, tarifa del parqueadero y probabilidad de encontrar estacionamiento. Por otra parte, se tomó información referente a las actitudes y percepciones de los usuarios en lo relacionado con la conciencia ambiental, las actitudes pro-auto, la flexibilidad y las influencias sociales de los usuarios, para estimar su efecto en la elección. Con los datos obtenidos se estimaron modelos híbridos de elección discreta, los cuales demuestran la importancia de las actitudes y percepciones de los usuarios al momento de la elección modal. Finalmente, con los atributos del diseño experimental se evaluaron posibles políticas para incentivar el uso del auto compartido. Palabras clave: Auto Compartido, Variables latentes, políticas de transporte sostenible.
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R0718. Government Investment in Colombia’s Roads in the Context of Economic Development and Accessibility Needs Autor (es): Gabor Debreczeni The Louis Berger economic and financial analysis team has acquired, calculated, and analyzed extensive data on travel times, topography (land slope), road curvature, and economic development on a granular level. Our data sources have included satellite imagery, open-source road networks and global elevation files, and the Google Maps API. In this follow-on research, we include the entire country and extend the work to calculate the impact of land slopes and road curvature on travel speeds. As a result, we can calculate the accessibility of cities around the country by creating a geographic isolation index based on topography and the quality of the road network. Furthermore, we relate geographic accessibility to the state of economic development in these cities, and compare the locations of road improvements and green-field construction projects planned by the national government to the geographies with the greatest mobility and economic shortfalls.
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R0719. Estudio de la distribución modal y desarrollo de estrategias para cambiar la dependencia del uso de vehículo privado en una movilidad más sostenible: El caso del Politécnico de Milán Autor (es): Daniel Felipe Sáenz Lozano, Diego Manuel Monroy Lancheros El contenido del presente trabajo se enfoca en la interpretación de los hábitos de transporte por parte de la población del Politécnico de Milán que afectan negativamente la movilidad sostenible. Se han diseñado estrategias y políticas con el objetivo de controlar estos hábitos. La metodología para identificar el problema se fundamenta en la interpretación desde el punto de vista territorial a partir de una encuesta desarrollada por el proyecto Città Studi Sustainable Campus en 2015. Esta encuesta ha recolectado información de la distribución modal por parte de la población del Politécnico de Milán (9,763 estudiantes y 2,185 trabajadores). Las principales herramientas utilizadas han sido sistemas de información geográfica (SIG) que permiten visualizar y evaluar los hábitos de transporte. Se ha estudiado la relación de los hábitos con la accesibilidad a transporte público y la frecuencia de los viajes a lo largo del periodo académico. Se ha analizado los viajes atraídos por los campuses principales del Politécnico de Milán: Leonardo Citta Studi ubicado en el área este-central de Milán y Bovisa, ubicado en el noroccidente de Milán. A partir del análisis se ha propuesto una serie de Políticas de Gestión de la Demanda de Transporte (TDM) que buscan promover el uso de transporte público, modificando principalmente el uso de vehículo particular (se tienen más de 80,000 viajes con automóvil a lo largo del año académico) tales como uso del tren, regulación en el uso de parqueaderos y programas de carpooling. Finalmente se ha estimado el costo de la implementación de las diferentes TDM al considerar diferentes escenarios a partir de estudios previos elaborados por el proyecto Città Studi Sustainable Campus. Palabras clave: movilidad, sostenibilidad, sistemas de información geográfica.
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R0720. El impacto de los sistemas de gestión integral aplicados en el transporte de pasajeros Autor (es): Natalí Morales Urrego, Héctor Monguí Estupiñán Masivo de Occidente, concesionario del sistema de alimentación al sistema integrado de transporte del Valle de Aburrá, tiene como misión transportar personas de manera ágil, accesible y segura mejorando su calidad de vida y preservando el medio ambiente; allí se agrupan tres aspectos claves, la seguridad, la satisfacción del cliente y la protección ambiental, permitiendo enmarcarse en la categoría de la movilidad sostenible. En cumplimiento de la misión se implementaron las normas ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001, logrando la certificación y permitiendo: • Más de cuatro años de operación sin víctimas fatales, ya que trabajamos diariamente para proteger la vida de los colaboradores, controlando y disminuyendo las condiciones de riesgo, gracias a la implementación del sistema de gestión en seguridad y salud en el trabajo, el plan estratégico de seguridad vial y el plan de mantenimiento basado en la confiabilidad. • El centro de mando operacional ha permitido realizar seguimiento permanente a la operación, mejorando de manera continua los tiempos de espera en la prestación del servicio para aumentar la agilidad y la accesibilidad al sistema satisfaciendo así las necesidades de los usuarios. • La flota dedicada a Gas Natural vehicular aporta a la disminución de la huella de carbono en 33,77% comparado con el Diésel. • El sistema de tratamiento, recirculación y aprovechamiento de aguas lluvias para el lavado de la flota tiene una eficiencia de recirculación del 95% evitando la generación de vertimientos y disminuyendo el agua potable requerida para esta labor. • Todo lo anterior nos ha permitido ser galardonados por parte de la autoridad ambientalAMVA- en los premios Pura Vida en el año 2015 y obtener el Reconocimiento empresarial en Sostenibilidad en el año 2017. Palabras claves: Movilidad, Sostenibilidad, gestión integral, transporte de pasajeros.
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R0721. Impacto del transporte de mercancías en la sostenibilidad de las ciudades Autor (es): Ana Eugenia Luna Adán, Mario Chong Chong, Héctor Navarro Barboza El desarrollo de un servicio logístico eficiente tiene un efecto importante en la sostenibilidad de las ciudades. Según SENAMHI, Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú, entre el 70% y el 75% de la contaminación atmosférica en el Perú proviene de las emisiones de las unidades de transporte: dióxido de azufre (SO2), nitrógeno (N2), ozono (O3), materia articulada PM2.5 y PM10, siendo este último el contaminante más peligroso para la salud de la población. Como consecuencia, hay un gran aumento en las enfermedades respiratorias y cardiovasculares en las últimas décadas. El objetivo principal de este trabajo es considerar los factores de emisiones y emisiones de vehículos de fuentes móviles dependientes de la velocidad promedio, utilizando la metodología MODEM (Osses y Henríquez, 2003) - (Tolvett Caro et al., 2016)]. Además, simula las emisiones (CO, NO2, SO2) y estudia la calidad del aire a escala regional con el modelo WRF-Chem (Wang et al., 2016). La combinación de esas metodologías nos permitió elegir la ruta más adecuada en la logística de una empresa con el menor impacto ambiental y la mejora de la sostenibilidad de las ciudades. Aplicamos la investigación los operadores logísticos más representativos de la ciudad de Lima estimando la mejor ruta para elegir teniendo en cuenta la contaminación ambiental, la reducción de los costos de gasolina y la eficiencia del proceso en el área urbana de la ciudad de Lima, megaciudad con casi diez millones de habitantes. Usamos las emisiones calculadas, con las características, el tipo de vehículos y la operación de entrega; y el modelo WRF-Chem que simula la emisión, transporte, mezcla y transformación química de trazas de gases y aerosoles simultáneamente con la meteorología; analizar la mejor trayectoria a seguir para el servicio teniendo en cuenta la calidad del aire y los costos. Palabras claves: WRF-CHEM, servicios logísticos, factores de emisión.
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R08. Seguridad en Sistemas de Transporte R0801. Determinación de factores relevantes em la ocurrencia de accidentes de tránsito en chile Autor (es): Cecilia Montt Veas, Gustavo García Melero, Alejandra Valencia Vásquez Cada año en el mundo, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raíz de un accidente de tránsito más de 3000 defunciones diarias- y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil. Entre 20 millones y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales provocados por accidentes de tránsito, y tales traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad en todo el mundo. El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo. Una de las tres causas principales de defunciones de personas de 5 a 44 años son los traumatismos causados por el tránsito. Según las previsiones, si no se adoptan medidas inmediatas y eficaces, dichos traumatismos se convertirán en la quinta causa mundial de muerte, con unos 2,4 millones de fallecimientos anuales. Ello se debe, en parte, al rápido aumento del mercado de vehículos de motor sin que haya mejoras suficientes en las estrategias sobre seguridad vial ni la planificación del uso del territorio. Se ha estimado que las colisiones de vehículos de motor tienen una repercusión económica del 1% al 3% en el PNB respectivo de cada país, lo que asciende a un total de más de $ 500 000 millones. La reducción del número de heridos y muertos por accidentes de tránsito mitigará el sufrimiento, desencadenará el crecimiento y liberará recursos para una utilización más productiva. En el caso chileno, la tasa de accidentes de tránsito no es menor, estos siniestros se han posicionado como una verdadera epidemia social, alcanzando cifras alarmantes y complejas de abordar. Según la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), solamente en 2016 se contabilizaron un total de 91.711 accidentes, siendo la colisión el tipo de siniestro más recurrente, con 581 fallecidos, y le siguen los atropellos con 576 fallecidos y 8897 siniestros, lo que demuestra que los atropellos con causa de muerte son un 6,5 % de los accidente de atropellos, en cambio las colisiones con causa de muerte son un 0,6%, lo que se repite anualmente, dado que demuestra que los peatones están desprotegidos, por lo que tienen una mayor probabilidad de quedar en estado grave o fallecido. Dado lo anterior es relevante determinar cuáles son las principales causas de los accidentes de tránsito en Chile, en este trabajo se espera realizar un análisis a partir de la información recogida en terreno por Carabineros de Chile, lo cual forma parte del procedimiento habitual tras la ocurrencia de un accidente de tránsito. Se cuenta con una base de datos consolidada desde el año 2010 hasta el 2016 obtenida de la CONASET. En la cual se incluye información del tipo de accidente, causa del accidente, hora del accidente, tipo de calzada, estado atmosférico y alcance de las lesiones entre otras. Em este trabajo se realiza la estimación de un modelo de elección discreta del tipo Probit Binario, con el fin de determinar qué factores influyen y en qué grado sobre la probabilidad de ocurrencia de un accidente de tránsito. A partir de la estimación realizada se plantean distintos escenarios para analizar las sensibilidades del modelo ante las variaciones de las variables explicativas. De esta forma se espera poder determinar cuáles son las mejores acciones a considerar para disminuir los accidentes de tránsito en Chile.
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R0802. Análisis de fatalidades entre el área metropolitana del Valle de Aburrá y Bogotá entre los años 2011-2016 Autor (es): Wilson Arias Rojas, Gerardo Ardila Duarte, Jorge Eliecer Córdoba Maquilón El objetivo de esta investigación es comparar por año, posición geoespacial, y género, los casos fatales por accidentes de tránsito del área metropolitana del valle de Aburrá y de la ciudad de Bogotá. Para lograr este fin, se hizo un análisis exploratorio de los datos, con el fin de describir la muestra poblacional, un análisis de Shapiro-Wilk, para determinan si los casos fatales por variables de estudio presentan o no, una distribución normal. Un análisis ANOVA II para comparar los casos fatales por grupo etáreo y período de tiempo dado que éstos presentaron distribución normal, y la prueba Scheirer-Ray, para comparar los casos fatales por área metropolitana y tipo de participante dado que estos datos fueron no paramétricos. Se calculó la tasa de fatalidades por cada 10 mil habitantes, a partir de la información de la base de datos de fallecidos por accidentes de tránsito entre los años 2011 y 2016, suministrada por la Dirección de Tránsito de la Policía Nacional de Colombia. Se concluye que la mayor tasa de fatalidades se encuentra en el área metropolitana del Valle de Aburrá y que Medellín presenta mayores tasas de fatalidades a pesar de tener una población menor que la ciudad de Bogotá. Se hizo un análisis por días de la semana en cada una de las zonas estudiadas y se concluye cuáles son las zonas donde ocurren mayores fatalidades, encontrando que los viernes hay más fatalidades en Bogotá que en Medellín, pero el comportamiento en el resto de días de la semana cambia esta tendencia, falleciendo más personas en el área metropolitana del Valle de Aburrá. Se evalúan las fatalidades en peatones, ciclistas y motociclistas. Palabras clave: (Test de Shapiro-Wilk, ANOVA II, test de Scheirer-Ray, fatalidades, peatones, motociclistas).
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R0803. Tendencias de fatalidades por accidentes de tránsito en ciudades intermedias caso Montería, Santa Marta y Valledupar durante los años 2011-2016 Autor (es): Wilson Arias Rojas, Saieth Baudilio Chaves Pabón, Nestor Humberto Agudelo Díaz, Jorge Eliecer Córdoba Maquilón El presente artículo pretende establecer un diagnóstico mediante tablas de contingencia en las que se analizarán las diferentes variables involucradas en el estudio. Se plantearán pruebas de hipótesis con relación a estudios similares en cada una de las ciudades a analizar. Se mostrarán estadígrafos descriptivos en las variables cuantitativas y las respectivas tendencias de acuerdo a los períodos de tiempo analizados en las tres (3) ciudades analizadas. Del mismo modo, se analizan de manera geoespacial, observando si existe alguna tendencia en las fatalidades, de acuerdo a las características geométricas de los corredores viales y tipo de participante en el accidente vial. Las conclusiones presentadas en este artículo, ayudarán a analizar la tendencia de fatalidades en las 3 ciudades de la costa caribe colombiana, de acuerdo a su género, edad, zona, fecha, día, hora y tipo de participante. Palabras clave: Estadística descriptiva, tablas de contingencia, análisis de datos, pruebas de hipótesis, ciudades intermedias.
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R0804. Evacuación segura de las personas en edificios y áreas con interés histórico en situación de incendio Autor (es): Ivana Righetto Moser, João Carlos Souza Los incendios en edificios son fenómenos aleatorios que pueden ser extremadamente violentos, y la evacuación segura de las personas es la táctica más garantizada en el rescate de vidas humanas. La evacuación correcta de edificios, y otros espacios ocupados por personas, significa la salida del local en poco tiempo y por el camino apropiado. Depende de la percepción de los espacios por el individuo, del diseño arquitectónico y de la presencia de sistemas de encaminamiento adecuados. Como las edificaciones históricas fueron construidas en otras épocas, cuando, en general, todavía no se contaba con las actuales exigencias de seguridad, se hace necesario, por lo tanto, adaptar esos espacios para hacerlos seguros. Los modelos computacionales de simulación de evacuación son herramientas ampliamente utilizadas para evaluar la seguridad de las personas en un edificio o lugares de aglomeración y estos asociados al análisis del comportamiento humano, hace que los resultados del vaciamiento de emergencia sean más correctos y concluyentes. El objetivo de esta investigación es hacer una evaluación del desempeño de edificaciones de interés histórico, en cuanto a la evacuación segura de personas, por medio de simulación computacional, utilizando el software PTV Viswalk. El edificio objeto de estudio es el Colegio Catarinense situado en la ciudad de Florianópolis. Este software utiliza las variables de comportamiento humano, tales como: evitar colisiones con otros peatones y evitar obstáculos y contribuye con la seguridad en situaciones de riesgo como medida alternativa, especialmente en la imposibilidad de aplicación de aquellas medidas previstas por los códigos de seguridad contra incendios vigentes en Brasil. El objetivo de la simulación es verificar cuál es el tiempo de evacuación en situaciones de normalidad y situaciones de emergencia, así como, indicar los cuellos de botella y puntos críticos de la edificación analizada, a fin de buscar soluciones para prevención y corrección de esos eventos indeseables. Palabras clave: seguridad contra incendios; edificios históricos; comportamiento humano; ruta de escape; simulación computacional.
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R0805. Las Auditorías de Seguridad Vial como herramienta para la Movilidad Segura Autor (es): Nadia Gómez González, Alberto Mendoza Díaz Derivado de la implementación del Programa Estatal de Transporte de Querétaro 2016-2021 (PETQ), se ha reordenado y modificado la infraestructura para el transporte público, viéndose afectados los espacios disponibles para peatones y ciclistas. Impulsados por esto, es que los investigadores deciden aplicar la metodología de las Auditorías de Seguridad Vial, como herramienta para evaluar la movilidad segura en la zona metropolitana de la Ciudad de Querétaro. El PETQ se está implementando paulatinamente, estando en funcionamiento actualmente dos de los ocho ejes propuestos. En el presente estudio se llevó a cabo una Auditoría de Seguridad Vial (ASV) al Eje Constituyentes, enfocada a evaluar la infraestructura disponible para los usuarios no motorizados, como son los peatones y ciclistas. Durante la ASV se identificaron los puntos que presentan un mayor problema para estos usuarios. Se identificaron paradas de transporte público cuyo diseño y ubicación interrumpen la continuidad de banquetas y ciclopistas existentes. Otro problema detectado es la mala coordinación de los semáforos peatonales, ya que no proporcionan el tiempo suficiente para que una persona promedio pueda atravesar de manera segura la vialidad, tal es el caso de la Intersección del Eje Constituyentes con la Avenida Tecnológico, en la que se dispone de 16 segundos para atravesar esta última avenida, siendo que, de acuerdo a la geometría de la misma y considerando que un peatón camina a una velocidad promedio de 1.2 m/s, requeriría de al menos 21 segundos para atravesar dicha avenida de manera segura. Como se observó durante la ASV, en realidad la implementación del PETQ da mayor prioridad al transporte público sobre los usuarios no motorizados, al reducir sus espacios disponibles y no considerar sus necesidades de movilidad para el diseño de la infraestructura. En el estudio se presentan además algunas propuestas de mejora que contemplan desde el ajuste de los tiempos del semáforo, hasta el rediseño de las paradas de transporte público. Palabras clave: Movilidad segura, auditoría de seguridad vial, peatón, ciclista.
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R0806. Metodología para la estimación de los vehículos-kilómetro recorridos anualmente a nivel nacional Autor (es): María Cadengo Ramírez, Alberto Mendoza Díaz El indicador de tránsito vehículos-kilómetro cuantifica los kilómetros recorridos por un determinado tipo de vehículo o flota vehicular en un área de estudio, misma que puede ser desde una vialidad hasta un país o región. En países con sistema de unidades inglés su cuantificación se expresa en millas. Este indicador es utilizado internacionalmente para medir la actividad en una vialidad o red vial, el uso de una flota vehicular y el consumo de energía en el sector autotransporte, lo cual sirve para la planeación y aplicación de programas y políticas públicas, asignación de recursos, evaluación del impacto del tránsito, estimación de emisiones contaminantes y, en temas de seguridad vial, para evaluar la exposición al riesgo de sufrir un siniestro vial. Su cálculo directo viene dado por la sumatoria de las distancias recorridas por cada vehículo en el área bajo estudio, sin embargo, su estimación no es tan sencilla dada la complejidad para la obtención de datos. Los métodos para estimar el indicador vehículos-kilómetro pueden estar basados en mediciones de tránsito (lecturas de odómetros o conteos de tránsito) o en otro tipo de información como encuestas y consumo de combustibles. Asimismo, pueden combinarse diferentes tipos de información para realizar un cálculo más preciso. En México la estimación de los vehículo-kilómetro se ha realizado por varios años en el Instituto Mexicano del Transporte, pero solamente en la Red Federal de Carreteras (con base en conteos de tránsito), surgiendo la necesidad de conocer este indicador para todo el país, incluyendo todo tipo de carreteras y vialidades urbanas. Para su estimación a nivel nacional, con la información actualmente disponible, se realizaron cálculos con base en el consumo de combustibles (petrolíferos) y estudios estadísticos previos respecto a los hábitos de uso de los vehículos motorizados por regiones, logrando obtener un estimado de los kilómetros recorridos en todo el país. Palabras clave: indicador de tránsito, siniestralidad vial, consumo de energía.
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R0807. Análisis comparativo de la seguridad vial en carriles bici mediante la técnica AHP Autor (es): Alejandro Ruiz-Padillo, André Luiz Dultra Nascimento da Silva, Daniela Lichtler Cassel, Christine Tessele Nodari La seguridad vial pasó a ganar importancia en las últimas décadas debido al creciente número de accidentes de tráfico, cuyo estudio es complejo debido a la gran cantidad de factores contribuyentes (de los tres componentes del sistema de transporte: usuario, vía y vehículo). Particularmente, los usuarios vulnerables del tráfico – ciclistas y peatones– son muy susceptibles a accidentes más graves, al carecer de la protección que ofrecen otros modos. Para resolver ese problema, así como para fomentar el transporte urbano sostenible, en muchas ciudades están siendo implantadas estructuras viales destinadas al tráfico de bicicletas, como carriles bici y ciclovías. De este modo, la presente ponencia estudia la influencia de los factores que influyen en la seguridad vial de los ciclistas, específicamente cuando se desplazan en carriles bici, con el objetivo de ayudar a los gestores en la definición de prioridades en las medidas de actuación. La ponderación de estos criterios fue realizada mediante la aplicación del Proceso Analítico Jerárquico (Analytic Hierarchy Process - AHP), técnica que ha sido largamente utilizada en la investigación relacionada con la toma de decisiones en diversos ámbitos científicos y técnicos. Algunos de estos estudios tratan sobre la seguridad vial, pero no se encontraron trabajos relacionados con la movilidad ciclista ni, particularmente, en los carriles bici. Los datos necesarios para la aplicación del AHP fueron obtenidos a partir de cuestionarios aplicados a sendos paneles de expertos formados en Brasil y España, con el objetivo adicional de comparar las importancias relativas de los atributos seleccionados en diferentes realidades de sistemas de tráfico. Entre los principales resultados, destacan que, en ambos países, apenas 20% de los atributos evaluados concentran el 40% del peso de la influencia sobre la seguridad vial en los carriles bici, lo que sugiere su tratamiento prioritario al respecto. Del mismo modo, atributos relativos a las características de la bicicleta aparecieron siempre entre los aspectos menos destacables, mientras que factores ligados al proyecto del carril bici y, sobre todo, al desempeño de los ciclistas fueron los más importantes. Los pesos obtenidos para determinados atributos resultaron muy similares de acuerdo con las dos realidades analizadas, pero otros mostraron diferencias destacables, que ponen en evidencia problemas y potencialidades distintas en ambos países. Los resultados fueron considerados válidos ya que los paneles de expertos se constituyeron adecuadamente y las medidas de consistencia del AHP alcanzaron valores muy apropiados.
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R0808. Evaluación de la seguridad vial basada en microsimulación de conflictos de tráfico: validación de un enfoque metodológico Autor (es): Lenin Alexander Bulla Cruz, Sebastián Cabrera Pinzón, Paula Daniela Fonseca Agudelo, Alejandro Gómez Mosquera, Jhon Alexander González Mendoza, Juan David Heredia Castiblanco, Luis David López Buitrago, Liliana Lyons Barrera, Miguel Ángel Ospina Serrano, Julián Darío Otero Niño, Francisco Julián Sandoval Ávila Con base en un caso de estudio, se pretende validar una propuesta metodológica innovadora para estudios de seguridad vial basados en microsimulación (MS) de conflictos de tráfico. El corredor de la Carrera Séptima entre Calles 39 y 45, en Bogotá, fue seleccionado como lugar de estudio por dos razones, principalmente: [i] según datos oficiales, éste es el lugar con mayor número de muertes por accidentes de tráfico en la ciudad, y [ii] hay un carril preferencial, no exclusivo, para autobuses de transporte público. Bajo la hipótesis de que este carril no se está utilizando de manera segura, la evaluación de seguridad vial propuesta utiliza la Técnica Sueca de Conflictos de Tráfico (TSCT) y algunas medidas sustitutas de seguridad vial, derivadas de los conflictos de tráfico. Actualmente, dentro del proceso de intervención del Estado, en el propósito de disminuir las tasas de morbimortalidad en seguridad vial en el país, se tienen dos frentes de trabajo: las auditorías en seguridad vial y los estudios de accidentalidad; estas metodologías permiten tomar medidas correctivas, en función de la cantidad de eventos ocurridos dentro de cierta zona o dada una circunstancia en particular. Teniendo en cuenta las limitaciones de ambas metodologías, la TSCT surge como un complemento a dichos métodos buscando evaluar la seguridad vial de forma preventiva y cuantitativa; si bien ésta se encuentra en etapa experimental y de validación, ha tenido un desarrollo continuo que se ha potenciado por el surgimiento de modelos computacionales que permiten el análisis de grandes cantidades de información que difícilmente se podrían registrar en campo. Esto se logra mediante la correlación de las variables macroscópicas y microscópicas, asociadas al flujo vehicular, que se pueden llevar a modelos de MS, cuya calibración debería generar un comportamiento similar al real, tanto del tráfico como de los incidentes viales. Los insumos para generar los modelos de MS se obtienen a partir del aforo de los flujos vehiculares en una estación maestra; con esto se obtiene el día de máxima demanda y se determinan los picos presentados en el corredor, para contrastarlos con las velocidades de operación y, seguidamente, se realiza un análisis donde se establece que la hora en que se presenta la mayor cantidad de conflictos es entre 7:00 y 8:00, en un día típico. Posteriormente, se efectúa el conteo total de volúmenes vehiculares de la red y se establecen las velocidades por medio de ojivas construidas a partir de información tomada en campo. Adicionalmente, se construye la red de MS del tráfico en VISSIM, incluyendo los parámetros de comportamiento calibrados para la ciudad de Bogotá. El modelo es calibrado empleando diferentes parámetros de operación vehicular, tales como velocidades, volúmenes, conflictos y demoras en el corredor, dando como resultado un comportamiento similar a las condiciones reales de operación vehicular en el tramo evaluado. Para estimar las medidas sustitutas de seguridad vial, que caracterizan los conflictos de tráfico, se utilizan los archivos de trayectorias generados por los modelos de MS; dichos archivos se procesan posteriormente en el modelo Surrogate Safety Assessment Model (SSAM). Inicialmente, se calibra el modelo con las condiciones reales de operación del corredor y se verifica la cantidad y tipos de conflictos; posteriormente, se propone una segunda configuración vial, implementando contramedidas de ingeniería que permitan mejorar las condiciones iniciales de riesgo identificadas.
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Finalmente, se calibra el modelo con los resultados arrojados por SSAM con el propósito de ratificar la efectividad de dichas contramedidas y la validez de la metodología. Palabras clave: Seguridad vial, Técnica Sueca de Conflictos de Tráfico, microsimulación del tráfico, transporte público, externalidades del transporte.
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R0809. Aproximación a SPF y CMF para intersecciones semaforizadas en Medellín Autor (es): Víctor G. Valencia-Alaix, Basilio Restrepo Betancur, Raúl A. Pineda-Méndez Uno de los propósitos respecto de la sostenibilidad de las infraestructuras viales es lograr la equidad social en los usuarios mejorando la calidad de vida proveyendo mejor movilidad y seguridad. Estudios recientes sobre modelos econométricos de seguridad vial en Medellín han recomendado, entre sus políticas de seguridad vial, la evolución de tipo de intersecciones hacia su semaforización por el aporte favorable en la seguridad vial. Para la concepción eficiente de intersecciones es importante la evaluación de su proyecto y la comparación de alternativas de mejoramiento de la seguridad vial, actividades que se pueden desarrollar mejor con el uso de Safety Performance Functions (SPF) y Cash Modificación Factors (CMF) siempre que estas sean correspondientes con la realidad del ámbito donde se emplazan. La parte inicial de este trabajo fue considerar, como primera opción de herramienta para el análisis de la seguridad de infraestructuras, la calibración del Highway Safety Manual a las condiciones de la ciudad; sin embargo, la flexibilidad de adaptación a nuestro medio es bastante rígida debido a que solo considera un factor de calibración cuya incidencia es muy limitada para representar la realidad del medio colombiano. Alternativamente se decidió, para representar mejor las condiciones de Medellín, la creación de SPF y CMF usando una base de datos de accidentes de la ciudad entre 2009 y 2016, características geométricas y de tránsito en intersecciones semaforizadas que, mediante el análisis estadístico, usualmente con modelos exponenciales negativos, se determinen expresiones para las SPF y CMF. Aun no se tienen los resultados completos, pero se prevé disponer de ellos en el corto plazo. Palabras clave: Seguridad vial, semáforos, SPF, CMF.
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R0810. Análisis de datos de accidentes de tránsito en Bogotá usando series de tiempo y modelos de predicción Autor (es): Sonia Esperanza Monroy Varela, Edwin Urbano, Juan Sánchez, Iván Quintero, Hernando Díaz Cada año, cerca de 1,3 millones de personas mueren a causa de accidentes de tránsito en el mundo. En la ciudad de Bogotá se registraron, en el período 2007 a 2016 entre 420 y 580 muertes por año lo que amerita un análisis detallado de la naturaleza, las causas y la gravedad de los accidentes. Cabe resaltar que en la ciudad se ha iniciado en el último año una campaña en seguridad vial, de tendencia mundial denominada “Visión Cero” con el objetivo de eliminar las muertes por esta causa. Entonces conviene preguntarse, ¿Qué medidas podrían reducir los accidentes de tránsito de forma tal que no haya muertos en las vías y los lesionados se reduzcan al mínimo? A partir de información de los accidentes ocurridos en la ciudad entre los años 2007 y 2016 se realizó un análisis exploratorio de los datos de accidentes. Utilizando técnicas de visualización de grandes cantidades de datos se identificaron patrones de ocurrencia de los accidentes. Se encontró que más del 50% de los accidentes mortales son atropellos, de los cuales más del 95% se cometen contra peatones en la vía. Las principales causas de los accidentes son: no mantener la distancia de seguridad, no obedecer señales de tránsito o adelantar cerrando. La edad más propensa tanto para hombres como para mujeres está entre los 18 y los 30 años, y el número de víctimas hombres es casi tres veces mayor que el de las mujeres. Analizando las series de tiempo se encontraron cambios notables de tendencia entre el 2008 y 2009 con una caída de más de 7500 casos registrados y entre el 2015 y 2016 con un crecimiento mayor a 4500 casos. Se observa que las horas mayor frecuencia de accidentes ocurre entre 06:00 - 09:00 y entre las 14:00 - 17:00. Finalmente, se desarrolló un modelo de regresión logística multinomial que permitió predecir las incidencias de los factores que determinan la gravedad de los accidentes. También se desarrolló un modelo de predicción del número de víctimas, basado en embeddings para las variables categóricas. A partir de los resultados obtenidos se tiene una información más precisa sobre la causalidad y el comportamiento de los siniestros en las vías de la ciudad y un modelo de predicción que puede ser utilizado como parte de un proceso de decisión óptima para formulación de políticas. Palabras clave: Accidentes de tránsito. Modelos predictivos. Series de tiempo.
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R0811. Perfil de Riesgo y monitoreo de la accidentalidad de los motociclistas en el Oriente Antioqueño: Estudio de caso en los municipios de Rionegro, el Carmen de Viboral y la Ceja del Tambo Autor (es): William Albeiro Álvarez Valle, Yamile Ríos Los factores humanos siguen siendo uno de los aspectos más complejos en los componentes que constituyen la seguridad vial, puesto que diversas conductas pueden incrementar el riesgo de accidentalidad en motociclistas, tales como conducción precipitada, incumplimiento de las normas de tránsito, imprudencias y acciones no planificadas al momento de conducir y principalmente características de personalidad de los conductores. Así, esta investigación relaciona perfiles psicológicos de riesgo y accidentalidad de motociclistas, especialmente contrastando estilos de conducción y rasgos de personalidad que influyen en dicho fenómeno; encontrando relaciones significativas entre ambos aspectos. Entre los objetivos de la investigación se encuentran: • Identificar los perfiles de riesgo presentes en los conductores de motocicletas que se desplazan por las vías del oriente antioqueño. • Implementar un test psicométrico para identificar los diversos comportamientos de conducción, las actitudes, las habilidades y características de la personalidad de los motociclistas, con el fin de clasificar los diferentes perfiles de riesgo encontrados en los motociclistas del oriente. • Identificar los factores de riesgo presentes en los conductores de motocicletas en el Oriente antioqueño, específicamente en los municipios de Rionegro, El Carmen de Viboral y la Ceja, Para la etapa de monitoreo se realizó la recolección, organización y análisis de datos de accidentalidad a partir de los registros históricos de las secretarias de tránsito y transporte de los municipios en cuestión, el fondo de seguridad vial, entre otros, y con estos datos se realiza un análisis descriptivo de las características demográficas de los conductores, los resultados del test psicométrico y se plantea un modelo de regresión logística que explora qué tipos de conductores poseen más violaciones de tráfico o accidentes y por último se realiza un análisis de correlación bivariado para evaluar la existencia de correlación entre las dimensiones percibidas de riego, las causas de los accidentes de los motociclistas y las posibles violaciones a las normas de tránsito. Palabras clave: perfiles psicológicos de riesgo, accidentalidad, psicometría, regresión logística.
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R0812. Intervenciones en infraestructura vial y su impacto sobre las muertes por eventos de tránsito en Cali, Colombia Autor (es): Diego Alejandro Rodríguez Mariaca, David Arango Londoño, Andrés Fandiño Losada, Ciro Jaramillo Molina, Harvy Vivas Pacheco, María Isabel Gutiérrez Martínez La siniestralidad vial es un problema complejo, con importantes consecuencias en la salud de las personas afectadas, esta no se distribuye de manera hom*ogénea, ni equitativa, afectando especialmente a los países de ingresos bajos y medianos. La administración municipal de Santiago de Cali implementó el Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM- MIO y un ambicioso plan de Mega Obras con el fin de mitigar las externalidades asociadas al transporte, este trabajo se enfoca en el análisis de la distribución de los eventos mortales ocurridos durante el periodo 2003 – 2014 y su variación en las zonas de influencia directa producto de las intervenciones en infraestructura vial, por medio del uso de SIG se llevó a cabo el análisis geográfico y se estimó la variación local en mortalidad usando una regresión lineal, los resultados evidencian una fuerte aglomeración de eventos mortales en el CBD, una leve disminución en la mortalidad y una disparidad espacial en la distribución de las intervenciones y los efectos positivos y negativos relacionados con la ocurrencia de eventos mortales de tránsito. Palabras clave: Mortalidad, SIG, Infraestructura, tránsito, BRT.
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R0813. Mejoras a bases de datos de colisiones para la creación de modelos econométricos de seguridad vial en Colombia. Autor (es): Víctor G. Valencia-Alaix, Juan Carlos Calle-Rojas, Fabio A. Pava-Rojas La complejidad de la seguridad vial impone nuevos retos a quienes desean entenderla para producir políticas o mejoras y lograr una seguridad vial creciente de manera definitiva cambiando la tendencia mortal actual. Los países desarrollados han aplicado metodologías modernas y avanzadas para lograr la representación de la seguridad vial con mayor certeza proveyéndoles herramientas para formular soluciones reales a los problemas de la seguridad vial; su fundamento son bases de datos de calidad y fuentes diversas. Colombia ya comenzó a recorrer este camino aplicando dichas metodologías y verificando su gran potencial para entender los fenómenos de la seguridad vial con la aplicación a Medellín usando la base de datos de colisiones alimentada con el Informe Policial de Accidentes de Tránsito (IPAT). Esta experiencia ha sido reconocida en ámbito del mayor nivel internacional como primer aporte para países en vías de desarrollo que permitiría encontrar soluciones correspondientes con la realidad de este problema social. En este trabajo se capitaliza la experiencia previa en la creación de un modelo econométrico de seguridad vial (Logit Multinomial con parámetros aleatorios) y otro macroscópico espacial de seguridad de peatones para mejorar las bases de datos de colisiones alimentadas con el IPAT y otras fuentes, corrigiendo los problemas típicos de estas bases de datos y creando una programa computacional para el registro, almacenamiento, organización, control de calidad, consulta y análisis de datos de colisiones para mejorar la creación de modelos con mayor representatividad de los fenómenos complejos de la seguridad vial y argumenten soluciones eficientes. Palabras clave: seguridad vial, IPAT, modelos, accidentalidad.
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R0814. Análisis estadístico de factores de riesgo en accidentalidad para motociclistas. Caso de estudio: Bogotá. Autor (es): Luis Ángel Guzmán García, Vanessa Guzmán Mesa, Diana Patricia Naranjo Valero, Andrés Ignacio Vecino Ortiz A nivel mundial, los accidentes de tránsito que involucran a adultos jóvenes, entre 15 y 29 años, han aumentado drásticamente en las últimas décadas. Así mismo, la tasa de morbilidad y mortalidad de motociclistas muestra un comportamiento similar en países de Latinoamérica. Los traumatismos generados por siniestros viales representan una problemática en la salud pública, por lo cual se han sugerido medidas para disminuir esta condición teniendo en cuenta factores como el uso de elementos de protección personal, cumplimiento de límites de velocidad, infraestructura apropiada y la conducta adecuada de los actores viales. El objetivo principal de este estudio es identificar patrones de comportamiento de los usuarios de motos en la ciudad de Bogotá, analizando las características de los ocupantes, el cumplimiento de normas de seguridad y los factores sociodemográficos de las zonas de estudio, para posteriormente compararlos con los registros oficiales de accidentalidad de los últimos dos años y determinar variables antropológicas que aumentan el riesgo y gravedad de siniestros viales. Por medio de observaciones semestrales en seis puntos de la ciudad, con diferentes niveles de ingreso o estratificación, se registró la cantidad de ocupantes por vehículo, sexo, edad aproximada y uso de casco de seguridad (tipo de casco y uso adecuado). Paralelamente, se registraron velocidades instantáneas en vías principales para verificar el cumplimiento de los límites permisibles, con el fin de estimar niveles de riesgo de accidentalidad para motociclistas. Palabras clave: Seguridad vial, Motociclistas, Accidentes de tránsito, Salud pública.
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R0815. Metodología de mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM) aplicada al transporte masivo de pasajeros Autor (es): Edison David Londoño Pimentel, Héctor Monguí Estupiñán Comúnmente en el mantenimiento aplicado a los diferentes tipos de vehículos de carga, pasajeros o particulares, los planes de mantenimiento están basados en recomendaciones del fabricante donde por lo general están definidos por periodos fijos, basados en políticas de las empresas o propietarios de los vehículos, en experiencia de las personas encargadas del área de mantenimiento o simplemente realizando el mantenimiento correctivo, en otras palabras, esperar a que las piezas fallen. Sin embargo, lo que se busca es mantener los equipos activos con la máxima disponibilidad y confiabilidad posible (J. Aguilar, & R. Torres, 2010). ¿Todas estas acciones pueden asegurar una orientación adecuada de mantenimiento? el uso de metodologías de mantenimiento ha cambiado la planeación con el fin de reunir más criterios que impacten de manera directa la seguridad al disminuir los riesgos, sacar un mejor rendimiento de los equipos y controlar los costos. Es por ello que Masivo de Occidente S.A.S. concesionario del sistema de alimentación al sistema integrado de transporte del Valle de Aburrá, ha adoptado la metodología de mantenimiento centrado en confiablidad, ya que esta práctica no solo se ajusta en el conjunto máquina, sino en todos los elementos que lo conforman, es decir, se hace necesario subdividir de manera cronológica todos los componentes y con ello realizar un análisis de modo falla, causa, efecto y criticidad (AMFEC); estableciendo cada una de las fallas y formar un plan de mantenimiento mejor ajustado al equipo con frecuencias fijas y por condición. Por tal motivo resultados como 22.428.328 kms. Recorridos y un total de 40.492.571 usuarios movilizados desde el inicio de operación en octubre del año 2013 hasta diciembre del 2017, con cero accidentes fatales, una disponibilidad operativa de 97.5% para los años 2016 y 2017 respectivamente y una confiabilidad en los vehículos de 94.1% y 95.1% para los años 2016 y 2017. Muestran que la ejecución de un plan de mantenimiento basado en una metodología conocida y muy bien estudiada como el RCM, mejora la planeación de las actividades, la programación de todos los recursos (humano, operativo, económico) y optimiza la vida útil de los equipos con una mayor seguridad. Palabras claves: Confiabilidad, RCM, Transporte pasajeros, Mantenimiento.
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R0816. Optimización de los factores para la estimación de la velocidad operacional en curvas horizontales Autor (es): Víctor Renán Castillo Ñáñez, Carlos Aníbal Calero Valenzuela La consistencia de diseño geométrico es un parámetro que permite evaluar la seguridad de una vía. Existen metodologías que determinan tal parámetro a partir de modelos lineales que estiman la velocidad de operación usando los elementos geométricos y operacionales de las carreteras como variables independientes; lo que no permite una precisión en la estimación de la velocidad, ya que se observa la interdependencia entre las variables utilizadas. Este trabajo se centra en estimar la velocidad de operación en carreteras de dos carriles a partir de métodos estadísticos no lineales como datos en panel, para obtener un modelo de estimación acertado, además, lo refina con el filtro de Kalman, lo que otorga mayor precisión al ser el mejor estimador de sistemas dinámicos. Para el desarrollo de los modelos fue recopilada una muestra con 22,020 vehículos en vías rurales de dos carriles en Puerto Rico. Se observó que los filtros de Kalman generan estimaciones más certeras debido a los factores en la ecuación. Palabras claves: Consistencia, velocidad de operación, Panel Data, filtro de Kalman.
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R0817. Seguridad vial y choques bajo efectos de alcohol: Concentración de alcohol en la sangre de los conductores de Puerto Rico y su percepción de capacidad para conducir en forma segura Autor (es): Yindhira Y. Taveras Canela, Didier M. Valdés Díaz Los choques en las carreteras relacionados con el consumo de alcohol cobran la vida de miles de personas alrededor del mundo. De acuerdo con la “National Highway Traffic Safety Administration” (NHTSA, 2017), en Estados Unidos y Puerto Rico en el 2016, 10,497 personas perdieron la vida en choques donde estuvo presente el exceso del consumo de alcohol. En los últimos cinco años, aproximadamente un tercio de las muertes que ocurren en Puerto Rico y los Estados Unidos, por choques ocasionados por el tránsito involucran a conductores con niveles de concentración de alcohol en la sangre (BAC, por sus siglas en inglés) superiores a 0.08%. Uno de los elementos clave en el proceso de comprender el comportamiento de los conductores consiste en identificar los factores que influyen en la concentración de alcohol en sangre para conductores con diferentes características. Esta ponencia presenta los resultados de un estudio de los factores que influyen en el BAC en un grupo de conductores en Puerto Rico. Se tomó una muestra representativa de conductores de la población de Puerto Rico y se tomaron datos de las variables bajo estudio a medida que pasaban por el proceso de consumo de alcohol en un ambiente controlado, pero bajo condiciones normales de socialización. El BAC se determinó utilizando un alcoholímetro. Los datos físicos se tomaron en el momento del experimento. Además, utilizando una entrevista corta, se obtuvieron los datos socioeconómicos y la información relacionada con la percepción de los conductores de su habilidad de conducir en forma segura, aunque se haya consumido alcohol. Los factores principales que se consideraron en los análisis incluyen edad, peso, sexo, consumo de alimentos antes del experimento y tipo de alcohol consumido medido en tragos estándar. La variable de respuesta fue el nivel de concentración de alcohol en sangre (BAC) en el tiempo. Además del estudio inicial, los investigadores realizaron una secuencia de confirmación de los resultados del experimento. Los resultados del estudio permitieron identificar los factores que resultaron estadísticamente significativos en relación con la concentración de alcohol en la sangre del individuo. Estudios futuros incluyen la experimentación utilizando un simulador de conducción y otros equipos. El objetivo a largo plazo consiste en contribuir al diseño de programas que aumenten la efectividad en la reducción de las muertes asociadas con la conducción bajo los efectos del alcohol y, en última instancia, salvar vidas. Palabras clave: Choques relacionados con alcohol, seguridad vial, alcohol.
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R0818. Comparación de dispositivos de control tránsito efectivos para mejorar la seguridad de los trabajadores en zonas de construcción en carreteras Autor (es): Ivelisse M. Ramos López, Didier Valdés Díaz Los trabajos de construcción y mantenimiento de las carreteras representan una labor compleja, en la cual tanto los trabajadores como los conductores enfrentan diferentes riesgos. El envejecimiento y la falta de mantenimiento de la infraestructura vial, así como la necesidad de expansión, aumentan la presencia de zonas de construcción en las carreteras. Estas áreas, tienen la particularidad de crear cambios temporales en las características de las carreteras e interrumpir el flujo vehicular, lo que da lugar a problemas de seguridad vial. Según datos de la Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en ingles), en el 2015 se reportaron un total de 96,626 choques en las zonas de construcción, un incremento de 7.8 % al compararlo con las estadísticas del 2014. Por otro lado, el “National Work Zone Safety Information Clearinghouse”, reportó un total de 143 muertes, específicamente de trabajadores, en zonas de construcción para el año 2016. Esta ponencia tiene como propósito presentar las características de diferentes tipos de dispositivos de control de tránsito, que han demostrado ser efectivos proveyendo seguridad a los trabajadores en zonas de construcción en carreteras. El objetivo es identificar aquellos dispositivos de control de tránsito que han demostrado proveer mayor seguridad a los trabajadores. Para lograr el objetivo se examinaron y compararon los análisis descriptivos realizados por diferentes investigadores en esta área, incluyendo dispositivos innovadores de desarrollo reciente. Finalmente, se proveen recomendaciones de aspectos o áreas claves que se estudiarán en mayor detalle utilizando un simulador de conducción para evaluar en el ambiente de simulación, los dispositivos seleccionados. Palabras claves: Transportación, Zonas de Construcción, Seguridad Vial.
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R0819. Definition of KABCO Injury Scale for Puerto Rico Using Random Tree and Cash Cost Analyses Autor (es): Josie Bianchi-Santiago, Didier Valdés-Díaz, Pedro A. Torres-Saavedra According to the World Health Organization over 3,400 persons die on the world's roads every day and tens of millions of persons are injured or disabled every year. The economic cost to the USA society in 2010 associated with vehicle crashes was $242 billion. From 2002 to 2015 Puerto Rico accumulated more than 5,200 deaths and 385,800 injuries across its road system. In 2018 the Automobile Accidents Compensation Administration (ACAA, or its Acronym in Spanish), which is the universal medical insurance required in Puerto Rico for highway-related crashes, has already paid $3 trillion in medical services associated to crash accidents from its foundation in 1968. In the USA, the costs associated with motor vehicles crashes are based on the injury scale named KABCO that was developed by the National Safety Council (NSC) and adopted by the Federal Highway Administration. KABCO considers five types of injuries: Fatal, Suspected Serious Injury, Suspected Minor Injury, Possible Injury and No Apparent Injury. Puerto Rico transportation and police agencies only use three types of injuries in their Cash Type distinction: Fatal, Injury and Property Damage Only. The KABCO injury classification brings the opportunity to identify and evaluate road safety problems associated with severe injuries and implement safety countermeasures accordingly. To adequately address the road safety efforts in Puerto Rico, a crash analysis based on medical treatments and the associated costs for each type of crash was developed in this study using the KABCO injury scale. Data from 2012 to 2016 containing more than 112,000 crashes and 157,000 injured persons were analyzed. The data included information on each treatment that every injured person received according to their lesions and the services received from ACAA. Random tree analysis was implemented to identify the variables that resulted more relevant to determine the limits on each classification. The new classification was used to study the crashes occurred in a downtown sector of the Metropolitan Area of San Juan. A hotspots identification analysis was performed using the old and the new classifications and comparing the results to identify high-risk crash locations. The differences detected and the implications for hotspot analysis are also documented. Key words: Random tree analysis, crash severity cost, optimized KABCO.
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R0820. Aplicación de las curvas ROC para la selección de los umbrales en las escalas de consistencia de diseño geométrico Autor (es): Carlos Aníbal Calero Valenzuela, Carlos Andrés Gaviria Mendoza, Víctor Mauricio Uribe Flores Cada año mueren en el mundo más de 1.2 millones de personas en accidentes de tránsito (OMS, 2015). Implementar el análisis de consistencia de diseño geométrico en proyectos nuevos o existentes pudiera disminuir el número de choques fatales dado que está altamente correlacionada con la seguridad. Las curas ROC (por sus siglas en inglés) son apropiadas para la selección de umbrales en las escalas y no aún han sido implementadas en la consistencia de diseño geométrico. Por tanto, el objetivo del presente estudio es mostrar el uso de las curvas ROC en el desarrollo de las escalas de consistencia de diseño geométrico. Se recopiló la velocidad a flujo libre de 22,020 vehículos en 38 curvas horizontales de vías rurales de dos carriles en Puerto Rico (incluyendo las tangentes de entrada y salida). A partir del análisis de resultados concluyó que las curvas ROC son útiles para la elección de los umbrales en la consistencia de diseño geométrico; además para la curva circular se estableció que valores del diferencial de velocidad operacional entre puntos (Δ85VBP) menores a 4.8 km/h definen una consistencia de diseño buena, regular cuando fluctúa entre 4.8 km/h y 6.4 km/h y pobre cuando es mayor 6.4 km/h. Para las entretangencias de entrada y salida la consistencia es buena cuando se tienen valores de menores a 6.4 km/h, regular cuando fluctúa entre 6.4 km/h y 8 km/h y pobre cuando es mayor a 8 km/h. Palabras clave: Consistencia de diseño geométrico, Seguridad vial, Curvas ROC.
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R09. Sistemas Inteligentes de Transporte y Tecnologías de la Información R0901. Desarrollo de técnicas de visión artificial para detectar pasajeros del transporte público. Autor (es): Rodrigo Fernández, José Francisco Delpiano, Ignacio Arteaga y Matías López En el Laboratorio de Dinámica Humana (LDH) de la Universidad de los Andes (Santiago-Chile) se ha realizado experimentos a escala real en una maqueta de un vehículo de transporte público, para medir el impacto del diseño de vehículos sobre los tiempos de subida y bajada de pasajeros. Esto permite calcular el tiempo de servicio de pasajeros o dwell time, el que, a su vez, determina la capacidad de las paradas del transporte público. Los experimentos son capturados en videos que son procesados de forma ocular y anotados en forma manual. Este modo de registro requiere varias horas de trabajo por cada hora de grabación, resultando poco eficiente para nuestra investigación. El objetivo de este trabajo es estudiar la viabilidad de la visión computacional para procesar imágenes de pasajeros en los escenarios representados en el LDH. La meta a largo plazo es obtener información en tiempo real en estaciones del transporte público para gestionar flujos de pasajeros. Para abordar el objetivo se está utilizando la librería TensorFlow para el procesamiento de imágenes, usando un modelo de red neuronal convolucional llamada Inception. Esta red se ha entrenado con bases de datos del LDH para reconocer las cabezas de pasajeros en condiciones de alta densidad (cuatro o más pasajeros por metro cuadrado). Se ha logrado un 71% de aciertos con 2% de falsos positivos. Esta performance se está mejorando con más bases de datos. En trabajos previos solo se había llegado a un 58% de aciertos con un 23% de falsos positivos, lo cual hace prometedor los resultados obtenidos hasta ahora. Palabras clave: visión artificial, transporte público, tiempo de servicio de pasajeros.
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R0902. Propuesta de implantación de un Sistema Avanzado para el Transporte Público en el Sistema de Transporte Pumabús Autor (es): Brenda Angélica Cerda Molina, Angélica Lozano Los problemas relacionados con el transporte en las ciudades cada vez van en aumento, y recurrir a las mismas soluciones que se han utilizado desde hace años ya no es una opción, por lo que la implantación de Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) surgió como una novedosa alternativa para ayudar a mitigar ciertos aspectos de dicha problemática. Los SIT se suelen dividir en diferentes categorías y una de ellas son los Sistemas Avanzados para el Transporte Público (SATP), que buscan mejorar la calidad de los servicios de transporte público que se brindan, logrando un aumento en la seguridad y eficiencia, además de brindar información en tiempo real a los usuarios sobre la operación del sistema y permitirles ingresar al servicio de transporte mediante el pago electrónico, entre otros. En este artículo se identifican las tecnologías disponibles en el mercado para los elementos fundamentales que integran un SATP. Estos elementos son los siguientes: pago electrónico, localización de vehículos, contadores de pasajeros, sistema de comunicación, equipamiento del centro de control, software de predicción de tiempos de llegada de los autobuses a las paradas y de optimización de la operación, y distribución de información en tiempo real. Con base en la exploración de las tecnologías disponibles y en el conocimiento de los requerimientos particulares del sistema de transporte Pumabús (que es gratuito y opera con 12 líneas dentro de la Ciudad Universitaria de la Universidad Nacional Autónoma de México), se presenta una propuesta de implantación de un SATP en dicho servicio, que incluye la identificación de las líneas donde el SATP tendría más beneficio, así como recomendaciones sobre hardware, software, comunicaciones y el factor humano. Palabras clave: Sistemas Inteligentes de transporte, transporte público, tecnologías para el transporte.
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R0903. Mejorando la Resiliencia de los Sistemas de Tránsito Amenazados por Desastres Naturales. TCRP Web-Only Document 70 Autor (es): Deborah Matherly, El “Transportation Research Board” y “Federal Transit Administration” de los Estados Unidos patrocinó el desarrollo de la investigación. La guía es un manual de instrucción que viene con recursos prácticos para ayudar a las agencias a encontrar el mejor camino hacía la resiliencia. La guía contiene resultados de investigación usando 17 agencias de tránsito en los Estados Unidos y Europa, proveyendo así un abundante contexto. La guía se encuentra http://www.trb.org/Publications/Blurbs/177007.aspx. Los recursos se encuentran resilienttransit.org. Por qué: En los últimos decenios, los desastres naturales han destruido miles de millones de dólares de activos de agencias de tránsito, interrumpiendo el transporte de cientos de comunidades y millones de clientes. La resiliencia es definida por las “National Academies of Science, Engineering and Medicine” como "la habilidad para preparar y planificar, absorber, responder, recuperar, y adaptarse exitosamente a los eventos adversos". Cómo: Los sistemas de tránsito y otras agencias de transporte pueden llegar a ser más resiliente al prestar atención a las operaciones diarias, las decisiones de compra, y la planificación de actividades (por lo menos). Todos los planes de capital de largo alcance, el diseño y la ingeniería deben considerar la resiliencia: ¿Cuáles son los riesgos a largo plazo? ¿Terremotos, fuegos, alto calor, o inundaciones por cualquier razón? ¿Este plan o facilidad incorpora redundancia y considera los requisitos de mantenimiento y operaciones de cuidado y renovación? ¿Considera respuestas a incidentes y emergencias potenciales tales como la evacuación? Algunas iniciativas de recuperación pueden requerir inversiones a largo plazo- por ejemplo, renovación para elevar sistemas de señal que están sujetos a inundaciones, o desarrollar soluciones para proteger túneles contra la inundación o un terremoto. El conocimiento, la prevención proactiva de riesgos y la adaptación es mejor y menos costoso que reacciona y reconstrucción completa. La resiliencia es más efectiva cuando se impregna la organización como se muestra en la figura. La organización de la guía es sencilla: Capítulo 1 - ¿Qué es la resiliencia de tránsito? ¿Por qué importa? Ayuda a las agencias a definir su propio contexto y el camino a la resiliencia. Capítulo 2Trazar su camino a la resiliencia. Capítulo 3- Reforzar sus interdependencias regionales. Capítulo 4La adopción de recursos -sumario del base resilienttransit.org. La planificación y la innovación son las bases de la resiliencia. En la presentación se describe el proceso y recursos de evaluación que son específicos para el tránsito (a ves de los ejemplos) que también pueden ser aplicadas por otros tipos de agencias.
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R0904. Utilización de Big Data de telefonía celular para la construcción de matrices origen - destino, aplicada a la solución de propuestas de mejoramiento del transporte público Autor (es): Miriam Lucía Giraldo Trejos, Darío Ortiz Araque Hoy en día, los avances tecnológicos nos permiten disponer de gran cantidad de datos que en muchos casos no son aprovechados ni procesados para obtener algún beneficio. Un claro ejemplo lo encontramos en la información de la telefonía celular, donde es posible realizar seguimiento detallado de los recorridos que hacen los usuarios de transporte público, obteniendo de esta forma una matriz origen - destino, con un detalle, un tamaño de muestra, y periodos de tiempo prácticamente imposibles de obtener mediante encuestas o actividades similares que actualmente se utilizan para este fin. Con la información suministrada por la empresa Telefónica, sumada a la experiencia y conocimiento de la empresa de consultoría Grupo Movilidad SAS expertos en movilidad, se lleva a cabo análisis en uno de los sectores asociados a la operación del sistema de transporte BRT de la ciudad de Medellín, Metroplús, donde se obtiene la información de viajes durante un mes, de manera ininterrumpida, permitiendo conocer los sitios de donde vienen y hacía donde van los diferentes usuarios que llegan a la estación. Con la información anterior se procede al análisis, entre otros aspectos, de los servicios de las rutas actuales, cobertura y sentido de los servicios; que permiten realizar ajustes y recomendaciones para obtener servicios de transporte más eficientes y ajustados a las necesidades de los usuarios. Palabras claves: Big Data, matriz origen - destino, servicios de transporte eficientes.
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R0905. Efecto de la tecnología y modos disruptivos en el servicio de taxis Autor (es): Álvaro Rodríguez-Valencia, Juliana Cala Ortiz, David Paris La aparición de nuevos servicios de transporte disruptivos como Uber y Cabify han disgustado a la industria del taxi. Teniendo en cuenta la evolución de la tecnología y los cambios que ha enfrentado la industria del taxi, ha surgido un interés general en determinar los efectos y cambios que esta industria ha tenido en su operación de manera que sirva como insumo para la toma de decisiones y la formulación de políticas públicas. Así mismo, se ha tornado relevante definir si la industria de taxis está devastada en su totalidad o si esta se ha beneficiado por los avances tecnológicos como lo han hecho sus competidores. Investigadores de la Universidad de los Andes realizaron un estudio before-after con base en la comparación de la operación de los taxis en Bogotá en los años 2009 y 2017, con datos obtenidos mediante encuestas a los conductores. Para la encuesta se utilizó un muestreo de estadios múltiples que se basa en el principio que todos los miembros que componen un grupo natural son más hom*ogéneos que todos los elementos que componen la población total. Para lo anterior, se seleccionaron todos los posibles grupos de conductores de taxis con base en los lugares frecuentados por estos, como lavaderos, terminales, aeropuertos, centros comerciales y puntos de la ciudad en calle. Adicionalmente, se determinó un mínimo número de encuestas por localidades y zonas de la ciudad. Las encuestas permitieron obtener datos sociodemográficos, de la operación, del vehículo, de los ingresos y del uso de aplicaciones. Entre los resultados obtenidos se encontró que el número de radioteléfonos pasó de 0.8 en 2009 a 0.3 en 2017, la edad de los vehículos aumentó un 28%, el número de kilómetros recorridos en promedio disminuyó en un 13% y el ingreso promedio permaneció constante. Adicionalmente, comparando para el año 2017 a los conductores que usan y no usan aplicaciones, se encontró que el ingreso promedio para quienes usan es 11% mayor, que son en promedio 6.6 años más jóvenes y trabajan el mismo número de horas. Lo anterior evidencia que las tecnologías han generado un efecto positivo en la prestación del servicio, sin embargo, se encontró que recorren en promedio 16 kilómetros más. A partir de estos resultados es posible concluir que en general la industria de taxi no está devastada, pues los conductores reciben estadísticamente el mismo ingreso que en 2009. Palabras clave: Taxi, Uber, Bogotá, operación, tecnología.
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R0906. Estudio prefactibilidad para la implementación de un esquema de Alquiler de vehículos eléctricos en las zonas centro, empresarial Chicó norte y avenida el dorado de Bogotá Autor (es): Edder Alexander Velandia Durán, Leonardo Vásquez Escobar, Karla Juliana Zarate Arévalo, Juliana Tamayo Laverde Los problemas de movilidad en Bogotá son evidentes a diario en los grandes trancones que se presentan debido al creciente número de vehículos particulares que se desplazan continuamente por las calles de la ciudad. Por esta razón, se consideran los modelos de carsharing, como alternativas viables para la movilidad de los ciudadanos, promoviendo disminuir el uso del vehículo particular, basados en casos exitosos de carsharing desarrollados en los últimos años en diferentes ciudades como Madrid con el sistema car2GO y Paris con autolib´. Con el fin de presentar una nueva alternativa de movilidad sostenible, se plantea un modelo de carsharing a través de vehículos completamente eléctricos, ya que pensar en modos de transporte compartido y limpios que disminuyan el uso del vehículo particular y como consecuencia de esto, los grandes embotellamiento s que se ven a diario en las calles de la ciudad, son grandes pasos hacia los cambios que desean generar los planificadores y gobernantes de la ciudad. Disminuir el aporte de gases contaminantes de los vehículos a combustión es posible mediante el uso de vehículos sostenibles y se requiere de estímulos que brinden considerables beneficios tanto para aquellos que realizan la compra de su vehículo particular completamente eléctrico, como para quienes optan por alternativas como las del carsharing. Este proyecto identificó la viabilidad de implementación de la alternativa de movilidad sostenible carsharing boGOcar en la zona centro, empresarial Chicó norte y Avenida el Dorado de Bogotá. Para esto, es necesario conocer el perfil de las personas que a diario se desplazan por estas zonas, así como la aceptación de la propuesta por parte de los mismos, a través del desarrollo de encuestas de preferencia declarada. Una vez conocido el perfil y las preferencias de los posibles usuarios del sistema, se realizan las debidas investigaciones para la generación de alianzas con empresas como CITY PARKING, CODENSA S.A.S., NISSAN, Davinci Technologies, KUBO, SAINET INGENIERIA LTDA, Innova Publicidad Visual S.A.S y adicionalmente la Secretaría de Movilidad. Considerando el costo total del proyecto y los gastos e ingresos del mismo durante los próximos diez años, se realizó la evaluación financiera, determinando finalmente el VPN y la TIR, con lo cual se establece que bajo las condiciones iniciales no es rentable el carsharing boGOcar. Por tanto, son realizadas evaluaciones variando condiciones como el porcentaje de aplicación del IVA, costos por el uso del sistema, entre otras, estableciendo escenarios bajo los cuales el proyecto resulta viable para ser llevado a cabo. Según el estudio de las encuestas tipo preferencia declarada la edad promedio de los posibles usuarios del sistema de carsharing en la ciudad de Bogotá, está entre los 35 y 45 años. El vehículo eléctrico Nissan LEAF fue el coche más óptimo para ser empleado en el sistema de carsharing boGOcar, debido a las preferencias expresadas por los potenciales usuarios, las características que brinda y su creciente uso en Colombia. La evaluación de prefactibilidad del modelo de movilidad sostenible carsharing boGOcar indica que el sistema planteado no es rentable bajo las condiciones del contexto: precio contribución (+20%) en el valor del KWh; cargos de IVA a servicios energéticos y servicios de transporte; altos costos
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asociados al aparcamiento que incluyen impuestos. La gestión de estas condiciones por medio de políticas y el uso de publicidad para captura de nuevos ingresos, pueden mejorar los resultados del modelo financiero. Es importante destacar que si se realizan comparaciones con la manutención (impuestos, parqueaderos, gasolina) de un vehículo particular, la alternativa resulta viable. Palabras clave: prefactibilidad, alquiler, vehículo eléctrico, Bogotá.
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R0907. Comparación de costos y rendimientos en infraestructuras para ITS con implementación de arquitectura Lambda para analítica de transporte en tiempo real usando Software como Servicios –SaaS– en nubes públicas (Amazon Web Services, Microsoft Azure y Google Cloud) Autor (es): Pedro Fabián Pérez Arteaga, Luis Ángel Guzmán García, Marcela Adriana Munizaga Muñoz Se producen y procesan crecientes cantidades de datos en sistemas de transporte conectados (posición GPS, sensores Bluetooth y Wifi, semáforos inteligentes y dispositivos móviles entre otros) en la era del Internet de la Cosas y las ciudades inteligentes. Estas cantidades de datos se deben articular con los sistemas inteligentes de transporte en las ciudades –ITS, por sus siglas en inglés– mediante la implementación de complejas infraestructuras informáticas que no están disponibles en la mayoría de ciudades iberoamericanas. Es importante entonces tener los elementos relevantes que permitan la selección adecuada y sostenible de infraestructuras eficientes en costo y rendimiento para resolver el manejo creciente de los nuevos datos en las ciudades. La arquitectura Lambda ha ganado relevancia para la analítica de Big Data en todas las áreas al ofrecer un procesamiento de datos combinado y coordinado: Una capa dedicada al procesamiento de flujo de datos rápidos en tiempo real y otra capa para un procesamiento por lotes para grandes cantidades de datos históricos que utilizan modelos de analítica complejos y de alta latencia. En forma complementaria, los proveedores de infraestructuras en nube publica han creados recientemente software como servicio –SaaS, por sus siglas en inglés– para implementar la arquitectura Lambda facilitando enormemente la implementación y adopción en la industria. Ente trabajo presentará resultados de costo y rendimiento de las implementaciones realizadas en nubes públicas para procesar un modelo que estima tiempo de espera en paradas de buses y lo informa en tiempo real al usuario. Los datos utilizados corresponden al estándar GTFS-realtime publicados por Translink en la ciudad de Vancouver, Canadá. En conclusión, una correcta implementación de ITS de forma exitosa en las ciudades iberoamericanas con GTFS-realtime permitirá suministrar dominios de servicio de acuerdo a la norma ISO 14813-1 de forma oportuna y relevante a los usuarios de los sistemas de transporte. Palabras clave: GTFS-realtime, analítica en transporte, dominios de servicio ITS, arquitectura Lambda, comparación de costos, evaluación de rendimiento.
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R0908. Análisis de accidentes viales de la Ciudad de México, con datos de una red geo-social Autor (es): Emilio Bravo Grajales, Jazon Fabián Hernández Peña, A. Liliana Reyes Cabello En este artículo se expone la investigación realizada sobre los accidentes viales en la Ciudad de México CDMX, reportados en la red geo-social waze, mediante la metodología de Knowledge Discovery in Databases KDD, procesada a través de SIG (Sistemas de Información Geográfica). Con el uso de herramientas de los SIG, se realiza la representación de los accidentes reportados en esta red geo-social, para obtener la frecuencia de accidentes por rangos en el territorio delegacional de la CDMX. Con ello se adquieren las zonas con mayor recurrencia, se procesa la densidad de accidentes territorialmente al aplicar una cuadricula con la extensión de los límites de la ciudad de 500m por 500m en cada celda. Una vez que efectuamos este procedimiento de identificación, se realizó el análisis por vialidades, en el cual se asigna a cada accidente, el segmento vial correspondiente a su localización espacial, para obtener así mediante la frecuencia el número de accidentes que se registran en un tramo de vialidad, cuya información es necesaria para procesar la densidad de accidentes por kilómetros de vía, que dependiendo de la magnitud, jerarquía y alcance de la red vial, se obtiene un análisis por segmentos de accidentes en la red primaria de la CDMX. Con este análisis conocemos la extensión del territorio y de las vialidades donde ocurren accidentes y los periodos de tiempo crítico, permitiendo mediante la identificación de las zonas donde se presenta esta problemática y la determinación de las vialidades con mayor densidad de accidentes, cuya información es útil para realizar intervenciones en zonas específicas de mayor frecuencia de estos eventos, optimizando recursos económicos y en un menor tiempo. Palabras clave: Accidentes viales, sistema de información geográfica, red geo-social.
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R10. Tarificación Vial R1001. Un modelo de tarificación óptimo involucrando costos sociales y políticas de financiamiento de infraestructura Autor (es): Ricardo Fuentes Borrero, Víctor Manuel Cantillo Maza, Héctor López-Ospina El objeto principal de la presente investigación es desarrollar un modelo de tarificación de vías rurales, socialmente óptimo, multi-período y multi-modal. El modelo involucra costos sociales como los generados por la congestión vehicular, el daño al pavimento, costos operacionales y daños ambientales, considerando distintas políticas de financiamiento de infraestructura. Adicionalmente, se establecen rangos de peaje óptimos para diferentes relaciones flujo-capacidad y políticas de financiamiento según tipología vehicular y período del día, además de estrategias de gestión para mejorar la tarificación vial con el propósito de reducir las externalidades asociadas al uso de la infraestructura. El análisis se enfoca en el caso de vías interurbanas, por lo cual se asume que estas redes son poco densas. En consecuencia, los efectos de sustitución son marginales y la decisión básica es la hora de viaje. En otras palabras, pueden existir cambios en los tiempos de viaje, los cuales son estimados mediante un modelo de elección discreta de hora de viaje tipo logit. La estructura de modelación propuesta tiene como función objetivo la maximización del bienestar social bajo restricciones de financiamiento de infraestructura. Para resolver el problema de optimización, altamente no lineal, se utiliza la heurística de optimización de enjambre de partículas. El bienestar social total es estimado mediante la suma entre el bienestar del consumidor, de los productores, restando los costos externos sobre otros individuos. Para el excedente de los consumidores se utiliza la formulación propuesta por Williams (1977); es decir, la sumatoria del logaritmo del exponencial de la función de utilidad sistemática del usuario del modelo de elección de hora de viaje tipo logit, en múltiples periodos y tipos de vehículo, deflactada por la utilidad marginal del ingreso para traducir a costos monetarios. La investigación incluye una aplicación del modelo a corredores interurbanos en Colombia con diferentes características geométricas y niveles de tránsito. De los corredores analizados se tomó información de aforos vehiculares, considerando tipologías vehiculares y distribución de los viajes en el tiempo. Además, se aplicaron encuestas de preferencias declaradas con las cuales evaluó el comportamiento de los usuarios y se calibraron modelos de elección de período de viaje para cada una de las tipologías vehiculares. Por otra parte, las funciones de costo de las vías son sensibles a los flujos y siguen la forma funcional BPR. Además, se usaron apropiadas funciones para estimar daños en la infraestructura según tipo de vehículo, costos ambientales y los costos de operación. El modelo permite encontrar la tarifa óptima social, que influye en las decisiones de hora de viaje. Los resultados muestran que las tarifas son altamente sensibles a las relaciones flujo-capacidad y a la contribución del vehículo a la congestión, lo que implica que los vehículos pesados tienen una tarifa superior a la de los autos. El modelo desarrollado es una herramienta útil en la planificación de infraestructura vial y como medida para una gestión eficiente de su operación. El modelo permite incorporar políticas de financiación, definiendo umbrales de la proporción de recursos adicionales a los recaudos por peaje.
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Además, es posible limitar la cantidad a cobrar a una determinada tipología vehicular, en particular si se plantea la utilización de subsidios cruzados. Palabras Clave: Tarificación Vial, Políticas de financiamiento, enjambre de partículas, externalidades.
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R1002. Tarificación por uso del auto durante restricción vehicular: El caso de Cali, Colombia. Autor (es): Carlos Alberto González-Guzmán, Luis Fernando Macea Mercado, Diana Carolina Mazo Arango El creciente problema de la congestión de tráfico en ciudades capitales colombianas ha llevado a que los gobiernos municipales implementen la restricción vehicular como un instrumento de gestión de la demanda de transporte. De igual manera, la necesidad de mejorar el transporte público ha hecho que el gobierno nacional, a través de la Ley 1753/2015 (Plan Nacional de Desarrollo), adopte como política el subsidio público al transporte masivo y establezca diversos instrumentos de financiación del mismo, entre ellos la tasa por congestión. En este contexto, en el año 2017 la Alcaldía de Cali implementó la ‘Tasa por Congestión’, como un instrumento híbrido con fines recaudatorios y de gestión de la demanda, en el cual una parte de los propietarios de vehículo particular pueden pagar por el derecho a circular durante el periodo de restricción vehicular que rige actualmente para toda la ciudad. Después de un año de implementada la medida, esta requiere ser ajustada con el fin de maximizar el recaudo sin afectar significativamente las condiciones de tráfico. Este documento presenta las bases conceptuales y metodológicas de dicho instrumento, evalúa los resultados de su primer año de implementación y formula una propuesta de mejora del mismo. La metodología para la formulación de la propuesta de mejora se basa en un análisis econométrico de la disposición al pago de la tasa por congestión, estimando diversos escenarios de modelación, que incluyen la variación del precio y la variación de las características de la restricción vehicular. Para ello se realizaron encuestas de preferencias declaradas y reveladas a 450 propietarios de vehículos particulares. Los resultados sugieren que para lograr un desempeño óptimo de la tasa por congestión el gobierno municipal debería, por una parte, incrementar la restricción vehicular pasando del actual esquema de restricción del 20% de los vehículos un día a la semana a uno del 40% dos días por semana, y, por otra parte, reducir el actual precio de la tasa por congestión en un 45%. Lo anterior debe estar acompañado de una mejora en la comunicación, y los canales de liquidación y pago. Palabras clave: tarificación vial, restricción vehicular, tasa por congestión, gestión de la demanda de transporte, movilidad sostenible.
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R11. Transporte Público R1101. Influencia del diseño de vehículos y andenes en el tiempo de servicio de pasajeros. Resultados experimentales Autor (es): Rodrigo Fernández Aguilera, Sebastián Seriani Awad Este artículo describe el trabajo realizado en el Laboratorio de Dinámica Humana (LDH) de la Universidad de los Andes. El propósito del LDH es estudiar el efecto de variables de diseño de vehículos y andenes en el Tiempo de Servicio de Pasajeros (TSP), también denominado dwell time. El TSP repercute en la capacidad y demoras de estaciones de transporte público. A su vez, estas variables influyen en los tiempos de espera de los pasajeros y en sus tiempos de viaje en todo el sistema de transporte público. Permiten a las agencias de transporte público calcular sus costos de operación, tipo y tamaño de flota, kilometraje por vehículo, asignación de tripulación, entre otros. Lo anterior permite análisis costo-beneficio de mejoras operacionales, diseño de estaciones e inversiones en infraestructura de transporte público. El objetivo esta investigación en particular fue estudiar, mediante experimentos a escala real, variables de diseño y gestión en la interacción entre vehículos y andenes en estaciones de transporte público. La metodología consistió en usar una maqueta del hall de un vehículo de transporte público y de su porción de andén adyacente. Se controlaron cæterīs pāribus variables en busca de valores que redujeran el TSP, como ancho de puertas, brecha vertical (distancia vertical andén-vehículo), brecha horizontal (distancia horizontal andén- vehículo), combinaciones de brechas y gestión del tráfico de pasajeros. Como en todo experimento, surgieron resultados no intuitivos; por ejemplo: el ancho de puertas debiera ser 1,65 m; por separado, una brecha vertical de 200 mm y una horizontal de 50 mm reducen el TSP; la suma de brechas horizontales y verticales debe ser menor a 170 mm. Se demuestra así la utilidad de la investigación experimental, la que no tienen que restringirse a observar en terreno vehículos e infraestructuras existentes para extraer conclusiones. Palabras clave: transporte público, estaciones, dwell time.
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R1102. Modelación de Prioridades a Buses en Ejes Arteriales Autor (es): Alejandra Valencia, Rodrigo Fernández, Los autores han venido desarrollando un modelo de simulación macroscópica de la operación de corredores de transporte público de superficie con el cual se ha estudiado medidas de gestión de tráfico para dar prioridad al transporte público. En el modelo, denominado CORBUS por Corredores de Buses, se puede modelar buses convencionales, guiados por la vía o tranvías operando separados del resto del tráfico. CORBUS calcula las fuentes de demoras que afectan a los buses a lo largo de un eje arterial, tales como el tiempo recorrido entre paraderos y/o intersecciones, demoras en semáforos y demoras en paraderos. El modelo entrega índices de rendimiento que permiten evaluar estrategias de gestión y diseño físico de corredores de transporte público a través de variables como la velocidad comercial, demoras y colas en cada uno de sus elementos. Últimamente se han desarrollado una serie de actualizaciones a CORBUS, siendo la principal la integración de la circulación con el resto del tráfico. CORBUS fue inicialmente programado en C++ con entrada de datos por pantalla y salida de resultados en formato de texto. En este trabajo se presenta una versión operativa, actualizada y amigable del software para su utilización por ingenieros y tomadores de decisión. La metodología utilizada para el mejoramiento del modelo consistió en la revisión y actualización de todos sus modelos constituyentes y mejoras en cuanto a interfaz y usabilidad de la aplicación. Un paso importante es el cambio de plataforma, pasando de C++ a Visual Basic para Aplicaciones (VBA) de Microsoft Excel, dando lugar al software CORBUS XLS. El modelo permite ahora evaluar la conveniencia de medidas de gestión de tráfico en ejes arteriales con transporte público tales como en carriles solo bus a lo largo de toda la calle, carriles solo bus cortos al llegar a las intersecciones para evitar las colas de autos, interrupción del carril solo bus antes del cruce para permitir virajes a la derecha, ajustes en la programación de los semáforos que consideren al transporte público, dimensionamiento de paraderos, entre otras. Palabras claves: modelación, transporte público, prioridad a buses.
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R1103. Análisis de perfil de usuario y de accesibilidad al aeropuerto Autor (es): Oscar Díaz Olariaga, Yesid Rodríguez, Cindy Muñoz. El continuo crecimiento de la demanda de transporte aéreo a nivel mundial conduce a que en los grandes aeropuertos internacionales se haya incrementado la complejidad e importancia de la accesibilidad al mismo (desde / hacia la ciudad). El análisis de los usuarios que acceden al aeropuerto se puede enfocar desde dos puntos de vista, el perfil de usuario, y el modo de cómo accede el usuario al aeropuerto. Hoy en día el usuario del aeropuerto presenta un perfil muy variado, ya no sólo se habla de pasajeros (donde influye si es doméstico o internacional), sino también de empleados del aeropuerto, acompañantes de pasajeros, proveedores (de las empresas del aeropuerto), visitantes ocasionales, personas residentes en áreas cercanas, etc. Y en lo que respecta a cómo se accede al aeropuerto hay dos grandes modos: vial (buses de línea, BRT, taxi/uber, buses lanzaderas, moto, y el auto particular), y férreo (metro, tranvía, tren de cercanías, y trenes regionales y de larga distancia). Entonces, el presente artículo desarrolla la caracterización del usuario que accede al aeropuerto, y lo hace mediante el análisis de componentes principales, análisis de correspondencias simples y múltiples y el análisis de clasificación jerárquica. Básicamente, la metodología consiste en identificar grupos de personas que cumplen con perfiles similares en sus respuestas a la encuesta (realizada para la presente investigación) para ser luego convenientemente agrupados y con ello determinar un perfil. Primero, se lleva a cabo un análisis de conglomerados, que es un conjunto de técnicas que se utilizarán para clasificar un grupo de individuos en grupos hom*ogéneos. Una vez finalizada la primera clasificación, se lleva a cabo un análisis de correspondencia simple, que es una técnica utilizada para analizar las relaciones de dependencia e independencia de un conjunto de variables categóricas a partir de los datos de una contingencia. Como caso de estudio se utiliza el Aeropuerto Internacional de Bogotá-El Dorado (30 millones Pax/año), en donde se realizó una encuesta en su sistema de acceso. Palabras clave: accesibilidad al aeropuerto, análisis de simple y multi correspondencia, análisis de clasificación jerárquica, usuario del aeropuerto.
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R1104. Análisis microeconómico de la relación entre operadores y choferes de buses en el transporte colectivo a través de la teoría de contrato Autor (es): José Miguel de la Vega Atías, Patricia Galilea Aranda Producto de la necesidad de poseer sistemas de transporte equitativos, asequibles y eficientes distintos países han regulado la operación de buses a través de contratos de concesión. Sin embargo, varias han sido las dificultades que esta herramienta ha presentado en su diseño. Como resultado de estos problemas, ha aumentado el interés por estudiar los esquemas de incentivos a los cuales se enfrentan los operadores del sistema, produciendo cambios considerables en los contratos y mejoras en los servicios ofrecidos. No obstante, la literatura no ha explorado con el mismo énfasis los esquemas de pago bajo los cuales trabajan los choferes del sistema. Dada la relevancia de los choferes en la operación del sistema, surge la necesidad de estudiar los esquemas de incentivos a los cuales estos se enfrentan, para recomendar mejoras que eleven la calidad del servicio que proporcionan. En este trabajo se modela el comportamiento de los choferes a través de un modelo microeconómico, poniendo especial énfasis en la relación Principal-Agente, los efectos del multitasking y la aversión al riesgo frente a pagos variables. Se concluyó que en situaciones subóptimas del esfuerzo realizado por los conductores en transportar pasajeros o recorrer circuitos, se recomienda aplicar bonos variables en la performance individual y no grupal de las tareas descritas. También se demuestra que factores como varianza en las actividades realizadas o en las señales observadas por el operador, además de fatiga y estrés, inducirán esfuerzos menores por parte de los conductores. Palabras clave: choferes de buses, teoría de contratos, esquemas de incentivos, multitasking, trabajo en grupo.
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R1105. Determinación del número óptimo de fiscalizadores en buses del Transantiago para hacer frente la evasión Autor (es): Muriel Manríquez Mimica, Patricia Galilea, Alejandro Tirachini La implementación en el 2007 del nuevo sistema de transporte público en Santiago, Chile, conocido como Transantiago trajo consigo varios cambios, ¡uno de ellos fue pasar de un sistema de pago del pasaje en efectivo a los conductores a un “sistema del honor” (honour system) con uso de una tarjeta inteligente conocida como bip!, donde no existe un control efectivo que garantice que todos los usuarios hayan validado su tarjeta en los vehículos, para pagar por sus viajes. A lo largo de los años, la evasión en el pago del pasaje ha alcanzado cifras alarmantes, llegando a una tasa de más del 30% en el caso de los buses (Cooperativa.cl, 2017). La evasión del pasaje es un gran problema para los sistemas de transporte, debido a la pérdida económica que esta conlleva como también a los efectos sociales nocivos de este fenómeno y al daño en la imagen del sistema de transporte público. Por esto, el establecimiento y manejo adecuado de equipos de fiscalización es clave para poder hacer frente a la evasión. Esta investigación busca determinar el número óptimo de fiscalizadores para los buses del Transantiago a través de un modelo de optimización, bajo el argumento de que un aumento en el nivel de fiscalización en la red de buses de Transantiago disminuirá la tasa de evasión. La investigación es una extensión a investigaciones pasadas fuera de Chile, pero a diferencia de estas, en donde buscan el número óptimo de fiscalizadores al maximizar la utilidad del operador, nosotros tendremos como función objetivo la maximización del sistema de transporte público producto de una reducción en la evasión debido a un nivel óptimo de fiscalización. Para esto, se usarán datos obtenidos de una encuesta propia a los usuarios de buses, así como fuentes de información secundaria sobre fiscalización, multas y pasajeros transportados en la red. Además, se tomarán en cuenta el efecto del largo de viaje, considerando que a distancias más cortas se evade más (Gallegos et al., 2016), así como también el nivel socioeconómico de los usuarios, ya que en Santiago se ha mostrado que ña tasa de evasión es mayor en comunas de menor ingreso promedio (Guarda et al., 2015), donde la tasa de evasión en comunas más vulnerables es mayor (Gallegos, 2016). El modelo proveerá evidencia empírica para entender el problema de evasión, como también destacará la necesidad de una visión de sistema para poder enfrentarlo. El resultado a esperar es la tasa de fiscalización óptima para el sistema actual. Palabras Claves: Fiscalización, Transantiago, Evasión, Transporte Público.
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R1106. Efectos en la evasión: Importancia de la distancia entre el paradero de buses y el punto de carga de la tarjeta BIP Autor (es): Francisco Muñoz Poblete, Patricia Galilea Aranda En los últimos años el sistema integrado de transporte público en la ciudad de Santiago ha sufrido varias modificaciones con el objetivo de mejorar su calidad de servicio y combatir el alto nivel de evasión (26% en Septiembre del 2017; Fiscalización Transportes, 2017)15. Un primer acercamiento al problema de la evasión es el entender su génesis y qué tipo de situaciones la provocan. En este sentido, esta investigación intentará analizar qué tan significativo es en la evasión de buses, la distancia que existe entre el paradero y el punto carga (de la tarjeta BIP) más cercano, considerando la distancia como la ruta mínima entre ambos puntos. En primer lugar, se realizó un mapeo de la ciudad con todas las posiciones geo referenciadas de los paraderos y puntos de carga, con el propósito de introducirlas a un software con herramientas de sistema de información geográfica (SIG), para así encontrar la ruta mínima entre ambos puntos y analizar qué factores influyen en que un paradero manifieste una mayor evasión. Se espera entender el rol que juega la distancia entre el paradero y el punto de carga en la evasión, además de obtener luces sobre la falta de información que poseen los usuarios sobre los puntos de carga de menor escala, como los ubicados en pequeños puestos comerciales y que la gente desconoce. Igualmente, es posible que los datos muestren algún vínculo entre distancia, comuna y la evasión, indicador que se usará como proxy para relacionar la evasión con la situación económica de esa zona. Dado los resultados, se propondrán una serie de medidas para mejorar la situación actual a través de un plan que mejore la cantidad y calidad de la información de la ubicación y horario de los puntos de carga. Dentro de las futuras líneas de investigación se plantea hacer un análisis geo referenciado sobre la evasión y el uso de suelo, es decir, según sus características, cuanto influye la distancia paraderopunto de carga, por ejemplo, en una zona residencial o en una zona con oficinas, enfocándose además en la evasión por horario. Palabras clave: Bus, Evasión, Paradero, Punto de carga.
1 Fiscalización Transportes. (2017). Índice de Evasión de Transantiago Tercer Trimestre de 2017. Santiago.
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R1107. Medición de Accesibilidad Universal de Modos de Transporte Autor (es): Clemente Mundi Blanco, Patricia Galilea, Sebastián Raveau Un sistema de transporte público eficiente y rápido permite a los viajeros trasladarse a sus destinos para desarrollar actividades. Si este sistema posee características que dificultan o impiden su uso a un grupo de personas, es un sistema que los excluye. Esta es una realidad que viven a diario las personas en situación de discapacidad y que afecta no solo su desplazamiento, sino que su accesibilidad a oportunidades de trabajo y educación. Este trabajo busca analizar este fenómeno en el contexto de Santiago, Chile a través de la Medición de Accesibilidad Universal de Modos de Transporte. Esta medición tiene como fin evidenciar las diferencias de tiempos de viajes en hora punta entre personas en situación de discapacidad y sin situación de discapacidad, y las razones por las que esto sucede. La medición fue realizada en diciembre de 2017 junto a la Fundación Teletón y la corporación Incluye 360, quienes se encargaron de reclutar a los participantes en situación de discapacidad. Para llevar a cabo el estudio, se seleccionaron tres puntos de partida y uno de llegada. Desde cada uno de los puntos de partida participantes con y sin discapacidad realizaron su viaje hacia el punto de llegada en la punta mañana (7:00 – 9:00) en diferentes modos de transporte. Para cada combinación de origen y modo hay participantes con y sin discapacidad. Los distintos modos de transporte fueron: bus, metro y la combinación de ambos modos. Las discapacidades incluidas en el estudio fueron movilidad reducida y ceguera. Para registrar los principales problemas que tuvieron las personas en situación de discapacidad a lo largo de su viaje, hubo una persona que los acompañó sin intervenir (sombra). La diferencia de tiempos de viaje fue del 30%, lo cual se traduce en aproximadamente 18 minutos extra. En el caso de las personas con discapacidad visual la diferencia fue de un 35%, es decir, 20 minutos adicionales. Las principales barreras identificadas abarcan problemas de infraestructura y de actitud. Dentro de las primeras se encuentran diferencias de altura entre el tren y el andén, falta de ascensores en metro, ausencia de rampas en las intersecciones, entre otros. Las segundas hacen referencia a actitudes del resto de los pasajeros y de los choferes que dificultan el viaje de las personas en situación de discapacidad. Algunos de estos son: no respetar los espacios preferenciales, no prestar ayuda, no detenerse cerca del paradero, entre otros. Palabras clave: Transporte Público, Discapacidad, Accesibilidad Universal.
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R1108. Impacto en la regularidad de los intervalos al considerar comportamientos distintos entre conductores de bus Autor (es): Yerly Fabián Martínez Estupiñan, Juan Carlos Muñoz Abogabir, Felipe Delgado Breinbauer Las herramientas de operación de control de flota en sistemas de alta frecuencia buscan mantener la regularidad de los intervalos entre buses. Para ello, estas herramientas sugieren una serie de acciones de control que deben ser ejecutadas por conductores que se asume son idénticos en su comportamiento de conducción. Sin embargo, no todos los conductores de bus conducen de la misma manera y su comportamiento puede verse afectado por diferentes factores asociados al ambiente en el que se desarrolla su labor. Este trabajo se centra en determinar el impacto que tiene en la regularidad de los intervalos, el considerar en las herramientas de control conductores con diferentes comportamientos de conducción. Esta diferencia de comportamiento está asociada con la velocidad de circulación a la que un determinado conductor puede operar ante determinadas características del recorrido. Para ello se propone una modificación del modelo de control de intervalos desarrollado por Delgado et al., (2012), con la posibilidad de incluir diferentes velocidades de operación para cada conductor como un proxi de su comportamiento. Esta nueva formulación será comparada contra el modelo de Delgado et al., (2012) que supone que todos los conductores tienen el mismo comportamiento de conducción. Se espera que la calidad de la solución medida en términos de regularidad de intervalos y tiempos de espera sea superior al caso que no diferencia comportamiento entre conductores. Asimismo, se espera identificar el impacto en la regularidad entre buses debido a la asignación de conductores similares en su forma de conducir versus una asignación completamente aleatoria, a un determinado servicio. Palabras clave: Transporte público, conductor, regularidad, comportamiento.
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R1109. Análisis del nivel de servicio del sistema de transporte Pumabús Autor (es): Alejandra Santiago Soriano, Angélica Lozano El sistema de transporte PumaBús es un servicio que proporciona la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) de manera gratuita en la Ciudad Universitaria. Se compone por una red de 12 rutas, con una longitud total de 77.3 kilómetros, 181 paradas y tres terminales. Aproximadamente 60 autobuses con capacidad de más de 100 pasajeros (aunque hay algunos autobuses con menor capacidad) proporcionan el servicio. Una encuesta permitió obtener mayor información sobre la percepción del usuario del servicio de transporte PumaBús. Los usuarios afirman que los principales problemas son tiempos de espera altos en las paradas y recorridos muy largos debido a que las rutas “dan mucha vuelta”. Otros problemas son cambios repentinos de ruta de los autobuses en las terminales, y frecuencias de paso desconocidas por los usuarios. Todo esto hace que los usuarios se desesperen y opten por el taxi o el taxi colectivo. A pesar de todo esto, los usuarios no califican mal al servicio debido a que éste es gratuito. Con base en información de recorridos GPS, se obtuvo la velocidad de los autobuses en distintos horarios a lo largo de las rutas, y las demoras para las cuales fueron identificadas las causas. La información de la demanda estimada por parada fue obtenida de un estudio previo. Con esta información fue obtenido el nivel de servicio actual de los recorridos en las rutas. Para las rutas de mayor demanda, se hace una propuesta de modificación del recorrido y de las frecuencias de paso, con el fin de satisfacer la demanda con un mejor nivel de servicio. Palabras clave: transporte público, diseño de rutas, encuesta de satisfacción.
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R1110. What factors determine the existence of level of service variability? Autor (es): Jaime Soza-Parra, Juan Carlos Muñoz, Sebastián Raveau In Santiago, Chile, lack of travel time reliability (mostly on waiting time) is one of the main complaints about the public transport system (called Transantiago). To address this issue, several reliability performance indicators were included in the private bus company contracts. Despite these direct incentives, limited noticeable improvements are observed. This work will explore the roots of unreliability for the case of Transantiago, to understand the main causes of its poor performance in this sense. The results should be useful to orient the interventions in the system’s operations, infrastructure and contracts that will improve reliability the most. Headway variability may be affected by many elements of the context in which a bus service operates. Danés (2016) aimed to explain the propagation of this headway variability between consecutive bus stops in Transantiago. The dependent variable selected was the coefficient of variation of headways since it is directly related with excess waiting time. For each bus service operating in Santiago and every stop each of them visits, the CV of the headways over 30-minute periods was computed. In a dataset with these characteristics there is a strong autocorrelation between independent observations, as the characteristics of a specific bus stop are correlated with the upstream stop’s characteristics. To solve this issue, a dynamic panel data model is proposed. The dynamic headway variability propagation specification has the following form 𝐶𝑉𝑖𝑘 = 𝛼. 𝐶𝑉𝑖(𝑘−1) + 𝛽̅ . 𝑥𝑖𝑘 + 𝜂𝑘 + 𝜀𝑖𝑘 Here, 𝐶𝑉𝑖𝑘 is the coefficient of variation of headways in bus service i at bus stop k, 𝑥𝑖𝑘 contain all the different explanatory variables, and 𝛽̅, 𝜂𝑘 and 𝜀𝑖𝑘 are the set of parameters, the set of fixed but unobservable service specific effects, and the error term respectively. Results show that, as expected, upstream disturbances have a significant effect on the service regularity at downstream bus stops. Besides, the unit root disappeared with this formulation, which may indicate that not considering this effect could lead to erroneously estimate the parameters. Traffic congestion, explained by the mean velocity and its standard deviation respectively, showed to be significant too. Finally, the presence of traffic lights had a significantly larger impact in comparison to the presence of off-board pay zones. The contribution of this work is the calibration of a predictive model, able to estimate changes in reliability of a public transport service, induced by a given project. This way, projects with limited impact in average travel time, but which reduce headway variability, may justify their implementation. Currently, there is no methodology available for cost-benefit analysis to evaluate the benefits of a transport project that affects headway variability significantly. Thus, the proposed model will not only be novel, but also useful.
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R1111. The underlying effect of public transport reliability over users’ satisfaction Autor (es): Jaime Soza-Parra, Juan Carlos Muñoz, Sebastián Raveau Up to today it is not clear how different crowding levels, produced by headway irregularity, and the uncertainty caused by unknown waiting times affect travellers’ service satisfaction. Different stated preference studies have tried to identify non-linear impacts produced by overcrowding, without getting clear results, which does not necessarily prove that this does not happen. In this study, we try to demonstrate this non-linearity in users’ satisfaction caused by both the crowding level and the uncertainty about expected waiting time. To this end, a survey was conducted on public transport services that present high headway variability and / or passenger density within the vehicle. The objective was to quantify the effect that comfort and waiting have on travellers’ satisfaction. This survey was carried right outside selected Metro stations and their surrounding bus stops approaching alighting travellers in order to guarantee the randomness of the sample. Five surveyors worked for five hours daily, obtaining 1161 responses. Specifically, the survey evaluated five aspects, satisfaction score, section of the route, number of denied boardings and, location and characterization of the most heavily loaded section, and a characterization. To prove this idea, an Ordinal Logit Model will be calibrated to explain the satisfaction score based on the answers given by travellers in the survey. With this, it is expected to find empirically the satisfaction curve described as well as to measure how different reliability effects schemes directly on user’s satisfaction. Being able to prove the relationship proposed between headway reliability and traveller’s satisfaction could lead to a change in the perspective public transport systems are planned and operated. Nowadays, most of bus services focus on increasing average speed to improve the level of service offered. This happens as it is understood that increasing the speed not only will reduce travelling time but also increases effective frequency and then the capacity (Delgado et al., 2016). Nevertheless, this research could find that waiting time reliability and crowding levels had a significant and direct impact on users’ satisfaction. Irregular headways generate heterogeneity in vehicles’ level of service. The most important problem here is that more travellers experience worst vehicles, getting lower than expected average satisfaction indexes when considering users’ point of view. When the focus is placed on traveller’s experience, reliability should play a role equally important as speed has today. Faster vehicles bring travellers closer to their desire destination, but all those benefits may get lost if unreliability causes people to experience long waits and crowded buses. Headway irregularity push people away from their purposes, and probably, makes shifting to a private car more attractive.
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R1112. ¿Quién, cómo, cuándo y por qué se evade en transporte público? Caso de estudio: Transantiago, Chile Autor (es): Luis-Angel Cantillo, Sebastián Raveau, Juan Carlos Muñoz, Cristóbal Tello, Sol Pacheco, Carola Zurob, Javiera Parra Desde el inicio de su implementación, Transantiago, el sistema de transporte público de Santiago, Chile, ha presentado altos y crecientes niveles de evasión en el pago de la tarifa en buses; pasando de una tasa de evasión de 16% a inicios de 2007 hasta un 34% finalizando 2016. Diferentes estudios previos y el mismo Programa de Fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile han puesto en conocimiento cifras en torno a la evasión; sin embargo, la mayoría de estos estudios se basan en análisis estadísticos y econométricos de los datos disponibles, pero no permiten profundizar en el perfil de los evasores ni en las razones que justifican o impulsan su conducta. Sin una adecuada comprensión de quiénes son los evasores, dónde evaden, por qué evaden y cómo evaden, resulta difícil diseñar soluciones efectivas para el combate de la evasión. Este estudio busca responder dichas preguntas, combinando componentes cuantitativo y cualitativo, con el fin de identificar hallazgos relevantes en el diagnóstico del problema de la evasión y el diseño de soluciones al respecto. Para lograr abordar la complejidad asociada al fenómeno de la evasión, se delimitó el estudio a un único recorrido de bus de Transantiago, a lo largo de una semana de mediciones. El recorrido seleccionado cumple con características relevantes como recorrer sectores de diferentes niveles socioeconómicos y usos de suelo, y realizar detenciones en paraderos comunes y también en paraderos de pago previo al abordaje (llamadas zonas pagas). Adicionalmente, el servicio elegido opera con una flota mixta de buses padrones y articulados, y con presencia y ausencia de torniquetes. Esto permite realizar un análisis espacial y temporal de la evasión, al tiempo que una caracterización sociodemográfica de los evasores (según sexo y edad), y también cuantificar el efecto de las zonas pagas, el nivel de llenado de los buses, la presencia de torniquetes y los tipos de buses. Una segunda instancia de la investigación, de índole cualitativa, incluyó observaciones etnográficas en los paraderos del recorrido elegido, entrevistas a expertos en el área y grupos focales con evasores, fiscalizadores y conductores. Lo anterior concluyó en la identificación y estructuración de cinco perfiles de evasores, con características socioeconómicas, motivaciones y mecanismos de evasión diferentes. La última instancia de la investigación consistió en una actividad de participación que integró a representantes de la academia, sector público, operadores, fiscalizadores, conductores y usuarios. En dicha actividad se presentaron los resultados relevantes del estudio, como contexto para el diseño de propuestas de solución dirigidas en específico a los perfiles de evasores identificados; lo que permite que estas propuestas puedan llegar a ser más efectivas, al generarse interviniendo diferentes puntos de vista de un mismo problema. Las tres instancias del estudio permitieron responder las preguntas de quién, cómo, cuándo y por qué evaden en un servicio en el servicio de Transantiago seleccionado; los resultados sirven como piloto para replicar este análisis en otros servicios, que permitan tener una visión global del fenómeno de la evasión en el sistema. Palabras clave: evasión, transporte público, perfiles de evasores, mecanismos anti- evasión.
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R1113. Modelación de la Aglomeración de Pasajeros en Estaciones BRT del Sistema Metrolinea. Caso de Estudio Bucaramanga – Colombia. Autor (es): Jhair Andrés Manrique Bautista, Emilio Germán Moreno Gonzáles En el Área Metropolitana de Bucaramanga (AMB), el Sistema de Transporte Público de Autobuses conocido como Metrolínea, experimenta una elevada aglomeración de viajeros en horas punta dentro de sus estaciones BRT, lo que constituye un fenómeno que afecta las condiciones de libre tránsito, la accesibilidad y el proceso de embarque-desembarque de pasajeros. El trabajo propone mejorar las condiciones actuales mediante el estudio de parámetros como: densidad, velocidad y flujo de peatones dentro de la estación. Se elige la estación Cañaveral por su alta afluencia de viajeros y por ser una de las más concurridas dentro del AMB. La metodología plantea el análisis de la situación actual en contraste con escenarios futuros de cara a definir si los cambios importantes se deban a la infraestructura o, por el contrario, se deban realizar mejoras operativas que minimicen el problema. Dentro de los escenarios futuros se contempla el mejorar la frecuencia de las rutas y, en segundo lugar, el realizar modificaciones de dimensionamiento de la estación BRT. La simulación es realizada con el software Vissim-Viswalk, herramienta clave que permitió la evaluación masiva de datos y, mediante comparación de los parámetros citados, un ensayo final soporta la mejor decisión. Palabras clave: Aglomeración, Estación BRT, Densidad, Flujo de peatones, Vissim- Viswalk.
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R1114. Satisfacción del usuario del transporte público de autobuses de pasajeros Autor (es): Javier Romero Torres, Javier García Gutiérrez En este trabajo se reporta las derivaciones de la valoración de la satisfacción del usuario acerca del servicio de transporte de autobuses para la zona de la ciudad de Toluca, México. Los factores identificados en una primera fase fueron tres cuantitativos: tiempo de espera (te), tiempo a bordo del autobús (tv), y costo del viaje (cv): tarifa; y 15 factores cualitativos enmarcados en tres dimensiones del servicio: forma de manejar (foma), trato que recibe el usuario (trato) y estado físico del autobús (edofís). Posteriormente se diseñó y aplicó una encuesta de satisfacción para obtener las percepciones de los usuarios acerca de los niveles de calidad de los 18 factores previamente identificados, esas percepciones se lograron atrapar mediante escalas tipo Likert con cinco niveles previamente seleccionadas y afinadas mediante un grupo focal. En términos generales, las satisfacciones más altas reportadas por los entrevistados están ligada al edofís (3.0), al trato (3.1), a la foma (2.8); en tanto, las satisfacciones más desfavorables fueron para el te (2.4), el tv (2.3) y el cv (2.5). Mientras la satisfacción global fue de 2.9. Adicionalmente, se reporta un modelo logit ordenado que representa la satisfacción, cuyos resultados son analizados mediante variables socioeconómicas del usuario y características del viaje. A partir de lo anterior, se infiere que para aumentar la satisfacción del usuario es necesario llevar a cabo implementaciones dirigidos a factores cualitativos más que en los aspectos operativos. Lo que permitirá a la empresa de transporte público (y entidades reguladoras) redefinir y administrar sus directrices de calidad de servicio con la finalidad de mejorar su imagen, repercutiendo en una mejoría del usuario durante el viaje en transporte público. Palabras clave: Satisfacción del servicio, usuario, transporte público de autobuses de pasajeros.
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R1115. Análisis de los viajes en transporte público usando información de tarjetas de pago inteligentes Autor (es): Álvaro Toledo, Juan Antonio Carrasco, Alejandro Tudela, Andrea Rodríguez La implementación de las tarjetas inteligentes como medio de pago del transporte público ha permitido recopilar una gran cantidad de datos asociados a la movilidad de las personas. Estos datos abren la oportunidad de realizar estudios con mayor nivel de detalle temporal y espacial, requiriendo el desarrollo de nuevos métodos de análisis de estos datos masivos. El objetivo de este trabajo es analizar el impacto que tiene una intervención en el transporte público, ya sea de gestión o infraestructura, sobre sus usuarios, utilizando la información masiva proveniente de las tarjetas de pago inteligentes implementadas en el sistema de transporte público de Santiago, Chile. Para el logro del objetivo fue necesario identificar intervenciones en la oferta, de gestión o infraestructura, ocurridas en una cierta ventana de tiempo, para luego obtener los datos de transacciones asociadas a la demanda para el mismo periodo. Para efecto de control, también se requirió de información de transacciones en periodos equivalentes antes y después de las intervenciones. Los años analizados fueron desde el 2013 al 2016, para algunas semanas de los meses de abril y mayo de esos años. Para evaluar el impacto de las intervenciones en la demanda, se identificaron, calcularon y contrastaron indicadores que permiten caracterizar el comportamiento de los usuarios, para los tres periodos de interés. Los indicadores identificados correspondieron a: viajes generados, alcanzabilidad y uso de transporte público. El primer indicador se refiere al total de viajes originados en un paradero, independiente del recorrido de bus que pase por ese lugar. La alcanzabilidad se define como la máxima distancia que se puede recorrer desde un paradero específico, en un periodo de duración menor a una hora. El tercer indicador se aplica a recorridos específicos, analizando el uso de los paraderos en él, considerando los volúmenes de uso por unidad de tiempo y a lo largo del día. Los resultados obtenidos muestran que la información recopilada con las tarjetas de pago es útil para generar indicadores de la demanda, mostrando variabilidad en ella en los sectores donde se implementó un nuevo recorrido. No obstante, los cambios observados en la demanda e indicadores no se deben completamente a las intervenciones identificadas, ya que existen otros factores que incidirían en los resultados y que no fueron completamente aislados, tal como cambios en el uso de suelo, modificaciones menores en el transporte público y la estacionalidad de la demanda. Respecto a los indicadores, el de uso del transporte público arrojó que los usuarios no realizan un uso regular de los paraderos y servicios, mientras que el indicador de generación de viajes y el de alcanzabilidad resultaron correlacionados entre sí. Palabras clave: transporte público, tarjetas de pago, comportamiento de la demanda.
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R1116. Desarrollo de metodología para medición de satisfacción en sistemas de transporte público multimodales Autor (es): Martha Lucía Gutiérrez, Claudio Varano, Darío Cardona, Miriam Lucía Giraldo Trejos, Sara Gutiérrez Ocampo La situación actual de los sistemas de transporte público en varias ciudades latinoamericanas ha llevado a concluir que las acciones desarrolladas orientadas a la modernización y la búsqueda de eficiencias sin poner el foco en el usuario han resultado en la pérdida de pasajeros y el fortalecimiento de otro tipo de sistemas como el privado, elevando la tasa de motorización, e incluso el informal. Esta coyuntura ha dado lugar a una importante reflexión relacionada con el desconocimiento que se tiene de las necesidades de los usuarios de dichos sistemas y ha despertado el interés para encontrar una herramienta que permita medir los niveles de satisfacción sobre los principales elementos del servicio prestado. La encuesta de satisfacción y calidad del servicio es una herramienta desarrollada por la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustentable (SIMUS) y aplicada en sistemas BRT de países como Brasil, Chile, México, Ecuador y Bolivia, convirtiéndose de esta manera en un reto hacerlo para sistemas integrados que contemplen los diferentes modos de las ciudades. Es así como con base en estos ejercicios previos se desarrolla la metodología de la encuesta de satisfacción en sistemas de transporte público multimodales, y se aplica en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (compuesta por un total de 10 municipios) en el departamento de Antioquia de la república de Colombia, en la cual se evalúan 9 modos que hacen parte el sistema de transporte público de la región: Metro, Metroplús, Tranvía, Cables, Rutas alimentadoras, Rutas integradas, Rutas Urbanas de Medellín - TPM, Rutas metropolitanas y Sistema de Bicicletas Públicas – Encicla. La metodología de trabajo desarrollada tiene 4 grandes etapas: Revisión y adaptación de la metodología de encuesta SIMUS a sistemas multimodales, Aplicación de encuestas a los usuarios de los diferentes modos, procesamiento y análisis de la información recopilada e identificación de desafíos y oportunidades de mejora en los diferentes modos de transporte. Palabras claves: encuesta de satisfacción, sistemas de transporte público multimodales, calidad del servicio, usuarios.
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R1117. Análisis de la satisfacción de los usuarios en dos sistemas de buses en funcionamiento simultáneo: el caso del SITP en Bogotá, Colombia Autor (es): Carlos Andrés Poveda Benítez, Clara Isabel Arango Ruiz, Álvaro RodríguezValencia Bogotá se encuentra remplazando su sistema tradicional de buses desde 2013 por un sistema integrado de transporte público zonal (SITP-Z) con el fin de incrementar la calidad del servicio y disminuir las deficiencias generadas por el servicio tradicional de buses. La implementación del sistema integrado ha sido gradual y ha enfrentado múltiples problemas que han obligado a los usuarios a seguir usando el transporte público colectivo del pasado como último recurso para suplir la demanda. El transporte público colectivo que se encuentra actualmente prestando servicio se conoce como SITP provisional (SITP-P). El objetivo del estudio es identificar y analizar los factores de satisfacción determinantes en los usuarios de los dos servicios. Para tal fin se realizaron encuestas en los paraderos de buses del nuevo sistema y en lugares de espera de buses tradicionales a 554 usuarios de SITP-Z y SITP-P en la ciudad de Bogotá. A partir de diferencias de medias entre los dos servicios se encontró que la satisfacción de los usuarios del SITP-P es más alta que la de usuarios de SITP-Z. La variable que más afecta la satisfacción de los usuarios en ambos servicios es la frecuencia, seguida del precio del pasaje. Dos sistemas de buses que funcionan simultáneamente han brindado la oportunidad de analizar una situación sin explicación existente al día de hoy. Su interacción en términos de satisfacción de los usuarios es la motivación principal de este estudio. Las implicaciones de la percepción de la satisfacción por parte de los usuarios han sido analizadas para cada variable, tomando como punto de partida la diferencia de medias entre las calificaciones de ambos servicios y modelos de regresión lineal que fueron realizados para subgrupos clasificados según su nivel socioeconómico. Palabras clave: SITP, SITP provisional, satisfacción, transporte público, Bogotá.
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R1118. Sistema de transporte eléctrico Trolebús y la calidad de servicio Autor (es): Javier Romero Torres, Javier García Gutiérrez, Francisco Domínguez Ruiz, Oscar O. Díaz Ramírez En el presente trabajo se muestran los resultados obtenidos acerca de la evaluación de la calidad de servicio (CS) del transporte de pasajeros trolebús de la Ciudad de México. En una primera etapa, mediante una encuesta de satisfacción aplicada a los usuarios del trolebús, se identificaron los factores más importantes a partir de las evaluaciones de los usuarios mediante escalas tipo likert, el resultado en orden jerárquico de los cinco primero factores fue: la seguridad por accidentes (choque), la forma de manejar del conductor, las condiciones físicas de los asientos, la limpieza interior del trolebús y, la continuidad del servicio (cortes de energía, marchas, interrupción del servicio por eventos ajenos al sistema). En una segunda etapa, se estimó un modelo de elección discreta para obtener la valoración de la calidad de servicio del trolebús desde la visión del usuario, específicamente un modelo logit binario. La información que alimentó el modelo se obtuvo de una encuesta de preferencias declaradas. Los resultados obtenidos permiten generar algunas primeras directrices para mejorar específicamente algunos factores de la calidad de servicio del sistema trolebús, lo que repercutiría en mejoras de éste. Adicionalmente, la revisión y valoraciones de los niveles de CS permiten orientar los cambios a nivel operativo del servicio y alinear las políticas de transporte de corredores Cero Emisiones implementados en la Ciudad de México. Palabras clave: calidad del servicio, trolebús, percepción del usuario.
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R1119. Corrección por evasión de una matriz de viajes en transporte público obtenida a partir de datos pasivos Autor (es): Luis-Angel Cantillo, Juan Carlos Muñoz, Sebastián Raveau, Paula Iglesias, Sebastián Tamblay Cada vez es más común que los sistemas de transporte público incorporen tecnologías de Automated Fare Collection (AFC) y Automatic Vehicle Location (AVL) como soporte para mejorar su planificación y operación. La información recopilada de estas fuentes puede utilizarse para inferir una matriz de viaje Origen-Destino que se convierte en la herramienta base del sistema. Sin embargo, los viajes o etapas de viaje, evadidos por los usuarios (no registrados por AFC), no están incluidos en estas matrices y, por lo tanto, pueden distorsionar la correcta planificación y funcionamiento del sistema. El presente trabajo presenta una metodología para corregir la matriz de viajes de transporte público para la evasión, a partir de una tasa de evasión estimada a nivel de paraderos, información de una encuesta Origen-Destino y transacciones con smartcards. Se utiliza un modelo de optimización para construir la matriz OD corregida, que minimiza el error entre las tasas de evasión observadas y la tasa evadida estimada en cada paradero, mientras imita la estructura de viajes de la encuesta OrigenDestino y las transacciones registradas. Finalmente, se presenta un estudio de caso aplicado al sistema integrado de transporte público de Santiago (Transantiago), donde la tasa promedio de evasión para 2017 en las etapas de viaje en bus se estima en cerca del 30%. Palabras clave: Evasión, Transporte público, Matrices Origen-Destino, Datos pasivos, Smartcards, Optimización.
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R1120. Elección modal en viajes ciudad-aeropuerto Caso: Área Metropolitana del Valle de Aburrá Autor (es): Jeisson Daniel Ramírez Corrales, John Jairo Posada Henao, Iván Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia, La investigación estudió el acceso terrestre de pasajeros al aeropuerto internacional José María Córdova (JMC) desde el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA), así como el cambio modal cuando la Conexión Vial Aburrá-Oriente opere y el servicio en bus sea parte del Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA), desarrollando una metodología para estimar de la demanda del nuevo servicio. Se utilizaron encuestas de preferencias reveladas para determinar la distribución modal en 2016, y encuestas de preferencias declaradas y modelos de elección discreta para estimar el cambio modal al integrar el nuevo bus al SITVA y utilizar la nueva vía. En 2 016 cerca de diez mil pasajeros salían diariamente vía aérea del JMC, por ello se encuestó una muestra de 423 pasajeros, para un nivel de confianza de 95% y margen de error de 5%. El 94.3% de los pasajeros encuestados iniciaron su viaje en el AMVA, con la siguiente partición modal: taxi individual 25.3%, auto llevado por amigo o familiar 19.8%, taxi colectivo 18.1%, bus colectivo 15.5%, auto en parqueadero 7.5% y otros 13.8%. En 2 016 el tiempo promedio de viaje para el acceso al JMC desde el AMVA era una hora (con la nueva vía serían 45 minutos), así mismo el valor del tiempo de los pasajeros del JMC era de $910 COP (0.32 USD) por minuto. Tiempo de viaje, costo de viaje y trasbordos fueron las variables más influyentes en la elección modal, seguidas de: acompañantes en vuelo, ocupación, duración y motivo del viaje. Según el modelo logit multinomial elegido, la partición modal cuando opere la nueva vía y el bus sea parte del SITVA sería: bus integrado 25.67% (atrae demanda especialmente de: taxi individual y auto llevado por un amigo o familiar), taxi colectivo 25.72%, taxi individual 15.28%, auto llevado por un amigo o familiar 12.85%, auto en parqueadero 6.7% y otro 13.8%. Integrar el servicio de bus al SITVA y tener una conexión vial más rápida aumenta la competitividad de este frente a los demás modos. Palabras clave: Acceso terrestre a aeropuertos, tiempo de viaje, costo de viaje, trasbordos, elección modal.
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R1121. Efecto del apretujamiento en las actitudes, percepciones y preferencias de los usuarios de un sistema BRT Autor (es): Julieth V. Alfonso A., Luis Márquez Los sistemas de transporte público tipo BRT (Bus Rapid Transit) son vitales para atender las necesidades de movilidad de los residentes de una ciudad. Estos sistemas se caracterizan, generalmente, por el uso de infraestructura exclusiva, operación con vehículos de mediana capacidad, integración de rutas troncales y alimentadoras, uso de tarjetas para el acceso a las estaciones y niveles de servicio relativamente bajos en los periodos de máxima demanda, donde se evidencian, entre otros, problemas de inseguridad y apretujamiento. El overcrowding, apretujamiento o hacinamiento, se ha estudiado recientemente alrededor del mundo, relacionando la experiencia de viaje del usuario con factores de estrés y ansiedad, a causa de las condiciones en las que se presta el servicio. Normalmente, el efecto del apretujamiento en la percepción de comodidad y seguridad del servicio es difícil de medir. Sin embargo, se reconoce que el apretujamiento tiene efectos negativos sobre la percepción de calidad del servicio, debido a la reducción progresiva en la libertad de movimiento del usuario, así como las limitadas condiciones de comodidad. De allí surge la necesidad de valorar cómo el apretujamiento en sistemas tipo BRT influye en las actitudes, percepciones y preferencias de los usuarios. A partir de experimentos de elección discreta, acompañados de indicadores de Likert para formar variables latentes actitudinales y perceptuales, este trabajo emplea la modelación híbrida discreta para estimar modelos que permitan explicar el efecto del apretujamiento en las actitudes, percepciones y preferencias de los usuarios del sistema Transmilenio. Se espera que los resultados del estudio sean del mayor interés para la comunidad académica, por la formación de nuevo conocimiento en el ámbito nacional; además, los resultados del estudio son una herramienta que permite mejorar las políticas relacionadas con la calidad del servicio prestado por este tipo de sistemas. Palabras clave: Apretujamiento, Bus Rapid Transit (BRT), modelación híbrida discreta, actitudes, percepciones.
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R1122. Modelo para la innovación en los sistemas de transporte público de una ciudad Autor (es): Hernán Darío Toro Zapata, Gerard Olivar Tost En este trabajo se formula y estudia un modelo matemático basado en ecuaciones diferenciales ordinarias, mediante el cual se describe la dinámica de interacción de dos sistemas de transporte público en una ciudad, uno establecido y uno innovador. Cada sistema está influenciado por un atributo característico, en este caso, el número de pasajeros que puede transportar. El modelo considera como variables de estado la proporción de usuarios de cada sistema de transporte y la proporción de presupuesto que se destina para su funcionamiento y expansión entre los usuarios. El estudio del modelo da cuenta de las condiciones bajo las cuales el sistema de transporte innovador puede ingresar y establecerse o no en un contexto dominado inicialmente por el sistema de transporte establecido. Haciendo uso de las Dinámicas Adaptativas (procesos evolutivos), se estudia el comportamiento esperado a largo plazo del atributo característico que define los sistemas de transporte. Este estudio a largo plazo, permite establecer condiciones bajo las cuales determinados valores del atributo característico de los sistemas de transporte configuran escenarios de coexistencia, divergencia o ambos. En este último caso, se habla de la existencia de ramificaciones evolutivas, condiciones que garantizarían la viabilidad del sistema de transporte innovador y en consecuencia nos referimos a este fenómeno como origen de diversidad. Palabras Clave: Sistema Público de Transporte; Modelo Matemático; Dinámicas Evolutivas; Innovación.
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R1123. Modelo bi-objetivo para optimización de tiempos de transferencia en sistemas BRT Autor (es): Marlon Jasid Rodríguez Loaiza, Liliana Lucía Lyons Barrera, María Alejandra Guzmán Pardo, Aquiles Enrique Darghan Contreras La investigación propone un modelo de optimización bi-objetivo, que minimiza el tiempo de transferencia (Transbordo) de los usuarios de la red de BRT de la ciudad de Bogotá (Transmilenio) y maximiza el intervalo entre buses (frecuencia) modificando la tabla de horarios. La solución del problema particular presenta un ajuste del algoritmo genético NSGA II. Se presentará un comparativo con las bondades, ventajas y beneficios que traería la implementación del modelo propuesto. Teniendo en cuenta que los tiempos de viaje en la red de buses son mayores que los de otros modos de transporte, según estadísticas de la Secretaría Distrital de Movilidad y encuestas Bogotá Cómo Vamos en los años 2014, 2015 y 2016, se desarrolla esta investigación con el fin de tener una herramienta que ayude a reducir los tiempos de viaje de los usuarios. Como resultado de la investigación se propone un modelo aplicable a otros BRT, sujeto a las condiciones particulares de cada sistema, considerando que: el total de la demanda de transferencias no logra efectuarse eficientemente, generando una acumulación de pasajeros en las estaciones del sistema (nodos de transferencia), debido a que las rutas (líneas) que efectúan las paradas viajan con un volumen de pasajeros cercano a su capacidad. A partir de un proceso estocástico discreto de cadenas de Márkov se determinará el número de pasajeros acumulados por la pérdida de transferencias directas. Palabras clave: Optimización, Transporte Público, BRT, Algoritmo Genético.
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R1124. Materiais e métodos para aprimorar os bancos de dados em investigações sobre o transporte coletivo Autor (es): Renato Guimarães Ribeiro, Rômulo Dante Orrico Filho Nos países emergentes observou-se uma profunda transformação no perfil socioeconômico da população no último quarto de século, com um impacto direto no consumo e na mobilidade urbana. Investigar o comportamento da classe média brasileira em seus deslocamentos urbanos, após as mudanças no poder aquisitivo da sociedade brasileira, que ocorreu na segunda metade da primeira década deste milênio, é uma tarefa que exige a utilização de diferentes bancos de dados e de ferramentas que possam aprimorar esses bancos de dados e extrair as informações necessárias deles. As bases de dados estatísticas selecionadas para serem tratadas para este estudo são pesquisas quantitativas realizadas periodicamente que apresentam, entre as variáveis coletadas, informações relevantes para o estudo. Destacam-se entre essas bases de dados a Pesquisa Origem e Destino Domiciliar (OD), a Pesquisa de Orçamento Familiar (POF) e o Censo Demográfico Brasileiro (Censo). Para tratamento destas bases e extração das informações necessárias ao estudo foram utilizadas diferentes ferramentas para tratamento e aprimoramento dos bancos de dados, em especial, o datamining. A eficácia da aplicação dessa ferramenta para extração das informações de base de dados está vinculada diretamente ao domínio do conhecimento do problema estudado. Inicialmente, verificou-se a consistência da base da Pesquisa de Origem e Destino Domiciliar e posteriormente, o data-mining foi utilizado para estimar a renda de pessoas na pesquisa origem e destino e para definição dos estratos das classes sociais. Este artigo discute como é possível utilizar as ferramentas para aprimorar os bancos de dados existentes e gerar informações para análise de sistemas de transporte urbano. Palabras clave: classe média, data mining, mobilidade urbana.
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R1125. A potencial atratividade do modo de transporte privado compartilhado em detrimento da atratividade do modo de transporte público coletivo: estudo de caso Autor (es): Vanilson Cosme Oliveira, Leandro Cosme Oliveira Balizado pelos atributos "(i) agilidade", "(ii) conforto" e "(iii) custo de utilização", o presente estudo contrapõe, sob a perspectiva de cidadãos residentes na região metropolitana de belo horizonte (rmbh), o modo de transporte privado em face do modo de transporte público coletivo. Posto que a rmbh apresenta dinâmicas pendulares de deslocamentos quotidianos, tem-se que cidadãos residentes em cidades situadas na periferia dessa rmbh se deslocam para as cidades centrais a fim de, mormente, trabalharem, estudarem e usufruirem de serviços relacionados à saúde e ao lazer. Ocorre que as alternativas de transporte público coletivo, consistentes na conjugação de serviços de ônibus alimentadores/distribuidores com serviços de ônibus/metrô troncais, (i) abrangem embarques, desembarques e baldeações que embaraçam a agilidade dos deslocamentos; (ii) ficam sobrecarregadas durante as primeiras horas da manhã e as últimas horas da tarde; (iii) e demandam custos individuais de utilização maiores que os custos individuais relacionados à utilização, por 04 (quatro) ou 05 (cinco) cidadãos, de 01 (um) veículo automotor privado. In casu, a sede urbana do município de lagoa santa (ls) está localizada a 40km da região hipercental do município de belo horizonte (bh). Tendo- se como premissa a consideração de que um hipotético cidadão, residente em ls, utilize um veículo automotor popular para fins familiares e, também, para se deslocar diariamente para bh, onde trabalha durante 08 (oito) horas, tem-se que o custo quotidiano de utilização desse veículo é superior ao custo quotidiano de utilização individual do sistema de transporte público coletivo. Em contrapartida, tem-se que o conforto e a objetividade do transporte viabilizado por esse veículo são mais qualificados que o conforto e a objetividade do transpsorte público coletivo. Alternativamente à utilização estritamente individual desse veículo, o compartilhamento remunerado desse veículo ocasiona a redução de seu custo quotidiano de utilização, de maneira que os atributos "(i) agilidade", "(ii) conforto" e "(iii) custo de utilização" do modo de transporte público coletivo ficam superados pelos respectivos atributos do modo privado compartilhado. Destaca-se que o custo de utilização ora considerado consiste no custo decorrente da conjugação (i) do valor unitário do líquido combustível necessário para a realização das viagens entre bh e ls com (ii) a distância entre esses municípios e (iii) a eficiência desse veículo, aferível mediante a relação km/l. Destaca-se, também, que a utilização desse veículo pelo cidadão proprietário para finalidades particulares diversas e/ou familiares suscita a desconsideração, no âmbito desse custo de utilização, dos custos relacionados à manutenção preventiva ou remediativa desse veículo e dos custos relacionados à regularidade documental e ao seguro desse veículo. Assim, tem-se que a utilização remuneradamente compartilhada de veículos automotores privados apresenta atratividade potencialmente concorrente com a atratividade. Do modo de transporte público coletivo. Resta, consequentemente, (i) estudar alternativas qualificadoras do transporte público coletivo e (ii) averiguar a viabilidade de compatibilização desse compartilhamento com o ordenamento normativo institucional, pois o repasse de valores pecuniários ao munícipes proprietários de veículos, ainda que esses valores se limitem ao simples custo de utilização desses veículos, caracteriza um transporte fretado de passageiros, recorrentemente sujeito a encargos formais e tributários presumivelmente desestimulantes de iniciativas de compartilhamento remunerado de veículos.
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R1126. Propuesta de conciliación de las dinámicas de movilidad; caso de estudio: sistema de transporte ferroviario urbano por la carrera 50 Bogotá, Colombia Autor (es): Carlos David Chanchí Calvache, Andersson González Galán, Esteban Giraldo Quintero, Christian Camilo Maldonado Dicue Es un hecho ampliamente documentado que los modos férreos representan una solución a los problemas de movilidad además se ha demostrado que son más eficientes y más eficaces transportando mayor número de personas en menor tiempo, ocupando menos espacio en la vía, adicionalmente el tiempo de vida útil es mayor respecto a otros sistemas de transporte no férreos y su impacto ambiental es menor. Este documento describe una propuesta de movilidad concebida a partir del diseño industrial, donde siguiendo los parámetros de la calle completa se desarrolla un sistema de transporte ferroviario urbano y ligero con énfasis en inclusión a personas con capacidades diferenciadas. El objetivo es diseñar un sistema de transporte férreo contemplando las dinámicas de movilidad e infraestructura que propone el concepto de calles completas, dando prelación a las personas en situación de discapacidad que usan silla de ruedas. El proyecto incluye una fase de investigación etnográfica y recolección de información tanto cuantitativa como cualitativa (esta última enfocada en la experiencia de las personas al movilizarse por la cuidad) con el fin de delimitar la problemática. Continuando con la segunda fase de diseño y desarrollo de la propuesta final. El enfoque de accesibilidad con el que se desarrolla el proyecto determina como usuarios principales las personas que usan sillas de ruedas residentes en las localidades del sur de Bogotá y se movilizan al centro de la ciudad a desarrollar diversas actividades; garantizándoles un sistema de transporte público, seguro, cómodo y eficiente. El proyecto plantea una solución que contribuye al mejoramiento de las dinámicas de movilidad presentes en el corredor de la carrera 50 en la ciudad de Bogotá mediante un sistema de transporte innovador, sostenible y accesible que promueve la renovación de este corredor vial. Palabras Clave: Diseño Industrial, Movilidad Sostenible, Transporte ferroviario, Accesibilidad, Calle completa.
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R1127. Reducción en un 63,2% del producto no conforme por repostaje no programado Autor (es): Leidy Tatiana López Vásquez, Héctor Monguí Estupiñán En el año 2015 la empresa Masivo de Occidente S.A.S, ( MDO), que actualmente opera los buses alimentadores del Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA) en la Cuenca 3, Belén al sur occidente de Medellín, afectaba la prestación del servicio a sus usuarios con un promedio de pérdida de 5.371km/mes debido a la falta de planeación y control del repostaje (Repostaje = tanqueo para buses a gas) de los buses en operación comercial, generando malestar e inconformidad a los usuarios del servicio repercutiendo en el incremento de las Peticiones Quejas Reclamos y Sugerencias (PQRS) de la compañía. Durante estos dos últimos años y al cierre del 2017 se logró disminuir en un 63,2% la pérdida de km programados por este producto no conforme, logrando un promedio de 1.977km /mes mejorando la prestación del servicio y la disminución de las PQRS. Este mejoramiento se logra inicialmente desde la formación y capacitación técnica de los empleados encargados del área de planeación del servicio y con la ayuda de herramientas tecnológicas para la optimización de recursos, en el paso numero dos se dio inicio al análisis por demanda de cada una de las rutas mejorando el Plan de Sservicio Ooperacional (PSO) para los diferentes días tipo (Hábil, sábado y festivos), se realiza una actualización de la información de las rutas como son Tiempos de ciclo, longitudes, intervalos permitidos, frecuencia y oferta, esto con el fin de optimizar los recursos, como tercera etapa en el mes de octubre del 2016 se procede a programar en las hojas de trabajo de los operadores el repostaje de la flota para los días festivos en cada una de las rutas establecidas, el 26 de diciembre del 2016 se programa el repostaje del día sábado y se finaliza con la programación del repostaje para el día hábil el 22 de Abril del 2017 evidenciando una mejora inmediata en la ejecución del PSO, en la prestación del servicio, en la reducción de kilómetros en vacío y en el control de consumo de combustible, trabajando un paso más cerca al propósito misional de la compañía de “movilizar vidas” a través de una movilidad sostenible. Palabras Claves: Producto no conforme, repostaje, servicio, PSO.
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R1128. Zero-fare public transport of passengers Autor (es): Joana Campos Brazil, Renato Guimarães Ribeiro
Urban mobility plays a decisive role in accessing the most varied activities of everyday life such as work, housing, leisure, studies, shopping and others. The displacement of people and goods influences the social and economic aspects of large cities which are, in turn, influenced by the available mobility options. The advent of the automobile has transformed the urban dynamics. What initially contributed to the development of cities, representing a gain in autonomy and time, has evolved to be an important urban problem today. Motorization in major centers has grown significantly in recent years. In Brazil, between 2001 and 2012, there was a 138.6% increase in the number of registered cars. In France, this number rose from 23 to 31 million between 1990 and 2014. The indiscriminate use of the individual motor vehicle led to the emergence of negative externalities such as traffic jams, noise and air pollution, accidents, among others. In order to reverse this scenario, it is necessary to define new public policies. The implementation of total gratuity in public transport is one of the policies with a strong impact in the reduction of trips by car due to the influence that the cost of transportation has on the attractiveness of the transport mode. In France, only 23 cities have adopted this strategy and, in Brazil, six municipalities were detected. This article has investigated the transportation systems that implemented the policy of total gratuity in the public transportation system in France and in Brazil. In particular, we have sought to verify, from the existing data of these systems, if this policy is really able to attract more passengers and reduce the trips by car. Key words: Tariff Policy, Zero-fare public transport, Public Policy.
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R1129. La tarifa y el tiempo de viaje como elementos determinantes de la equidad en la movilidad en Medellín Autor (es): Laura Agudelo-Vélez, Iván Sarmiento-Ordosgoitia, Jorge Córdoba-Maquilón, Ángela Mejía-Gutiérrez Según el informe: “Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina” del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), en promedio la población invierte un 17% de sus ingresos mensuales en transporte (50 tarifas: uso equivalente a un mes). En términos generales en las ciudades latinoamericanas la población de menores ingresos vive lejos de los centros, ya que por su capacidad adquisitiva no pueden permanecer en ellos y son expulsados a la periferia a ocupar zonas que sean asequibles a su condición económica. En el caso de Medellín, la distribución por estratos muestra cómo la población con los niveles más bajos de ingresos, en general, se encuentra localizada en las zonas más alejadas del centro y sur de la ciudad, que es donde se localizan la mayoría de empleos y servicios, lo que implica mayores gastos en transporte para suplir sus necesidades. Las zonas periféricas se caracterizan por ser espacios con altas pendientes, con infraestructura escasa y deficiente, carentes de amoblamientos que posibiliten adecuada calidad de vida. Teniendo en cuenta que el transporte es un medio facilitador para el desarrollo de la vida cotidiana, se hace necesario efectuar un análisis de la relación ingreso-consumo en transporte ya que el costo del transporte es un factor importante en la distribución de gastos. Una de las causas de fragmentación de las ciudades se asocia con las dificultades que tienen los pobladores para acceder a ciertos lugares. El uso y ocupación de los espacios depende de la capacidad que tengan los usuarios de acceder a ellos. El acceso se relaciona con la posibilidad física de alcanzar algo, de llegar a un lugar, pero también con la asequibilidad, es decir la posibilidad que tienen las personas de pagar por un bien o servicio según su ingreso. Las diferencias que se producen en la población en términos de la distribución del ingreso para cubrir diferentes consumos es una de las principales causas de desigualdad y fragmentación urbana. De esta manera, el transporte público y no motorizado puede empezar a ser un modo que materialice tal segregación en vez de ser el modo común. Este estudio analiza qué tan asequible es la tarifa de transporte público para la población de Medellín. Determinar el porcentaje de tarifa sobre el salario mínimo de la población, permitirá enfocar esfuerzos en la definición de políticas públicas que lleven a ofrecer un transporte atractivo en términos de calidad, confianza y seguridad, así como asequible a un alto porcentaje de la población en pro de la sostenibilidad del transporte público. Metodológicamente a través de los datos de la encuesta origen destino 2012 (EOD) se obtiene de manera discriminada el tiempo de viaje y el gasto en transporte de cada viaje, segmentando la demanda en función de características socioeconómicas (estrato) y de motorización. Por su parte, la información correspondiente a ingresos por estrato y gasto en transporte se toma del Departamento Administrativo Nacional de Estadística de Colombia (DANE) y la encuesta de Calidad de Vida de Medellín. Finalmente, se calcula el porcentaje de gasto en transporte respecto al salario por segmentos en Medellín, y se efectúa un análisis comparativo con los valores que se presentan en otras ciudades de diferentes países.
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Como resultado se confronta la hipótesis de que las personas que invierten mayores tiempos de viaje son los que también gastan mayor porcentaje de sus ingresos en tarifa de transporte. Esta inequidad en tiempo y porcentaje de gasto en transporte, únicamente se podría ver compensada en un menor gasto en vivienda (alquiler, servicios públicos y educación de los niños). El análisis de los elementos de compensación no es objeto de esta investigación, y se podrá abordar en estudios futuros, pero el resultado es importante a la hora de definir políticas de futuros subsidios en transporte. Palabras clave: Tarifa, asequibilidad, transporte público, sostenibilidad.
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R1130. Análisis del comportamiento de la demanda de pasajeros frente a la programación de vehículos en un Sistema de Transporte Masivo Integrado aplicando técnicas de KDD Autor (es): Claudia Cristina Bocanegra-Herrera, Delio Alexander Balcázar-Camacho, José Felix Vega-Stavro Los sistemas masivos de transporte público actuales utilizan complejos sistemas que utilizan tecnologías de información y comunicaciones generando grandes volúmenes de datos (big data). Con los cuales se podría identificar patrones escondidos, por lo que es necesario acudir a técnicas de descubrimiento de conocimiento en bases de datos (KDD, por su sigla en inglés) para tratar estos datos, identificar patrones y comportamientos relevantes y finalmente brindar criterios que soporten la toma de decisiones y mejoramiento del sistema. El presente trabajo aborda la aplicación de estas técnicas con los datos de una ruta de un sistema de transporte masivo integrado de una ciudad en Colombia para identificar patrones de uso del sistema por parte de los usuarios y su incidencia en los factores de servicio y operación, analizándolos a través del comportamiento operativo de las rutas actuales y la programación de estas. Dentro de las técnicas aplicadas se contempla el cruce de base datos para agrupamiento y asociación con algoritmos no supervisados de datos, análisis de series de tiempo e identificación de outliers. Identificando patrones habituales de viaje y secuencias espacio-temporales de demanda que permitirían el ajuste de la programación de vehículos para el mejoramiento del servicio. Palabras clave: Transporte público, Demanda de pasajeros, Minería de datos, Programación de vehículos.
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R1131. Estudio exploratorio de la variabilidad de los tiempos de ciclo en la operación del transporte público colectivo Autor (es): Mónica Otálora Montenegro, Sonia Mangones Matos Los sistemas de transporte público que operan en tráfico mixto presentan condiciones que tienen efectos particulares en la confiabilidad del sistema, la accesibilidad y la sostenibilidad del servicio. En Bogotá (Colombia), el 38% de los viajes en transporte público se realizan en vehículos motorizados (Secretaría Distrital de Movilidad, 2016), correspondientes al servicio de transporte colectivo urbano, complementario, especial y alimentador, los cuales circulan por carriles mixtos, y por consiguiente están expuestos a los eventos contingentes que ocurren en la vía. Es importante investigar la variabilidad del tiempo de ruta y la velocidad comercial en estos sistemas para comprender la dinámica espacial y temporal del servicio. En particular, en ésta investigación se analizan los impactos de la variabilidad de los tiempos de recorrido en la operación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. Para esto se explotan los datos pasivos y masivos del sistema. Se estudia para año 2017, la variabilidad en la velocidad, a partir de información de GPS de la flota del SITP y el sistema de información sobre el que se soporta su operación, y se modelan datos para entender la distribución de los tiempos de viaje en sus diferentes servicios (zonales, complementarios, alimentadores y especiales) y el aporte de variables internas como la longitud, tipología vehicular, calibración de tiempos, así como estacionalidades, entre otros aspectos operacionales. Lo anterior a través de la utilización de técnicas de la ciencia de datos, las cuales favorecen la exploración de la naturaleza de fenómenos complejos en sus dimensiones espaciales y temporales. Este análisis permite iniciar una nueva discusión frente a la operación del sistema, como, por ejemplo, investigar la capacidad real que tienen los operadores para cumplir metas de eficiencia, cumplimiento y regularidad; así como retroalimentar aspectos relacionados con la estructuración y planeación de la operación de las rutas. Palabras clave: transporte público, planeación operación, tiempos de ciclo, big data.
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R1132. Metodología para la relocalización de una terminal de transporte intermunicipal de pasajeros en una ciudad intermedia. Caso de Apartadó en el Urabá -Colombia Autor (es): Iván Sarmiento-Ordosgoitia, Katherine Palacio-Pino, Deisy Posada-Torres, Juan Suárez-López La ubicación y dimensionamiento de una terminal de transporte de pasajeros interurbanos en una ciudad intermedia tiene gran importancia para la movilidad tanto de las personas que habitan dicha ciudad como para las restantes de la región y del país que requieren estar en contacto con ella. Es necesario que una terminal, además de poder atender una demanda actual y futura, debe presentar bajos impactos en la sociedad tanto ambientales como urbanísticos y de movilidad. En este trabajo se presenta una metodología para el dimensionamiento y la relocalización de una terminal de transporte terrestre de pasajeros en una ciudad mediana en Colombia, cuya terminal actual parece haber sido superada por la demanda. Este trabajo tiene como propósito presentar la metodología para la obtención de la ubicación adecuada para la construcción de la nueva terminal de transporte terrestre, aplicándolo al caso real del municipio de Apartadó, en la región del Urabá-Colombia (población de cerca de 180 000 habitantes en 2018). Para esto se realizó un proceso de evaluación multicriterio donde se tuvieron en cuenta variables de ahorro de costos por congestión, costo del terreno, costo de demolición de terminal actual, costos de construcción. Para el dimensionamiento de la terminal se consideró el número de plataformas requeridas para un número de servicios. Además de las restricciones constructivas, la normatividad vigente del Ministerio de Transporte de Colombia y las variables urbanísticas. Para el cálculo de la congestión se evaluó con una función BPR cuál sería la variación en tiempo de la vía principal por la que circulan los buses actualmente, y cómo sería su disminución al desviarse por una vía variante cerca de la cual estarían las posibles nuevas ubicaciones a comparar con la ubicación actual. Para la validación de la metodología se realizó un análisis de sensibilidad a las variables de mayor relevancia en el modelo de evaluación, para observar la estabilidad de los resultados sobre posibles afectaciones o cambios en las variables. Se encontró que las variables más sensibles son la reducción en el tránsito promedio diario sobre la vía principal por la cual transitan los buses provenientes de la terminal actual de la ciudad de Apartadó, luego está el valor subjetivo del tiempo de los usuarios y finalmente, los costos asociados a la construcción de la terminal. Palabras clave: terminal de transporte, localización de terminal, transporte intermunicipal.
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R1133. Efectividad del crowdsourcing en aplicación de transporte público Autor (es): Édgar Ramiro Jiménez Pérez, Juan Guillermo Zuluaga Villermo, Juan M. Palacio En el ánimo de construir una aplicación la cual proporcionará la información del transporte público de la ciudad de Ibagué-Tolima, se evaluaron algunas aplicaciones que se encuentran operando para otras ciudades de Colombia y el resto de países, en la búsqueda se evaluó a Moovit la cual cuenta con el reconocimiento de ser “Mejor App Local de 2016” por la Play Store de Google y “Mejor de 2017” por la App Store de Apple, ayuda a los pasajeros a circular por el transporte público de la manera más inteligente, rápida y sencilla posible. Esta cuenta con un apartado el cual basándose en la iniciativa del crowdsourcing da la oportunidad de mejorar la información de la ciudad en la que se encuentren sus habitantes o en su defecto dar el primer paso para incluir la que haga falta. (Mashhadi & Capra, 2011) plantean que para obtener una información de calidad a partir del crowdsourcing debe cumplir con criterios entre los cuales esta tener información en tiempo real y ser evaluada por usuarios que corroboren que esa información es verídica, es así como la aplicación cumple en la gran mayoría de estos criterios. En (Adler & de Alfaro, 2007) parten de que es necesario tener un modelo de confianza que tome en cuenta la subjetividad de la información geográfica y que la perspectiva del usuario haya sido discutida, por tanto, el respaldo de moovit y la plataforma utilizada para la recolección de la información cumple con estas premisas. En Moovit existen diferentes programas en pro de la recolección de información sobre el transporte público de las ciudades para luego entregarla a disposición del público, entre ellos se encuentra el Moovit University Program que consiste en hacer una alianza entre Moovit y las universidades del mundo para dar un curso con un contenido sobre cómo mapear sistemas de transporte en el Editor, la herramienta de Moovit para que los Mooviters puedan mapear sus ciudades, esto ofrece una oportunidad de contribuir a la comunidad local, aprender habilidades y aportar en cómo reducir la huella de carbono, entre otras. Además de éste existe un programa para los editores más destacados de la comunidad local o que estén interesados en contribuir en mejorar la calidad de la información de la ciudad, se ofrece la oportunidad de ser embajadores de la Comunidad Mooviter respondiendo a lo planteado por (Reddy, Estrin, & Srivastava, 2010), que parte de tener participantes de crowdsourcing seleccionados que puedan ofrecer contribuciones mucho más valiosas. En la experiencia de mapeo para la ciudad de Ibagué se contó con el apoyo de estudiantes de la Universidad de Ibagué, las empresas prestadoras del servicio de transporte público, la administración municipal y el equipo de operaciones de la aplicación Moovit, haciendo de éste un buen grupo de trabajo el cual se pudo llevar a cabo después de dos meses y medio, teniendo como resultado el lanzamiento de la ciudad de Ibagué en la aplicación Moovit la cual cuenta con 643 paradas 32 rutas y 37 viajes respondiendo al funcionamiento actual del sistema en la ciudad. Además de esta experiencia se pudo contar con la participación del programa nuevo denominado “Embajadores Sin Fronteras” en el que una vez se recolectó la información del transporte público en la ciudad de Punta del Este en Uruguay se abrió una convocatoria para que los embajadores participaran en mapear esta ciudad acudiendo 12 personas de distintos países 4 de Colombia, 1 de Uruguay, 3 de Argentina, 1 de Chile, 1 de Perú y 2 de España. Empezando el día 18 de diciembre de 2017 y terminando el 06 de enero de 2018 mapeando así casi que en tiempo record esta nueva ciudad gracias al esfuerzo de todos trabajando en conjunto teniendo un resultado de 4 agencias, 944 paradas, 31 rutas y 110 viajes. Con esto el artículo quiere resaltar la oportunidad de que se pueda replicar para toda Colombia con el fin de tener toda la red de transporte público en una misma aplicación.
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R12. Transporte y Medio Ambiente R1201. Algoritmo bi-objetivo para el enrutamiento óptimo de vehículos, considerando efectos de flotas heterogéneas y contaminantes Autor (es): Luz Ángela Florez Calderon, Eliana Mirledy Toro Ocampo, Mauricio Granada Echeverri Esta investigación aborda el problema de enrutamiento de vehículos de la flota heterogénea (HFVRP), considerando la minimización de los efectos contaminantes. En este problema, una flota diversa de vehículos, parte de un almacén central para atender las demandas de los clientes, teniendo en cuenta la minimización del consumo de combustible como el objetivo principal, a través de las variables de distancia y peso del vehículo cargado. La tasa de crecimiento de la actividad comercial de los vehículos de transporte ha generado gran preocupación por la reducción de su impacto negativo sobre el medio ambiente. En todo el mundo, los vehículos de transporte contribuyen con alrededor del 23% de la energía total relacionada con las emisiones de dióxido de carbono (CO2), de los cuales el 8% está asociado al transporte urbano de mercancías a través de vehículos heterogéneos (McKinnon, 2008). Actualmente existen grandes presiones sociales, ambientales y políticas para limitar los efectos asociados con el consumo de combustibles fósiles, la reducción de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (EGEI) y, en general, con la minimización de los impactos negativos sobre el medio ambiente. Además, los costos asociados con el transporte tienen un impacto en el valor final de los productos, que los consumidores finales deben pagar, lo que hace que la gestión eficiente de las cadenas de suministro sea de gran importancia. En el contexto regional, es indudablemente necesario resolver diversos problemas de transporte, entre los que se encuentra la solución a problemas operativos en organizaciones que deben tomar decisiones diarias sobre el diseño de rutas óptimas, sus costos operativos y su responsabilidad con el medio ambiente. La investigación tiene como objetivo proporcionar un algoritmo que permita adaptarse a la solución de problemas de enrutamiento óptimos, con flotas de diversas capacidades, encontrar un equilibrio entre los costos de operación y minimizar los impactos negativos en el medio ambiente. Este algoritmo fusiona técnicas exactas, heurísticas y metaheurísticas, así como técnicas de objetivos múltiples. En los casos presentados en la literatura, se ha resuelto el problema del enrutamiento óptimo de vehículos con una flota heterogénea, y se ha considerado la minimización del consumo de combustible, sin embargo, en este trabajo se propone un nuevo algoritmo bi-objetivo en la búsqueda de una nueva solución. Los resultados permiten demostrar un buen comportamiento del algoritmo bi-objetivo presentado, en instancias entre 20 y 75 clientes, al encontrar aproximaciones en las soluciones de las instancias evaluadas en la literatura. Para las instancias de 100 clientes, el comportamiento obtuvo resultados de baja confianza. Sin embargo, se debe tener en cuenta que, al aumentar el tiempo de ejecución del algoritmo, los resultados mejoran.
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El comportamiento multiobjetivo, entre la distancia recorrida y la carga del vehículo en el viaje, como variables analizadas para el consumo de combustible, se evidenció claramente en el algoritmo. Esto sugiere que no solo la distancia es importante cuando se evalúa el consumo de combustible consumido, y que se puede, incluyendo la variable de la carga del vehículo, encontrar un mejor compromiso en la solución con el fin de ayudar a mitigar los efectos ambientales. Palabras Claves: Flota heterogénea, Enrutamiento de vehículos, Efectos contaminantes, Algoritmo bi-objetivo, Técnicas exactas y metaheurísticas.
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R1202. Aeropuerto verde, el nuevo enfoque ambiental de desarrollo aeroportuario Autor (es): Oscar Díaz Olariaga Los aeropuertos son entidades totalmente integradas en las estructuras socio- económicas y geourbanas de las ciudades a las que sirven, prestando un servicio público de transporte aéreo y actuando como verdaderos intercambiadores modales de transporte. En la mayoría de los casos los aeropuertos han sido ''absorbidos'' por sus ciudades como consecuencia del gran crecimiento de la población urbana registrada en las últimas décadas. Y simultáneamente, el dinámico crecimiento del transporte aéreo a nivel mundial, desde hace tres/cuatro décadas, ha propiciado tanto la ampliación de los aeropuertos como la construcción de nuevos, todo ello siempre en el entorno próximo de las ciudades. Ahora bien, los aeropuertos tienen un doble impacto en las ciudades, por un lado, son motores de crecimiento y desarrollo, pero por otro lado impactan negativamente su entorno ambiental, tanto humano como físico. Por ello, la transformación al nuevo concepto de ''aeropuerto verde'' implica trabajar en todos aquellos aspectos de política pública, planificación, desarrollo y gestión, que minimicen o anulen las afectaciones de los aeropuertos a las ciudades que sirven. Pero para ello es necesario trabajar en un contexto mucho más amplio que el exclusivamente técnico y/u operacional, ya que el aeropuerto debe, también, contribuir al equilibrio del territorio, favoreciendo la cohesión económica y social, y generando nuevas actividades económicas. En definitiva, el presente trabajo pretender establecer un marco general de análisis para conocer los procesos operativos de los aeropuertos que afectan negativamente al medio ambiente y en base a ello poder actuar con políticas, estrategias, protocolos y procesos de gestión, de tal forma que permita minimizar, o anular, dichos efectos negativos en su entorno. Finalmente, se incluyen recomendaciones que permitan enrriquecer el concepto de aeropuerto verde, bajo la concepción actual de sostenibilidad holística e integral. Palabras clave: aeropuerto verde, gestión ambiental de aeropuertos, procesos aeroportuarios, transporte aéreo.
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R1203. Metodología para Diagnosticar Movilidad Urbana-MDMU Autor (es): Gabriel Alirio Díaz Rivera Cada día crece la conciencia y la política mundial de cuidar la naturaleza y el medio ambiente, por diveresas razones como el incremento gradual del calentamiento global de la tierra, fruto del abuso de los recursos naturales y el incremento de la contaminación ambiental generada por las fuentes móviles que aportan cerca del 80% de los contaminantes. En Colombia el 85% de la población [40 millones] vive concentrada en 1.500 municipios que cada día crecen en diferentes magnitudes, según su topografía, clima, vocación y dinámica económica, servicios públicos, movilidad y calidad de vida. El Plan Nacional de Desarrollo de Colombia 2014-2018 ordenado por la Ley 1753 de 2015, en su capítulo: Competitividad e Infraestructura Estratégica y sus artículos 31 y 32, contempla un presupuesto apreciable para su implementación e ilustra también trece fuentes de ingresos a los municipios para hacer obligatorio el Plan de Movilidad Sostenible a todas las ciudades de Colombia. La elaboración del Plan de Movilidad Sostenible a todas las ciudades de Colombia, demanda la preparación de dos fases diferentes y consecuentes: Diagnóstico y Formulación. Planteándose inicialmente la clasificación de los 1.500 municipios. Se presenta una propuesta para diseñar y publicar la metodología para la elaboración del diagnóstico para las ciudades intermedias y evaluar las cifras o índices de los parámetros más determinantes de la movilidad urbana sostenible: diagnóstico municipal, de la red vial, del parque automotor, de la seguridad vial, del tránsito, del transporte, de la movilidad y calidad ambiental, para asi obtener conclusiones y recomendaciones que permitan continuar con la segunda fase de la Formulación del Plan. El tema “Plan de Movilidad Sostenible a todas las ciudades” es cada día más importante en la dimensión de la planeación y administración de las ciudades con criterio sostenible, buscando siempre minimizar los impactos al medio ambiente. Es de carácter obligatorio elaborarlo y desarrollarlo en todos los municipios y ciudades de Colombia, en especial para las ciudades intermedias, con el fin de mejorar la calidad de vida de su población.
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R1204. Exploring the air pollution impacts of transportation policies: The case of Bogotá, Colombia. Autor (es): Sonia C. Mangones M, Paulina Jaramillo Transportation policy and planning decisions affect many aspects of a city`s environment. Planning decisions often involve tradeoffs between conflicting objectives (e.g., speed and capacity vs. crashes). As a result, while aiming to promote solutions for urban transportation, planners often implement a mix of policies that can have conflicting results. Over the last decade, Bogotá adopted a Mobility Master Plan designed to achieve a sustainable, equitable, and environmentally and financially sustainable transportation system. However, air pollution remains an important public health issue. This work examines the impact on traffic-related emissions on five criteria pollutants in Bogotá from two transportation policies: highway-capacity enhancement program, and a vehicle-scrappage program for private cars. Evidence from transportation research strongly suggests that failure to take into account induced traffic when assessing highway expansion plans could lead to poor transportation policy. Using our own development of a high-resolution traffic-related emission model, we have investigated how expanding highway capacity affects traffic-related emissions of CO, NOx, PM, SO2, and VOC in Bogotá. We assume a 13% increase in personal vehicle trips (induced traffic) in the expanded highway network would result in the same travel times as in the baseline conditions (without the additional highway capacity). Such increased results in reduced speed and increased distance traveled, which in turn eliminates the initial emissions reductions from increased highway capacity. The combined effect of lower speeds and increased VKT in this scenario is a 22% increase in VOC emissions and 21% increase in CO emissions, compared to the baseline (without additional highway capacity). While an exact estimate of induced demand that may result from highway expansion in Bogotá is not available, this analysis highlights that such projects could lead to an increase in emissions unless there is a combined effort to limit growth in vehicle demand. This work also examines the potential emissions reductions of a vehicle scrappage program in Bogotá. Results indicate maximum potential emissions reductions of 35% of CO, 11% of NOx, 19% of PM, 5%of SO2, and 26% of VOC traffic-related emissions. These reductions are observed when all preeuro vehicles are traded for vehicles complying with Euro 3 emissions standards. Keywords: Traffic-related air pollution, Bogotá, private vehicle scrappage program, emission from induced traffic.
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R1205. Emisiones contaminantes vehiculares según geometría vial Autor (es): John Jairo Posada Henao, Camila Andrea Díaz Jaimes En la actualidad en las políticas públicas adoptadas por diferentes gobiernos se han incluido iniciativas que contribuyan en la disminución de emisiones de contaminantes atmosféricos, entre estos los emitidos por las fuentes móviles como son los vehículos de transporte, esto debido a que se han alcanzado altos niveles de emisiones incumpliendo los valores máximos permitidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS), estas emisiones no solo afectan la salud de las personas expuestas a ellos sino originan graves afectaciones ambientales. Las emisiones vehiculares, y su cantidad, se ven afectadas por diferentes parámetros entre ellos la geometría de la carretera, la operación de la carretera y los vehículos, los cuales influyen directa e indirectamente en el aumento del consumo de combustible y emisiones contaminantes. El objetivo de este estudio es conocer la variación de las emisiones de los vehículos según las características geométricas de la carretera. El estudio se realiza con la ayuda de un modelo que permite estimar las emisiones acorde con diferentes parámetros geométricos de la carretera (especialmente la pendiente y curvatura), tipo de combustible, velocidad. Los resultados obtenidos son la cantidad de emisiones vehiculares para CO2, CO, HC, NOx, SO2 y PM y su cambio al tener diferentes condiciones geométricas para la circulación de los vehículos, encontrando que al comparar una carretera recta y ondulada y una mayor pendiente y curvatura las emisiones aumentan; por ejemplo, las emisiones de CO2 se incrementaron 54% al comparar una vía recta y plana con una escarpada y muy ondulada. Palabras clave: emisiones vehiculares, geometría vial, modelos de emisiones.
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R1206. Movilidad sostenible con tren ligero en vías urbanas de espacio limitado – Caso: Carrera 7ª de Bogotá Autor (es): Hernán Carvajal-Osorio, Josep F. Callejas, Oscar Villamizar, Daniel Potier, Martín F. Valdés Se presentan resultados de este proyecto de investigación de la Facultad de Ingeniería de la Universidad La Gran Colombia, con apoyo del Grupo VITRASOS del Semillero VITRA- UGC, cuyo objetivo consistió en desarrollar una propuesta de alternativa de movilidad urbana, aplicada al caso de la Carrera 7ª, que promoviese sostenibilidad en lo social y ambiental, por tratarse de una vía con alta demanda de transporte e importante flujo vehicular mixto, pero con espacio físico limitado. Se buscó aprovechar conjuntamente tanto las ventajas de la tecnología moderna del tren ligero (LRT), así como condiciones geométricas particulares de la vía; solución aplicable a otras vías en condiciones semejantes. La Carrera 7ª, de gran importancia para la Capital de Colombia, forma parte del corredor oriental, el de mayor demanda de transporte público; sin embargo, a pesar de estudios y diseños anteriores y en medio de fuertes polémicas, aún no logra buena movilidad. El más reciente estudio de factibilidad presentado por la Alcaldía Mayor a finales de 2017, convertiría la Carrera 7ª en troncal del sistema TransMilenio (tipo BRT). Esto descartó anteriores propuestas del tren ligero (o LRT), de mayor favorabilidad principalmente en lo energético y ambiental, que concordaban con políticas gubernamentales tanto en salud como sobre el cambio climático. Este último medio fue cuestionado por mayores costos de capital, sin aplicar nuevos métodos de evaluación de proyectos de movilidad que incluyen aspectos socioeconómicos adicionales y externalidades; también, otros estudios indicaron insuficiencia para la demanda estimada y no viabilidad en las condiciones geométricas de la Carrera 7ª e interferencias con las intersecciones viales. Esta investigación, a cambio, demuestra cómo obviar dichas dificultades, conjugando lo positivo de la tecnología LRT y características geométricas particulares de esta vía, incluso sin el cuestionado ensanchamiento de calzada en puntos críticos de la Carrera 7ª, aspecto clave para cualquier sistema de transporte masivo de volumen, dado el alto valor arquitectónico de las edificaciones de patrimonio cultural y las modernas de altura que la bordean. Primero, se determinaron condiciones de sostenibilidad del sistema LRT en comparación con el BRT, mediante cuarenta indicadores en aspectos socioeconómicos y ambientales, evidenciando ventajas y desventajas. Luego, con estudio topográfico e información secundaria sobre las ondulaciones pronunciadas que presenta la Carrera 7ª, se propusieron pasos elevados de baja pendiente (< 2%) para el tren, sobre dos de las intersecciones principales identificadas en simulación de tránsito: Avenida 39 y Calles 83-85, reduciendo así interferencia con el tráfico mixto. Finalmente, se desarrolló diseño conceptual, con representación en render, de estación de acceso automatizado al tren desde una plataforma de espera elevada, especial para sectores estrechos y de alta demanda, en este caso, frente a la Universidad Javeriana (Calle 41), ocupando reducidos anchos de calzada en provecho del menor espacio requerido por el LRT. Su capacidad sería suficiente para aproximadamente 13000 pasajeros/hora-sentido y hasta duplicación, de ser necesario en hora pico, enganchando dos trenes. Se recomienda extender el estudio hasta la Calle 100, para cubrir en su totalidad el tramo de la Carrera 7ª con las mayores dificultades de espacio. Palabras clave: estación especial LRT, movilidad urbana sostenible, tren ligero K 7 Bogotá.
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R1207. Market segmentation for incentivizing alternative fuel vehicles in Colombia Autor (es): Jose Javier Soto Martínez, Víctor Cantillo Maza, Julián Arellana Ochoa The pursuit of sustainable mobility has become an important area of interest in recent times, including reduction of atmospheric emissions produced by transport as one of the main purpose. For that matter, the use and promotion of alternative fuels in public and private vehicles is considered one solution for the actual fossil fuels dependence. Nevertheless, not all policies should go only directed towards infrastructure and vehicle, some policies must be focused on the user awareness for alternative fuels and users’ expectations and characteristics. Incentives are vital for the market success of these alternative fuel technologies and they have to be designed to last in time, because an early removal can affect negatively the demand. Such policies need to consider the personal motivations of consumers, their heterogeneity and interests, which can be important to figure out a way to address them. In this research, using a survey conducted in five Colombian cities, we estimated multiple indicators multiple causes (MIMIC) model to evaluate the user attitudes towards environment, green transport policies, car use and technology. Then, a cluster analysis was used in order to estimate the market segmentation of users, showing as result four classes, which could be an important input for segmented policy marketing campaigns for promoting alternative fuel vehicles, according to each group of interests and their characteristics. Keywords: Alternative Fuels, Cluster Analysis, Structural Equation Model; Transport Policies.
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R1208. Estudio piloto comparativo de alternativas económicas de movilidad en Ibagué Autor (es): Juan Guillermo Zuluaga Villermo, Édgar Ramiro Jiménez Pérez, Diego Alejandro Morales Cortes, Cesar Agusto Galindez García Según la más reciente encuesta de movilidad en Ibagué, realizada en 2017, el Transporte No Motorizado (TNM) es utilizado para el 28% de los viajes diarios (27% a pie y 1% en bicicleta). No obstante, pese a las ventajas económicas y ambientales de andar a pie y en bicicleta, la motocicleta ha venido ganando espacio dentro de la partición modal de la Ciudad y en 2017 alcanzaba ya un 15% de los viajes diarios. Habitualmente las motocicletas son percibidas como una alternativa económica de movilidad, pero también están asociadas a problemáticas graves como la siniestralidad, la contaminación y también la congestión. Además, a diferencia de la bicicleta, no estimulan la actividad física entre sus usuarios. Este articulo busca realizar una comparación entre la motocicleta como alternativa motorizadas que está considerada como un medio económico, y la bicicleta que, pese a sus bondades en términos de actividad física, contaminación y costos, puede ser afectada por la percepción de los riesgos e incomodidades asociados al TNM. Para ello, se obtuvo información sobre la percepción que tienen los usuarios que permitiera evaluar objetivamente las características y atributos reales de los dos modos en condiciones efectivas de circulación en Ibagué, por medio de aplicaciones móviles (BIKO y OSMAND) se realizó un seguimiento a recorridos cotidianos durante un mes a dos usuarios piloto, uno que se moviliza en moto y otro en bicicleta, para medir el tiempo de viaje, velocidad media, velocidad máxima, así emisiones ahorradas y calorías quemadas en el caso de la bicicleta. El ejercicio de seguimiento se complementó con 200 encuestas a usuarios de los dos medios (100 ciclistas y 100 motociclistas). Los resultados muestran que el 70% de las personas que utilizan motocicleta, y el 40% de los que usan bicicleta, antes eran usuarios de transporte público colectivo. Un 13% de los encuestados cambió la motocicleta por la bicicleta, pero curiosamente también un 13% de motociclistas en la muestra anteriormente usaba la bicicleta. De los datos de seguimiento se puede inferir un ahorro en tiempo de viaje y costos en los desplazamientos en motocicleta, comparado con otras alternativas motorizadas. Se consolidaron 60 trazas GPS para cada uno de los modos que permitieron comparar los patrones de movilidad en ambos casos. La distancia promedio de cada trayecto por modos fue para bicicleta de 3 km y para motocicleta es de 6 km y en su mayoría constituían traslados de la casa a la universidad. La velocidad media para la bicicleta se calculó en 15,5 km/h y para la motocicleta en 27,3 km/h. No obstante, dadas las distancias que conservan una relación de 1 a 2, la diferencia en tiempo de viaje promedio entre los dos modos trata de conservar esta relación teniendo que la bicicleta en 3 km gasta en promedio 11 min para la moto con un promedio de 6 km gasta alrededor de 25 min. En términos de emisiones equivalentes de CO2, en una semana promedio la bicicleta permitió al usuario ahorrar 21,54 kg, y en términos de actividad física mientras que la motocicleta no implica un gasto significativo de calorías, el usuario de bicicleta en promedio gastaba 80,58 calorías por día. De manera que si se promoviera el uso frecuente de la bicicleta como transporte urbano se podrían mitigar problemas de salud pública para la ciudad, aportando al desarrollo físico de los ciudadanos sin afectar sus expectativas de tiempo de viaje.
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R1209. Buses eléctricos con baterías. Oportunidades y retos para Colombia. Autor (es): Edder Alexander Velandia Durán El transporte eléctrico es una tecnología con alta eficiencia energética, cero emisiones urbanas y confort al usuario. La tecnología es una opción que durante la última década ha tomado mayor relevancia en el mundo, reconociendo la posibilidad de sustituir el uso de combustibles fósiles, mejorar la calidad del aire en zonas urbanas y reducir las emisiones de gases efecto invernadero. En este sentido, los buses eléctricos con baterías han comenzado un proceso de desarrollo y maduración reconociendo sus bondades en sistema con alta intensidad de uso (kilómetros recorridos). Al nivel mundial son visibles diversas iniciativas de buses eléctricos con baterías, especialmente en ciudades asiáticas como Shenzhen, Hefei, Shanghái y Yangzhou. Asimismo, la tecnología ha comenzado su introducción en Europa, siendo destacado el proyecto operacional con buses articulados eléctricos en Eindhoven (Holanda). En dicha ciudad, los buses eléctricos con catenaria han sido empleados, demostrando sus bondades. En Latinoamérica las tecnologías se emplean en pruebas piloto en ciudades como Bogotá, Montevideo, México DF, Santiago de Chile y Sao Paulo. Típicamente, los vehículos eléctricos hacen parte de proyectos piloto que han involucrado al sector público y privado, con tecnologías que emplean baterías con aleaciones de litio y marcas como BYD, Mitsubishi y Eletra. Como se muestra, las ciudades que han comenzado a explorar la viabilidad de las tecnologías en sus contextos urbanos son aquellas con graves problemas de calidad del aire urbano. En este contexto, Bogotá es una ciudad en la cual se han definido diferentes políticas para mejorar la calidad del aire al reconocer sus costes colaterales. Según estudios del Departamento Nacional de Planeación (DNP, 2016), los costos en la salud asociados a la degradación ambiental en Colombia ascienden a $20,7 billones de pesos, equivalentes al 2,6% del PIB del año 2015, relacionados con 13.718 muertes y cerca de 98 millones de síntomas y enfermedades. Dentro de estos costos, la contaminación del aire urbano aportó el 75%, con $15,4 billones de pesos (1,93% del PIB de 2015) asociados a 10.527 muertes y 67,8 millones de síntomas y enfermedades. En Bogotá, el 10,5% (3.219) del total de las muertes que se presentan en la ciudad, son atribuidas a la contaminación del aire urbano, lo que generó costos estimados en $4,2 billones de pesos, equivalentes al 2,5% del PIB de la ciudad. En Bogotá, según la SDM (2016), el transporte público es la opción de transporte con mayor participación en la movilidad diaria. Este sistema opera con cerca de 14 mil buses totalmente dependientes de tecnologías diésel, hecho que genera un peso en la matriz de costos operacionales (cerca del 32% de los costos se asocian al combustible). Asimismo, esta flota consume cerca de 5,5 millones de galones anuales de diésel, con sus consecuentes emisiones que afectan el aire y emisiones efecto invernadero. Bajo este panorama, la ciudad expidió el Plan de Ascenso Tecnológico (Decreto 477 de 2013). La política buscaba la implementación de las nuevas tecnologías y convertir a Bogotá en una ciudad innovadora y al sistema Transmilenio como un laboratorio tecnológico. Un resultado de este plan fue el ingreso de aproximadamente 320 buses híbridos en paralelo, 12 metros. La experiencia de 4 años ha permitido evidenciar un ahorro aproximado del 25% en el consumo de combustibles, identificar la influencia de las maniobras de conducción y condiciones del tráfico en la eficiencia del combustible, y menores emisiones. Con base en esta política bogotana, articulada con lineamientos de política nacional, se han desarrollado diversos pilotos con tecnologías híbridas en serie, eléctricos con baterías y eléctricos con
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catenarias en el país. La mayor oportunidad del mercado se concentra en la reposición de la flota de buses articulados de la Fase I y II – sistema BRT Transmilenio. Esta flota se conforma de 1400 buses articulados con una vida operacional de más de 15 años. Durante el año 2017, la ciudad inició las pruebas de un bus articulado de baterías. Este piloto articuló al gobierno nacional y gobierno distrital, sector privado (proveedor de tecnología, empresas del sector eléctrico, academia) y empresas de transporte. Los resultados demuestran una alta eficiencia energética (se estima un ahorro del 40% en dinero respecto a una tecnología diésel), mayor confort abordo, es una solución cero emisiones urbanas y la posibilidad de utilizar un recurso energético disponible a largo plazo. Es importante mencionar que la electricidad se genera aproximadamente un 70% con hidroeléctricas, y existe una infraestructura eléctrica de distribución robusta. Se considera que, en un análisis a 12 años, los TCO de un eBus pueden ser similares a un bus diésel, bajo algunas consideraciones económicas del modelo financiero. Las percepciones de la tecnología han sido positivas con cerca de seis meses de pruebas, sin embargo, las mayores dificultades se han relacionado con el cargo de IVA al precio de los servicios de recarga e infraestructura de recarga en patios portales para buses, la no producción regional de los buses eléctricos, algunas dificultades con la rapidez en el soporte de partes por parte del proveedor y cambios en las políticas de fomento por parte de la administración distrital. Con base a los buenos resultados de la experiencia en Bogotá, la ciudad de Medellín ha considerado la compra de tres eBuses. Palabras clave: eBus, oportunidades, retos, experiencia, Bogotá.
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R1210. Mobilidade Urbana de Baixo Carbono em Grandes Cidades Autor (es): Karisa Ribeiro, Fernando Orduz, Renato Ribeiro Nas grandes cidades, o transporte urbano de passageiros e cargas contribui para a mudança climática do planeta, e pelas emissões de gases de efeito local, que poluem o ar que respiramos. A situação se torna mais crítica quando avaliamos as tendências atuais das cidades brasileiras de ampliação do número de viagens e de quilômetros rodados, ainda baseados em veículos individuais motorizados alimentados por uma matriz energética composta prioritariamente por combustíveis fósseis. Neste contexto, O IADB lançou o Programa de Mobilidade Urbana de Baixo Carbono em Grandes Cidades, resultado dos compromissos assumidos no âmbito do Convênio do Fundo Global para o Meio Ambiente (GEF - Global Environmental Facilities) que, entre outras atividades, inclui o desenvolvimento de cinco Cadernos Técnicos de Referência - CTR. O objetivo central do GEF é de contribuir para a redução de emissões e, com isso, atender ao compromisso brasileiro de mitigação de gases de efeito estufa. No que tange a contribuição do setor de transporte, o CTR tem como principal público-alvo gestores das áreas de mobilidade urbana e ambiental em cidades com população acima de 500 mil habitantes, que são, atualmente, um universo de 42 municípios. Os CTRs possuem temas diversificados (Gestão da Demanda da Mobilidade, Transporte Cicloviário, Transporte a pé, Priorização do Transporte Público, Gestão da Informação) e complementam outros cadernos produzidos antes destes sobre temas próximos. Mas, antes de tudo indicam uma potencialidade de contribuir para o desenvolvimento das políticas de mobilidade urbana sustentável. Este artigo apresenta os cinco CTR e analisa o conteúdo destes CTRs buscando identificar o potencial de contribuição destes para os gestores municipais. Palabras clave: mobilidade urbana sustentável, GEF, Mobilidade Urbana de Baixo Carbono.
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R1211. Evaluación de la gestión de desechos sólidos en zonas urbanas caso de la ciudad de San Juan de Pasto zona norte Autor (es): Carlos Alberto Arboleda Velez, Magda Milena Martínez Ramos, Juan David Hurtado Echeverry Las Rutas inadecuadas para la recolección y transporte de residuos sólidos en zonas urbanas, traen como consecuencia sobrecostos, igualmente el crecimiento acelerado de nuevos centros de población, los cuales no están acorde con la prestación del servicio de recolección de residuos sólidos, provocando la aparición de zonas que se convierten en basureros clandestinos; lo anterior son razones fundamentales para abordar el tema para la ciudad de San Juan de Pasto y poder optimizar las microrutas para el sistema de transporte en la gestión de desechos sólidos en la zona Norte de la ciudad, con el fin de caracterizar, evaluar y definir un proceso que permita dar como resultado los lineamientos adecuados que subsanen esta problemática en cierta medida centrándose en trabajar sobre el diseño de rutas. Buscando además que esta aplicación sea útil en otras ciudades con similares características, donde sea necesario trabajar en mitigar ésta problemática. Se empleará el programa TransCAD para realizar el análisis respecto a los costos de operación, desempeño de la ruta y tiempo en servicio, de acuerdo a los indicadores definidos en el respectivo programa, además se realizará la revisión de estudios e investigaciones relacionadas y se hará uso de la metodología de matriz de criterio múltiple, con el fin de tomar decisiones apropiadas a la hora de escoger las microrutas para la gestión de desechos solidos. Palabras claves: Microruta, TransCAD, Residuos sólidos.
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R1212. Sensores virtuales para el monitoreo de emisiones en redes de tráfico urbano, basados en las mediciones de tráfico disponibles Autor (es): Andrés Felipe Acosta Gil, Christian Roviro Portilla Caicedo, Jairo José Espinosa Oviedo En las grandes ciudades, el crecimiento descontrolado del parque automotor junto con la limitada capacidad de la malla vial y las ineficaces medidas gubernamentales, están provocando externalidades negativas. La congestión y la accidentalidad, son un problema económico y social, debido al incremento del tiempo de viaje, del gasto de combustible y de los niveles de accidentalidad. No obstante, las emisiones de gases de invernadero y de material particulado, son de hecho, un problema de salud pública que tiene en alerta a las autoridades ambientales. Como consecuencia, existe un detrimento en la calidad de vida de los habitantes. Con el fin de mitigar los impactos ambientales, muchas ciudades disponen de dispositivos de medición de contaminantes, lo que les permite monitorear de manera continua la calidad del aire tanto para fuentes fijas (industria) como para fuentes móviles (vehículos). Sin embargo, los costos elevados asociados al mantenimiento y operación de estos equipos, restringen el número de sensores que una ciudad puede instalar. Como alternativa, en este artículo se propone un sistema de monitoreo ambiental a gran escala usando sensores virtuales, los cuales permiten estimar las emisiones de las fuentes móviles, teniendo en cuenta las mediciones de tráfico disponibles tales como: flujo vehicular, velocidad media, demoras y cola de vehículos. Dicho sistema de monitoreo es capaz de proyectar las emisiones de las fuentes móviles en centroides preestablecidos, como si se tratara de fuentes fijas, esto con el fin de estimar las emisiones en un punto fijo o generar las entradas para modelos de dispersión existentes. La metodología empleada para el desarrollo de este artículo es la siguiente: 1. Descripción del modelado macroscópico de tráfico que establece las relaciones entre las variables de tráfico y la contaminación producida. 2. Estimación de los parámetros y validación del modelo macroscópico usando simulación microscópica en SUMO (micro simulador de uso libre y de código abierto) como referencia. 3. Proyectar las emisiones de contaminantes de fuentes móviles a centroides usando funciones de pertenencia. Palabras clave: Emisiones, sensores virtuales, funciones de pertenencia.
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R1213. Colombia frente a la identificación de soluciones más sostenibles en la movilidad Autor (es): Diana Carolina Batanero Rincón, Rafael Felipe Cardona Orozco Colombia al igual que otros países a nivel mundial está padeciendo las consecuencias de los gases de efecto invernadero producidos por la mala utilización y sobreexplotación de los recursos naturales. Por esta razón se ha venido trabajando en algunas ciudades como Medellín en análisis de las principales causas de esto y la priorización por ejemplo de implementar medios alternativos de transporte diferentes al vehicular. Este trabajo busca exponer cómo el desarrollo sostenible en Colombia se lograría mediante la implementación de medidas adoptadas por países europeos, asiáticos y latinoamericanos para reducir la contaminación producida por las personas que utilizan la infraestructura desarrollada por la ingeniería de transporte. Para dicha implantación es necesario tener en cuenta los aspectos económicos y sociales. En este trabajo se presentan éstas medidas, mostrando sus fortalezas y debilidades, así como los criterios a tener en cuenta para poder ser implementadas en países latinoamericanos con características similares a Colombia. De acuerdo con las experiencias estudiadas y con algunas otras aplicadas específicamente en Colombia y sus ciudades en la búsqueda de soluciones hacia una movilidad sostenible que concidere las externalidades, se obtienen conclusiones y se presentan algunas alternativas de hacia dónde va dirigida la inversión en términos de lograr un desarrollo sostenible enfocada a la implementación e identificación de modos alternativos de transporte. Palabras clave: Contaminación, sostenibilidad, medios alternativos de transporte.
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R1214. Light vehicles emission rates estimation in a street with implemented of Bus Rapid Transit: A Brazilian case. Autor (es): Felipe da Silva Frutuoso, Camila Alves, Saul Lima, Nara Policarpo, Daniel Serra, Francisco Sales Cavalcante, Mona Lisa Moura de Oliveira Brazil is one of the top ten automobile manufacturing countries in the world by volume, with a relative large consumer base, in special flexible-fuel vehicles (FFVs). In 2017, more than 60 percent of the Brazilian automobile fleet is being capable of running on pure ethanol. AE-27 (27% Anhydrous Ethanol - 73% Gasoline) and HE-100 (100% Hydrous Ethanol) are the commercial fuels used for Flexible Fuel Vehicles (FFVs) which have the ability of read the amount of ethanol and change the engine calibration. The vehicle fleet at Ceará, in Northest of Brazil has grown 180% over the last ten years. The growth of the resulting emissions is unknown based on the expansion of this fleet in the greater Fortaleza Metropolitan Area (FMA). Bus Rapid Transit (BRT) systems have been described as a potential solution to improve some factors, as well increase the medium speed compared to mixed traffic lanes and prevent contact between buses and other vehicles, as an environmental and transportation benefits for most population. In Fortaleza city has been implemented two BRT systems for the last years in two of most important avenues of this city. Factors like: congestion patterns, peak spreading, new infrastructure, and vehicle specific driving behavior, can change the emissions and impact the fuel consumption. This could be better addressed as a particular vehicle/road type study. This study is the first attempt to estimate the emission factors from light vehicles (passengers’ cars) in a road with implemented BRT at Fortaleza city, Brazil. In this way, gaseous emissions were correlated to the vehicle specific power (VSP), which is the most useful parameter for addressing the road gradient together with the kinematic characteristics of the driving cycle and the vehicle characteristics. Significant differences in the total NOx emissions in the two cases studied were not observed. In general, the comparison of FFV tailpipe emissions between AE27 and HE100 is sensitive to power demand and traffic of the road type. The mean CO2, CO and HCt emission factors (in g km1) of the street with BRT were 12% above the other street without BRT. For light-duty vehicles in the street with BRT we obtained in g km-1, 0,31 of CO2, 39,10 of CO and 1,89e-4 of CH4, compared with 0,27 of CO2, 34,37 of CO and 1,63e-4 of CH4 for street without BRT. Keywords: Urban Air Pollution; emissions Mobile; biofuels; light vehicle; BRT.
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R1215. Análisis del consumo de combustible por efecto de la selección del tren motriz en los taxis de Ibarra, Ecuador Autor (es): Fredy Rosero Obando, Fausto Tapia Gudiño, Luis Garzón Pérez, Víctor Cevallos Tayán El presente trabajo tiene por objetivo estimar la disminución del consumo de combustible como efecto de una correcta selección del tren motriz de los vehículos utilizados para el servicio de taxi en la ciudad andina de Ibarra, Ecuador. El estudio se basa en el análisis del desempeño cinemático de varios modelos de autos livianos en vías urbanas y perimetrales, mediante una metodología propuesta de seis etapas. En la primera parte se realizó una caracterización de la flota vehicular de las 46 operadoras de taxi de Ibarra. Luego se eligieron los cinco modelos de vehículo más utilizados, que representan el 70% de la flota. A continuación, con la utilización de equipos GPS se realizó la identificación de las pendientes más críticas en la geografía de la ciudad. En la siguiente parte, se obtuvieron las curvas de torque y potencia de cada modelo de automotor seleccionado, con la utilización de un dinamómetro de rodillos. Utilizando Matlab, se calculó la capacidad de ascenso del tren motriz de cada vehículo en función de la velocidad de circulación. Finalmente, se compararon los valores de las capacidades de ascenso respecto a las pendientes más críticas. Se concluyó que el desempeño cinemático de los trenes de potencia de los cinco modelos analizados cumple con las exigencias de la geografía de la ciudad, pero todos están sobredimensionados en más de un 50%. El modelo Kia Rio de 1339 cm3 tiene la menor capacidad de ascenso, pero a su vez, es el vehículo que tiene menor consumo de combustible. Si se reemplazara con este automóvil a los otros cuatro modelos de autos que representan el 56% de la flota, se estima una reducción del 12% del consumo de combustible y del 38% del factor de emisiones de CO2 que se producen en las condiciones actuales. Palabras Clave: cinemática, capacidad arranque, pendientes, combustible.
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R1216. Trucks bans in cities due the emissions: Are they efficient? Autor (es): Daniel M. Ocampo-Giraldo, Carlos A. Gonzalez-Calderon, John Jairo PosadaHenao, This research analyzes truck bans in cities due to emissions. With the aim to reduce/mitigate the negative externalities due to freight transportation, sometimes the circulation of trucks is banned in some cities. Some of these restrictions and bans are applied without having technical support. Thus, it is necessary to analyze how convenient are these restrictions and how efficient they really are. This is analyzed in a case study (Medellin, Colombia). According to the World Health Organization, Medellin is between the most contaminated cities in Latin America with Cochabamba, Lima, Rio de Janeiro, Monterrey, Guatemala and Belo Horizonte. The main sources of pollution in the air are the emissions due to transportation, such as carbon dioxide (CO2), nitrogen oxides (NOx) and particulate matter (PM). These emissions generate environmental and human health impacts. The local government estimates that the trucks are the responsible of the 60% of the emissions of contaminant particulates in the city. It is important to note that Medellin is located in the Aburra Valley where the topography makes the circulation of the air (and its contaminants) reduced, i.e., the air keeps circulating around the valley, and moves only with big currents of air. At the beginning of 2017, the air quality in Medellin became critical. After three consecutive days of high pollution in the city (orange alert), the worst situation in terms of contamination (red alert) was declared by the Government. For this reason, the city authorities decided to implement a series of restrictions on the circulation of private and cargo vehicles. The restriction consisted in the prohibition of the circulation of 60% of the vehicles (450,000 vehicles per day, based on the last number of the license plate) between 7AM and 7PM during three days. Besides this, trucks could only circulate between 10AM and 5PM. However, the restrictions were a political decision where no technical studies were conducted to support these decisions. Based on these facts, the authors decided to assess the effectiveness of the truck restriction. To this effect, we considered the amount of emissions (especially PM2.5 because they are directly related with human health impacts) produced with and without restriction to analyze the efficiency of the trucking ban. In doing so, the authors used regression analyses to develop an emission model relating pollutants with Vehicles Miles Traveled (VMT) for both cases. This allows the evaluation of the restrictions (providing a comparison point to support/oppose it) and proposing new alternatives that could help in the reduction of emissions produced by trucks in the city. Keys words: Trucking ban, emissions models, urban freight.
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R13. Transporte y Uso del Suelo R1301. Bici - estaciones como elementos generadores de tejido social en entornos urbanos Autor (es): Natalia Isabel Jiménez Guarín, Laura Restrepo Ávalos, Luis Alberto Sánchez Muñoz El proyecto de BICI – ESTACIONES tuvo como principal objetivo generar actividades y relaciones en el habitar del espacio público desde la vivencia individual y colectiva a partir del manejo de intervenciones en variadas escalas que buscaban ubicarse en puntos estratégicos de la ciudad, vinculando así el funcionamiento de otros sistemas, a la diversidad de la población urbana y a la movilidad sostenible; de esta manera se construye entorno a la bicicleta un tejido social relacionando a las dinámicas y el fomento del uso y apropiación del espacio público. Las intervenciones se clasificaron en cuatro tipologías según las posibles zonas en las que se pudieran implantar en la ciudad; dos de ellas corresponden a intervenciones de pequeña escala que buscaban vincular principalmente a los diferentes medios de transporte, para generar así estaciones de intermodalidad, y las otras dos corresponden a intervenciones de mayor escala, una a nivel barrial y otra a nivel de ciudad, que buscaban la multiplicidad de las actividades en el espacio público, para generar mayores tiempos de estancia en los mismos y un aumento de la diversidad de los usuarios. La riqueza de las BICI – ESTACIONES se concentró no sólo en la atención a las necesidades de los usuarios de la bicicleta como medio de transporte, sino también en las actividades que pudieran complementar de forma innovadora las rutinas de los usuarios del espacio público, el espacio considerado desde las dinámicas de la calle, la plaza, y el parque. De acuerdo a su escala, los lugares a intervenir contenían desde parqueaderos de bicicleta y puntos de información, hasta bebederos, talleres para la reparación y limpieza de bicicletas, zonas comerciales, y zonas con mobiliario flexible para la realización de múltiples actividades según las exigencias del lugar y de su comunidad. Palabras Claves: Bicicleta, Movilidad sostenible, Espacio público, Permanencia, Apropiación, Usuarios, Intermodalidad.
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R1302. Relación de impacto entre corredores viales nacionales y los fenómenos de urbanización en las ciudades de Ibagué y Pasto en el periodo 1997-2017 Autor (es): Luz Ángela Girón Girón, Pablo Alejandro Montenegro Guerrero Colombia es un país que se mueve por carretera, incluso a lo largo de los últimos años, el país viene experimentando procesos fuertes de desarrollo en infraestructura vial en carreteras, como lo denotan la implementación de las concesiones de tercera y cuarta generación, incluso en el contexto de vías terciarias. Esta red nacional de carreteras, particularmente la Red Vial Nacional Primaria, ha conectado a las principales ciudades del país, tanto para el transporte de carga como de personas, y precisamente, por su connotación, se han presentado, para muchas ciudades del país, como elementos estructurantes de su desarrollo urbano. Con el paso del tiempo, y procesos de ocupación (legales o ilegales), estas vías se han ido acoplando a las ciudades que atraviesan. Este estudio presenta el marco contextual y desarrollo del Estudio de Caso en el que se busca encontrar la influencia mutua de las carreteras nacionales, particularmente la Ruta 25 y Ruta 40, en los procesos de ocupación formal e informal del suelo, en las ciudades de Ibagué y Pasto, con énfasis en los últimos 20 años. De esta manera, se busca responder a la pregunta respecto a la relación (y en qué dirección se relacionan) entre la movilidad, el ordenamiento y desarrollo territorial. A través de un análisis de material bibliográfico, normativo y técnico, cartografía y otros elementos de apoyo disponible se realiza un análisis histórico y evolutivo de las vías objeto del estudio, con el fin de describir patrones de cambio y desarrollo asociados al interrogante planteado. Entre los resultados principales se puede destacar que las vías nacionales que conectan los municipios de Ibagué y Pasto con los sistemas de ciudades del país, no se pueden entender como arcos aislados de la configuración territorial de los "nodos". Tanto la Ruta 40, para el caso de Ibagué, como la Ruta 25, en Pasto, se han configurado como corredores estructurantes del desarrollo y consolidación urbana de la ciudad. En los dos casos estudiados, se concluye el desarrollo de fenómenos de ocupación del suelo de tipo expansivo y de extensión lineal alrededor de los corredores viales nacionales, están dados por procesos de urbanización tanto formal como informal. Además, se observa que la vocación de uso de las vías nacionales influye en los tipos de uso del suelo que se suscita alrededor de los mismos: usos comerciales como restaurantes y servicios a vehículos son una constante en la ocupación de los predios adyacentes a la vía, en las dos ciudades. Por otro lado, las condiciones de consolidación urbana y los usos del suelo han influido en la caracterización y funcionalidad de las vías nacionales analizadas, en su paso por el territorio urbano y suburbano, sufriendo transformaciones en su sección transversal, medios de transporte y área de circulación. En el caso de Pasto, la inmersión del corredor de la Ruta 25 fue mucho más amplia que en el caso de la Ruta 40 en Ibagué. No obstante, en las dos ciudades, ha debido tomarse la opción de la construcción de una variante que permita sacar el tráfico regional y nacional del área urbana de la ciudad. El fortalecimiento y aplicación de los instrumentos normativos de ordenamiento territorial y su gestión deberán evitar que estos nuevos trazados sufran la misma suerte que los corredores analizados en el presente Estudio de Caso.
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Palabras clave: Territorio, fenómenos de urbanización, vías nacionales y usos del suelo.
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R1303. Public Transport and Urban Structure Autor (es): Leonardo J. Basso, Matías Navarro, Hugo E. Silva Transportation and commuting are central to the theory of cities and urban structure. Early works from Alonso (1964), Mills (1967) and Muth (1969) developed the starting point of the modern urban economics literature in what is called the monocentric city model. In that model there is a central business district (CBD) in which production takes place and that accommodates all jobs. Public transport is essential to commuting in many cities around the world. For example, the share of trips made by public transport in 15 of the largest cities in Latin America is 43%, significantly higher that the share made by car, which is 28% (CAF, 2011). This paper addresses the question of what is the role of public transport in shaping cities. Using the classic monocentric city framework, we model public transport as a mode that can only be accessed through walking to a limited set of stops. We show that all gradients in the city follow a nonmonotonic pattern with peaks at the stations. In particular, prices and densities are higher near the stations where dwellings are smaller. We also show that public transport can explain the existence of suburbs that are disconnected from the city (leapfrog development). We then study the effects of implementing pricing schemes in which fares change with distance. We show that even when there are cost gains from reducing the distance travelled, and in the absence of externalities, an inverse fare-distance relationship may yield higher welfare than a flat fare and than a fare that increases with distance. Finally, we study the sorting of households of different incomes in the city and the interaction between public transport and private transport. The main results is that our model is able to provide a rationale for mixing in transport modes along the city, without needing to resort to different income groups, and for mixing in income along the city (heterogeneous neighborhoods) without the need for two modes of transportation. Keywords: Urban structure; Monocentric city model; Public transport.
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R1304. Análisis de coherencia entre las políticas de ordenamiento territorial y las políticas de movilidad urbana en ciudades colombianas y latinoamericanas Autor (es): Fredy Armando Cuervo Lara Este estudio se realizó a partir de la necesidad de considerar el ordenamiento territorial como un elemento sustancial para la determinación de políticas y adopción de modelos de movilidad; debido a la gran brecha evidente entre la proyección de ordenamiento de territorio en zonas urbanas y la formulación de modelos de movilidad que faciliten el desplazamiento de las personas en su cotidianidad. Se realizó un análisis comparativo de los planes de ordenamiento territorial de 5 ciudades capitales colombianas en las cuales se han adoptado modelos de movilidad, a la luz de la ley 388 de 1997, con la cual se crean los Planes de ordenamiento territorial-POT como instrumentos de planificación de las ciudades. Se diseñó un instrumento de análisis de las variables consideradas en los POT de primera generación, entre ellas la perspectiva poblacional, proyección industrial y vocación económica de ciudad, la infraestructura, localización de actividades y proyección de uso de suelo, posteriormente se analizó la evaluación de resultados del POT primera generación, valorando el aprovechamiento de los resultados en la formulación del POT de segunda generación. Una vez evaluada y analizada la estructura y los alcances de POT, se realizó un análisis de la estrategia de movilidad implementada a través de los planes de movilidad- PM, valorando los alcances del plan, las estrategias, los proyectos, enmarcados dentro de la perspectiva de desarrollo del POT. Encontrando como en el 62% de las variables de ciudades analizadas se identifica una desarticulación entre los POT de primera y segunda generación, de igual forma se identificó como los planes maestros de movilidad tiene un alto nivel de coherencia con las políticas POT en 66%. Se realizó una matriz comparativa de perspectiva POT y de contribución de Planes maestros de movilidad al ordenamiento territorial de zonas urbanas en Colombia, la cual fue contrastada con marcos regulatorios de ordenamiento territorial latinoamericanos de países como México, Brasil, Argentina, con el propósito de identificar elementos que deben ser reforzados en el ordenamiento territorial colombiano para que los planes sectoriales contribuyan al desarrollo regional, entre los cuales se encontró la baja sostenibilidad de modos de transporte, el deterioro del ecosistema de movilidad.
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R1305. ¿Afectan las percepciones del espacio público el valor del suelo urbano? El caso de Santiago de Chile Autor (es): Tomás Rossetti, Ricardo Hurtubia Las percepciones del espacio público afectan la manera en que las personas usan y navegan las ciudades. Varios estudios han encontrado relaciones significativas entre estos elementos, como por ejemplo que mejores percepciones de comodidad y facilidad de acceso incentivan el uso de ciertos espacios públicos (Khisty, 1994; Shriver, 1997) o modos de transporte (Antonakos, 1995; Hyodo et al., 2000; Zacharias, 2001; Hunt and Abraham, 2007). Modelar y cuantificar estas percepciones es particularmente desafiante porque requiere tener indicadores perceptuales para entornos urbanos variados. Para resolver esto, algunos estudios han utilizado encuestas crowdsourced como Place Pulse (http://pulse.media.mit.edu/) o Urban Gems (http://urbangems.org/). Debido a la cantidad de información disponible, los estudios que han analizado estos indicadores han preferido ocupar metodologías de machine learning para predecir percepciones (Naik et al., 2014; Ordonez and Berg, 2014; Quercia et al., 2014; Porzi et al., 2015; Dubey et al., 2016). A pesar de que estos modelos tienen buenas capacidades predictivas, funcionan como «cajas negras» y no proveen información que permita identificar los elementos que impulsan estas percepciones. En un trabajo previo (Rossetti et al., 2017, disponible en https://goo.gl/bKUhV5), postu- lamos que, a pesar del poder predictivo de estos modelos, hay información relevante que se deja fuera al tener parámetros ininterpretables. Considerando esto, hemos argumentado a favor del uso de modelos de elección discreta en este caso específico, y exitosamente estimado modelos para una cantidad masiva de observaciones con el set de datos Place Pulse (Salesses et al., 2013). Para estimar estos modelos, las imágenes mostradas a los respondientes de Place Pulse fueron parametrizadas de tal forma que fueran útiles para realizar inferencia. Dos tipos de atributos se extrajeron: 1. Atributos de bajo nivel: información contenida en la imagen en sí y que no requieren interpretación humana, tales como contraste, luminosidad o saturación. 2. Atributos de alto nivel: Información con sentido semántico. Estos atributos se extrajeron mediante un modelo de segmentación semántica, basado en metodologías de machine learning. Este modelo asigna a cada pixel de una imagen una clase con sentido semántico, como «Vereda», «Calle» o «Peatón». Seis modelos logit multinomiales fueron estimados para cada uno de los seis atributos cualitativos considerados en Place Pulse. Con esta información, se crearon mapas sensoriales para la ciudad de Santiago de Chile (Fig. 1) extrayendo, procesando y evaluando más de 120.000 imágenes de Google Street View.
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Figure 1: Mapas perceptuales de Santiago de Chile En el presente trabajo proponemos avanzar esta línea de investigación para entender si y cómo afectan las percepciones al comportamiento de las personas. De confirmarse, se encontraría evidencia específica que podría contribuir al ciclo de generación de políticas públicas. Esto es particularmente útil para el caso de la elección de modo de transporte y de localización residencial por sus fuertes externalidades ambientales. En específico, proponemos determinar el peso que tienen las percepciones sobre los precios del mercado inmobiliario. Para eso, proponemos construir modelos hedónicos de precios de viviendas que, además de incluir variables básicas de la vivienda y de su entorno (número de habitaciones, accesibilidad a trabajos, etc.), consideren variables cualitativas como seguridad o belleza percibida. Esto permitirá determinar si las percepciones tienen un peso sobre el precio del suelo, y cuál es la magnitud de este efecto. Para estimar estos modelos se utilizarán datos de ofertas inmobiliarias en Santiago de Chile, donde se tienen características de la vivienda y su ubicación geográfica. Además, se utilizarán las variables perceptuales descritas anteriormente.
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Se espera tener como resultado modelos de precios hedónicos en los que se determine si las variables perceptuales son significativas y por cuánto. Además, se podrá obtener un valor estimado para la disposición a pagar por mejorar marginalmente las cualidades perceptuales de cierto barrio. Esto permitirá realizar recomendaciones de política pública para incentivar la densificación y desincentivar la expansión del límite urbano.
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R1306. Desarrollo de una metodología para establecer los parámetros de relación entre la infraestructura del transporte y las dinámicas de ocupación del suelo en Bogotá y la región Autor (es): Rafael Felipe Cardona Orozco, Luis Ángel Guzmán García La Universidad de los Andes y la Secretaria Distrital de Planeación de Bogotá, se encuentran desarrollando un modelo de dinámica de ocupación del suelo, basado en autómatas celulares, el cual tiene la capacidad de simular y evaluar los efectos integrados de políticas territoriales, normativas y de infraestructuras de transporte. Esta herramienta utiliza funciones de transición simples para apoyar la toma de decisiones, de acuerdo a distintos escenarios, usando el software “Metronamica” (Van Delden et al., 2005). Este artículo busca determinar una metodología para establecer los parámetros de accesibilidad del modelo. Esta accesibilidad relaciona las dinámicas de ocupación del suelo con la infraestructura de transporte disponible. Se busca si los cambios en los usos del suelo se relacionan con su proximidad a las diferentes infraestructuras de transporte, para lo cual se construyeron gráficas de subestimación y sobreestimación. Estas gráficas comparan la densidad de determinados usos, alrededor de cierto tipo de infraestructura, con la esperada en toda el área de estudio. A partir de estos resultados, se investigó la forma en estimar los factores de peso y función de decaimiento necesarios para alimentar Metronamica. Finalmente, estos parámetros se calibraron iterativamente simulando la región entre 2007 y 2016. A partir de esto, se estableció un procedimiento detallado para determinar los parámetros de accesibilidad para el contexto local. También se definieron los parámetros de peso y función de decaimiento para cada tipo de infraestructura de transporte disponible y los usos de suelo aledaños. Palabras clave: Metronamica, usos de suelo, accesibilidad.
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R1307. Calibración de un modelo de simulación de dinámicas de ocupación del suelo. Caso de Estudio: Bogotá y la región Autor (es): Luis Alberto Rubio Caballero, Javier Rodrigo Peña Bastidas, Luis Ángel Guzmán García Las dinámicas de cambio de los usos del suelo y la ocupación del territorio tienen un resultado que se puede observar en el mediano y largo plazo. Estos efectos generalmente son difíciles de evaluar y cuantificar. Por ello, es importante contar con herramientas de simulación que permitan establecer las dinámicas e interacciones existentes a nivel urbano, como la demanda de suelo, el impacto de los planes de ordenamiento territorial, las condiciones ambientales y geográficas, así como el impacto de las infraestructuras de transporte. El modelo de dinámica de ocupación del suelo de Bogotá, desarrollado por la Universidad de los Andes en convenio con la Secretaria Distrital de Planeación de Bogotá, se basa en autómatas celulares, y utiliza funciones de transición simples para apoyar el proceso de toma de decisiones, de acuerdo a distintos escenarios. Esta herramienta trabaja bajo el software “Metronamica” (Van Delden et al., 2005), el cual permite simular y evaluar los efectos integrados de políticas territoriales, normativas y de infraestructuras de transporte. Este artículo muestra la metodología de calibración de un modelo de estas características, de acuerdo al contexto local y a las limitaciones de información. También tiene en cuenta que, en la literatura disponible, escasamente se detalla el proceso de calibración. Además, los distintos métodos empleados aún están en etapas de estudio. La propuesta de calibración se desarrolló a partir de la aplicación del modelo a Bogotá y 17 municipios aledaños. El área de estudio fue dividida en celdas de 60x60 m. a cada una de estas celdas se le asigna un valor numérico relacionado con el uso del suelo, además de otras características relevantes en la simulación de las dinámicas de ocupación del suelo. La metodología comprende: 1) Inspección visual: personal experto busca posibles errores en la información procesada 2) Tablas de contingencia: matrices que contienen el número de celdas que cambian de uso en el tiempo. Luego se evalúa cada uso con respecto a los demás, lo que permite ver las variaciones que no son lógicas para el contexto de la ciudad; 3) Parámetros de calibración: se usaron a) Curvas de vecindad, las cuales representan la relación de atracción o repulsión que tienen los usos del suelo y, b) Parámetros de accesibilidad, que están relacionados con la influencia de las redes de infraestructura de transporte y, 4) Métodos de validación: para el caso de estudio, se utilizaron los indicadores Kappa y Fuzzy Kappa como medidas de similitud entre lo simulado y lo observado. El indicador Kappa hace una comparación celda a celda, entregando el número de celdas iguales entre el total de celdas, mientras el indicador Fuzzy Kappa hace la comparación por grados de similitud en radios de interés. Los resultados obtenidos muestran que, al aplicar parámetros visuales y tablas de contingencia en una etapa temprana del proceso, es posible mejorar los indicadores de similitud de forma sistemática. Para el caso, se obtuvieron valores de 0.796 y 0.86, respectivamente, los cuales representan un nivel de similitud alta y por tanto validan la capacidad del modelo de simular las dinámicas de ocupación de la ciudad. Palabras clave: Autómata celular, Calibración, Usos del suelo.
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R1308. Efectos de la ampliación del aeropuerto en el desarrollo urbano de su entorno y en su accesibilidad Autor (es): Mónica Suárez Pradilla, Oscar Díaz Olariaga, Iván Barahona Rodríguez Los aeropuertos son entidades totalmente integradas en la estructura urbana de las ciudades a las que sirven. En la mayoría de los casos, y a lo largo del tiempo, los aeropuertos llegan a ser absorbidos por sus ciudades como consecuencia del gran crecimiento de la población urbana registrada en las últimas décadas. Y simultáneamente, el continuo crecimiento del transporte aéreo a nivel global ha propiciado la ampliación de los aeropuertos. Ahora bien, el desarrollo aeroportuario, entendido como una expansión de su infraestructura y modernización de sus instalaciones para cubrir la creciente demanda de tráfico aéreo, suele generar un lógico desarrollo urbano en su entorno más próximo. Esta situación presenta un desafío para las autoridades locales en lo que se refiere a la gestión y estrategia del uso del suelo como así también a la conectividad, o accesibilidad, al aeropuerto. En muchos sistemas ciudad-aeropuerto los planes maestros de las ciudades y de los aeropuertos no son complementarios dando lugar a una deficiente integración mutua, gestión del uso del suelo y derivado de todo ello un impacto ambiental negativo. De acuerdo con lo anterior, en la presente investigación se desarrolla un análisis de la evolución de desarrollo urbano entorno a un aeropuerto de grandes dimensiones que ha experimentado una doble ampliación en un periodo relativamente corto de tiempo. El análisis pone el énfasis en la caracterización geo-urbana del desarrollo en el entorno del aeropuerto como así también, en la accesibilidad vial al mismo. La metodología utilizada mezcla herramientas de modelación de demanda a través de software de simulación y técnicas de análisis de fotografía aérea. Como caso de estudio se escogió el entorno urbano del Aeropuerto Internacional El Dorado, en la ciudad de Bogotá, capital de Colombia, el más importante del país y que gestiona 30 millones de pasajeros al año. Palabras clave: desarrollo urbano, uso de suelo, acceso vial al aeropuerto, Colombia.
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R1309. Análisis del impacto de grandes infraestructuras de transporte sobre el patrón de viajes en una localidad urbana Autor (es): Andrea Vera-Horta, Patricia Galilea Aranda, Luis Ignacio Rizzi Las grandes infraestructuras de transporte, como autopistas o líneas férreas, son inversiones atractivas ya que permiten disminuir tiempos de viajes entre distintas localidades. Sin embargo, si no están soterradas pueden generar diversos impactos negativos en la comunidad que las rodea, como por ejemplo aumentar la contaminación acústica e influir en la conectividad de los barrios cercanos, aumentando los tiempos de viaje y la segregación de la comunidad afectada. La segregación de la comunidad es compleja de medir de manera única (Anciaes et al, 2014) y ha sido estudiada desde enfoques económicos (Kang & Cervero, 2009; Lee & Sohn, 2014; Grisolía et al., 2015), sociales (Rajé, 2004) y de movilidad (Jones et al., 2005), entre otros. Esta investigación tiene como objetivo estudiar el patrón de viajes de una ciudad con una infraestructura de transporte que potencialmente pueda generar segregación en la comunidad. El análisis se centra en la generación de viajes por hogar, usando modelos logit ordinal (MLO) y modelos de regresión Poisson (MRP), y en la elección de modo de transporte a través de modelos de partición modal. Para el análisis se usó como caso de estudio la conurbación de Quilpué y Villa Alemana en Chile, ya que cuenta con una línea férrea a nivel en el sector norte y una autopista interurbana en el sector sur. Se utilizó la información de 2053 hogares de la Encuesta Origen Destino del Gran Valparaíso de 2014 y se categorizaron los hogares según distancia a la línea del tren y autopista: (i) al norte del tren, (ii) a menos de 500 metros al sur del tren, (iii) al sur de la autopista y (iv) a menos de 500 metros al norte de la autopista. En relación con la generación de viajes por hogar, los resultados de los MLO y MRP indican que la cercanía a las vías férreas incide negativamente en el número de viajes generados. Sin embargo, no se encuentra evidencia estadística de que ocurra lo mismo en los sectores cercanos a la autopista. Al analizar cómo afecta la presencia de la línea férrea y la autopista urbana a la partición modal de las zonas afectadas, se espera que exista preferencia por modos de transporte motorizados por sobre la caminata y la bicicleta, y que esta diferencia sea aún más grande cuando sean viajes con propósitos distintos al de trabajo y estudio. Se concluye que sí existe un efecto negativo en el número de viajes de los hogares que viven cerca del tren y, por tanto, hay segregación de la comunidad en la cercanía del tren según el estudio del patrón de viajes, no así en la cercanía de la autopista. Lo anterior apoya a que futuras investigaciones busquen determinar un valor monetario que permita cuantificar el impacto negativo de la segregación de la comunidad y utilizarlo en la evaluación social de proyectos de grandes infraestructuras de transporte. Además, sería interesante que futuras investigaciones complementen este análisis con otros casos de estudio enfocados en infraestructuras similares. Palabras clave: segregación de la comunidad, modelos logit ordinal, modelos de regresión Poisson, patrón de viajes, infraestructura de transporte.
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R1310. Distribución de la accesibilidad territorial del transporte en el área metropolitana de Bogotá Autor (es): Rafael Felipe Cardona Orozco, Luis Ángel Guzmán García Esta investigación estudia la accesibilidad territorial en transporte público (Transmilenio y TPC) y privado en Bogotá y 17 municipios aledaños. El artículo calcula la accesibilidad territorial (Escobar et al. 2013), a partir de los tiempos medios de viaje obtenidos de la Encuesta de Movilidad de Bogotá de 2011 para viajes de movilidad obligada (trabajo y estudio) y no obligada (resto de viajes) para un día típico. La accesibilidad territorial busca asignar tiempos medios de viaje a toda la zona de estudio a través de modelos geoestadísticos, en este caso el Kriging (Cressie, 1988). A partir de esta metodología se construyen las curvas isócronas de viajes, con las cuales se analiza la cobertura del sistema de transporte para la población según nivel de ingresos. El beneficio de los datos tomados para el presente estudio radica en que se puede evaluar simultáneamente tanto el transporte público cómo el privado. Esto permite hacer comparaciones de los tiempos empleados para cada modo. Los resultados obtenidos en el artículo resaltan para el transporte público cómo el sector sur y sur occidente de la ciudad, cuyos ingresos son bajos, refieren los mayores tiempos de viajes, hecho que se ve evidenciado en la calidad de la infraestructura y las largas distancias que estas personas deben recorrer para llegar a sus destinos. Por otro lado, para el transporte privado se puede observar que la zona de la ciudad con mayores tiempos de viaje, es el occidente, que a su vez puede explicar porque las tasas de motorización en estas zonas, son también bajas. Palabras clave: Accesibilidad, Transporte público, Transporte privado.
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R1311. Modelo secuencial de localización residencial y de elección de establecimiento educacional en Santiago de chile Autor (es): Felipe Vergara Iduya, Ricardo Hurtubia González Hoy en día, a nivel mundial se ha puesto en valor la importancia de los distintos modelos educativos, con un enfoque crítico a diversos aspectos de ellos. En el caso chileno, la calidad de la educación y sus lógicas de mercado han sido puestos en tela de juicio, situación que exige una revisión de cómo se plantea el modelo educativo. En particular, el sistema permite una total libertad a la hora de elegir establecimientos educacionales, sin barreras geográficas y dependiente de la capacidad de pago. Esto genera segregación socioeconómica, que se manifiesta fuertemente de forma espacial, especialmente en Santiago. Esto produce además una dislocación de las localizaciones residenciales y de establecimientos educacionales, lo que genera largos trayectos y contribuye de manera importante a la congestión, la polución y otras externalidades negativas. En este marco contextual, es importante analizar cómo las familias comparan entre sus opciones e intentan decidir, dentro de esta lógica, en qué establecimiento educacional deciden poner a sus hijos y si esa decisión está fuertemente correlacionada con su calidad o con otros atributos, como el tipo de educación entregado y la distancia entre la institución y la vivienda. El problema puntual se basa en la necesidad de entender la decisión según la que las personas eligen dónde viven y en qué colegio estudian sus hijos. Ambos procesos de decisión son complejos, pues no se pueden aislar. La literatura generalmente propone modelos de localización residencial y de elección de establecimiento escolar en forma separada. Existen también algunas aproximaciones de cuáles factores son los más relevantes a la hora de elegir el establecimiento educacional. Más aún, la mayor cantidad de casos de estudio son de Estados Unidos. Este último caso, con modelos basados principalmente en elección por menor distancia y con set de alternativas limitado y pequeño. En este trabajo se propone modelar de forma conjunta la elección de establecimiento educacional y la localización residencial, utilizando modelos de elección discreta. Dado que la distancia del hogar al establecimiento está supeditada a una de las dos decisiones, los modelos propuestos asumen que existen familias que buscan hogar y, a partir de él, eligen establecimiento educacional, o viceversa. Estos modelos deben estimarse a partir de variables socioeconómicas (edad, sexo, nivel educacional, entre otras), demográficas (cantidad de hijos, integrantes de familia, entre otras), geográficas (distancia con los establecimientos, accesibilidad, entre otras) en el caso de las familias y sus hogares, y a partir de características como resultados históricos de pruebas estandarizadas, costo de matrícula y mensualidad, metros cuadrados de infraestructura por alumno, tipo de establecimiento, etc. de los colegios a considerar. Los resultados de esta investigación permitirán entender con más detalle cuáles son los aspectos a considerar actualmente a la hora de elegir un colegio y/o residencia en función de las variables consideradas. Además, permiten establecer diferencias en la valoración de los atributos según las características de las familias. Finalmente, analizará la existencia (o no) de correlación en la toma de ambas decisiones y explorará en detalle el rol de la distancia como un factor fundamental a la hora de decidir. Esto tiene implicancias reales en cómo abarcar las políticas públicas futuras, pues permite hacer una comparación entre lo que la ciudadanía y lo que el Estado considera relevante. Además, permite dar argumentos para explicar cómo el mercado de la educación segrega según calidad y perpetúa el modelo de oportunidades diferenciadas en Chile.
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R1312. Análisis de re direccionamiento vial mediante accesibilidad como herramienta para la generación de zonas libres de tráfico. Caso de estudio: La Dorada, Caldas Autor (es): Santiago Cardona Urrea, Diego Alexander Escobar García, Carlos Alberto Moncada En esta investigación, se realiza un análisis del impacto que pueden generar re direccionamientos y cambios de velocidad en la red vial del municipio de La Dorada en el departamento de Caldas (Colombia), mediante modelos de oferta del transporte, en aras de generar una zona libre de flujo vehicular en el área del Malecón donde puedan potenciarse los espacios públicos y de recreación para los ciudadanos. Mediante un análisis de accesibilidad media global para cuatro (4) escenarios: la situación actual y tres (3) alternativas de intervención, se calculan los tiempos promedio de viaje de cada nodo con respecto al resto de ellos en la red para así realizar una interpolación geo estadística mediante el método Kriging ordinario con semivariograma lineal como método de correlación para encontrar las curvas isócronas de accesibilidad. Esto permite realizar una relación entre las diferentes alternativas y la situación base para encontrar el gradiente o porcentajes de ahorro que se generan con la implementación de las alternativas de re direccionamientos y cambios de velocidad. Los resultados obtenidos demuestran que intervenciones menores en la infraestructura vial puede liberar el flujo de vehículos de una zona de la ciudad permitiendo realizar intervenciones de infraestructura con el fin de mejorar e incrementar el espacio que las personas pueden disfrutar y aprovechar, como: la ampliación de andenes para el flujo seguro y continuo de las personas, construcción de ciclorruta para incentivar el deporte y la movilidad sostenible, parques para la recreación, espacios comerciales, etc. Todas estas acciones generan un empoderamiento de las personas hacia su ciudad concluyendo que correctas políticas de movilidad pueden impactar de manera positiva la vida de las personas. Palabras clave: accesibilidad, geo-estadística, planeamiento municipal, re- direccionamiento vial, transporte.
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R1313. Gradiente de ahorro en tiempos medios de viaje como herramienta para el cálculo del cobro por contribución por valorización. Caso de estudio: intersección vial de la carola. Manizales Autor (es): Santiago Cardona Urrea, Diego Alexander Escobar García, Jorge Alberto Montoya En este artículo de investigación, se presenta la accesibilidad media global y el cálculo del gradiente de ahorro en los tiempos medios de viaje como una alternativa para evaluar el impacto en términos de tiempo medio de viaje que generarán nuevas obras de infraestructura vial a los habitantes de una ciudad. Además, cómo está metodología puede ser utilizada para complementar el cálculo del cobro por contribución por valorización (CV), rubro utilizado desde 1921 para financiar obras de infraestructura en las ciudades Colombianas, donde se pone especial atención al modelo de cobro utilizado en Manizales a través del Instituto de Valorización de Manizales (INVAMA) el cual utiliza diferentes variables para determinar el monto a pagar por cada suscriptor en un área de influencia previamente determinada. Desde el estudio de caso de la nueva intersección de la Carola en la ciudad de Manizales, se presenta una metodología para calcular los ahorros que está generará en los tiempos de viaje en los barrios donde se hará el cobro por CV, demostrándose un beneficio comprobable en movilidad, ahorros en tiempo de viaje y distancia en los 15 barrios donde se dispuso el cobro por CV para este proyecto de infraestructura vial. Todos estos aspectos son fundamentales en la metodología utilizada por el INVAMA para cálculo del cobro por valorización en el área de influencia así que generan una contribución a la misma. Palabras clave: accesibilidad media global, geo-estadística, gradiente de ahorro, contribución por valorización, caso de estudio.
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R1314. Medellín Modelo de Movilidad - MMM Autor (es): Gabriel Alirio Díaz Rivera La ciudad de Medellín con nueve municipios contiguos y casi cuatro millones de habitantes, es la segunda más importante de Colombia. Con la operación del Metro en 1995, se consolidó el Área Metropolitana del Valle de Aburrá [AMVA] y con la operación del Sistema Integrado de Transporte [SITVA] y próxima operación del túnel de Oriente, se posiciona como la Ciudad Región Metropolitana del Valle de Aburrá [CRMVA] abarcando tres valles con 26 municipios y casi cinco millones de habitantes. Medellín en 380 años pasó de la mula al Metro y en 22 años del Metro al Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá [SITVA] y Transporte Público Colectivo [TPM], utilizando sistemas y modos de transporte y movilidad con la tecnología de punta ofrecida en su momento y proyectándose, desde éste sector del transporte, como una ciudad líder en Colombia. En este trabajo se ilustran los principales sistemas y modos de transporte utilizados antes del Metro [caminada, mula, coche, tranvías, ferrocarril y buses] y los generados a partir de la operación del primer Metro en Colombia, con criterios de integración física, operacional, tarifaria e institucional [Red peatonal, red de ciclorrutas, Sistema Integrado de Transporte (SIT), Metro cable, Metroplús, Escaleras eléctricas cubiertas, Tranvía moderno y el Transporte Público Colectivo (TPM)], conformando el Sistema Integrado de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (SITVA)]. Ademas se presenta la implementación de la planeación urbana y regional integral [usos del suelo y espacio público con movilidad], los estudios de movilidad de origen y destino, los equipamientos de transporte y el desarrolloy cronológico de la red vial, el parque automotor y la movilidad pública, así como el crecimiento poblacional y urbanístico de la ciudad. La política de desestimular el uso del vehículo particular e individual, impulsando la implementación de servicios públicos ecológicos de calidad, colectivos y masivos integrados, buscando minimizar la contaminación del medio ambiente y mejorar la movilidad urbana con eficienciaofreciendo servicios de calidad, mínimo tiempo y costo a la comunidad. Por ello, Medellín es Modelo de Movilidad – MMM, para Colombia y el mundo. Palabras Claves: Medellín, Movilidad, MMM.
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R1315. Evaluación del impacto de sistemas BRT en entorno urbano y uso de suelo a nivel de barrio y ciudad. Caso de Barranquilla, Colombia. Autor (es): Alfredo Ojeda Díaz, Víctor Cantillo Maza, Julián Arellana Ochoa La implementación de políticas en transporte, como los sistemas masivos BRT, genera cambios en los patrones de viajes y en el sistema de actividades de la población beneficiaria. El impacto en el entorno se puede evaluar en términos de los cambios que se dan en los patrones de uso de suelo, la capitalización del suelo urbano, las condiciones del medio ambiente y la movilidad en la zona de influencia. En la etapa de planificación o evaluación de estos sistemas BRT se debe tener en cuenta la percepción de la población referida al impacto en términos del sistema de transporte y el entorno urbano. La presente investigación busca caracterizar el impacto que tiene un sistema de transporte masivo BRT, teniendo en cuenta los cambios en el uso de suelo y los atributos que influyen en la percepción del impacto en el entorno inmediato, a nivel de barrio y ciudad. Utilizando modelos de ecuaciones estructurales, se busca relacionar la influencia de atributos socioeconómicos del individuo, variables latentes de percepción del impacto en el sistema de transporte y el entorno e indicadores de percepción. El caso de aplicación es el Área Metropolitana de Barranquilla (AMBAQ), donde funciona el sistema BRT Transmetro. Se aplicaron encuestas a nivel hogar en barrios de Barranquilla y Soledad, teniendo en cuenta condiciones de accesibilidad al sistema. Se encontró que los individuos que residen en barrios no son servidos por Transmetro tienen una percepción más favorable sobre el impacto del BRT en los atributos de entorno y transporte. Adicionalmente, la percepción al sistema de transporte se encuentra correlacionada a la percepción del entorno urbano, tanto a nivel de barrio y nivel de ciudad. De igual forma, se encontró que las condiciones socioeconómicas, las características de los viajes y la accesibilidad poseen influencia sobre la percepción del individuo. Los resultados de la investigación marcan un precedente sobre el impacto de los sistemas de transporte público en las ciudades, funcionando como herramienta académica e investigativa para la evaluación de futuras inversiones en transporte. Palabras claves: Entorno Urbano, Uso de Suelo, Impacto de Sistema BRT, Modelos de Ecuaciones Estructurales, Accesibilidad.
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R1316. Estudio de caso: efectos de las dinámicas territoriales y de movilidad en la intersección de la Autopista Sur por Calle 63 Sur, en el sector de Bosa La Estación Autor (es): Yenny Andrea Montenegro Salazar, Freddy Jesús Acosta Padilla En el presente documento se muestran los resultados del estudio realizado en la intersección semaforizada de la Autopista Sur por Calle 63 Sur en la ciudad de Bogotá, que se encuentra en la localidad de Bosa, en el sector conocido como “La Estación” y que conecta a su vez con la localidad de Ciudad Bolívar. Esta intersección se ve afectada por la compleja situación de movilidad que se registra diariamente sobre la Autopista Sur, una de las vías de entrada a la capital y que constituye el principal acceso a la ciudad de Bogotá desde municipios vecinos como Soacha y Sibaté, así como los departamentos del suroccidente del país. Este estudio busca demostrar que esta compleja situación de movilidad es el resultado de una dinámica territorial de urbanización sin considerar los mínimos criterios de planeación del territorio, con un efecto más marcado en la operación de la intersección de estudio, integrando aspectos como la estructura urbana, características socio-económicas poblacionales y jerarquización vial existente. Se encontró que la expresión de la movilidad que se presenta en la intersección es complicada y conflictiva debido a la influencia de dicha estructura urbana, que condiciona maniobras de movilidad peligrosas para todos los actores viales, afectando en mayor medida a los usuarios más vulnerables (peatones, ciclistas, motociclistas). La expresión de la movilidad en la intersección semaforizada no puede entenderse sin tener en cuenta un contexto más amplio, por lo que se delimitó una zona de estudio que tuvo en cuenta el municipio de Soacha y la localidad de Bosa, en Bogotá. En este sector de la capital se aprecia un proceso de conurbación con este municipio, aumentando la importancia de la intersección semafórica en estudio, pues con el tiempo se volvió un paso casi obligatorio para los habitantes de esta zona. Palabras clave: Movilidad, urbanización, territorio.
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R1317. Accesibilidad diferencial a los centros de empleabilidad en Santiago de Cali: un análisis de movilidad urbana y equidad espacial. Autor (es): Diego Alejandro Rodríguez Mariaca, Yuliet Valentina Restrepo Osorio, Harvy Vivas Pacheco, Ciro Jaramillo Molina Este trabajo analiza los diferenciales de accesibilidad -por medio del sistema BRT- de la ciudad de Cali (Colombia), entre las zonas proveedoras de mano de obra y los clústeres de empleo. Se estiman las brechas de acceso -al sistema de transporte público- y de accesibilidad a los clústers de empleo, generadas por el desemparejamiento espacial. A partir de índices locales y globales se constata que dicho desemparejamiento es más profundo en los barrios con alta concentración de población afrodescendiente, bajo estrato socioeconómico y nivel educativo. Empleando técnicas econométricas exploratorias y confirmatorias espaciales se estima la magnitud y el sentido de las relaciones que se establecen entre; el precio del suelo, la segregación residencial y étnica-racial y la accesibilidad a los clústeres de empleo. Los resultados refuerzan la hipótesis de que Cali es una ciudad con un fuerte patrón espacial de segregación residencial, económica y étnica persistente. Palabras clave: desemparejamiento espacial, accesibilidad territorial, equidad espacial, econometría espacial.
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R1318. Accesibilidad a los equipamientos urbanos en una ciudad segregada: un estudio aplicado para la ciudad de Cali Autor (es): Harvy Vivas Pacheco, Diego Alejandro Rodríguez Mariaca, María Alejandra Pinzón, Ciro Jaramillo Molina Los espacios construidos y de consumo colectivo que la población apetece para su disfrute y para el despliegue de sus posibilidades de bienestar [hospitales, complejos deportivos, escuelas, universidades, parques, museos, plazas, calles, mercados, centros comerciales, áreas de centralidad económica, zonas verdes y centros de esparcimiento], constituyen fuentes de bienestar social a los que se aspira, al menos en un sentido normativo o deseable, tener acceso a través de un sistema eficiente y equitativo de transporte. Sin embargo, los diferenciales de accesibilidad operan como factores discriminantes, de tal manera que su uso y disfrute se encuentra estrechamente ligado al arreglo social segregado prevaleciente, tal y como es el caso de ciudades como Cali. Apoyados en estadísticas geo-referenciadas de variables socio-demográficas, bases geográficas de la red vial urbana, oferta y demanda de servicios, facilidades y equipamiento urbano. Se estimaron índices de segregación urbana e indicadores de accesibilidad diferencial en los que se considera de manera explícita las fallas del modelo de movilidad en transporte, así como la fragmentación social de los espacios que configuran la trama urbana de Cali. Los hallazgos encontrados en este estudio, refuerzan la hipótesis de que Cali es una ciudad con un fuerte patrón espacial de segregación residencial, económica y étnica persistente. Lo anterior es reforzado por fuerzas centrifugas que expulsan a los residentes con bajos ingresos hacia las zonas periféricas donde la cobertura espacial del sistema de transporte es poco eficiente. Todo esto genera que los residentes de dichas zonas incurran en altos costos de desplazamiento para poder integrarse a las dinámicas económicas y sociales de la ciudad. Palabras clave: segregación residencial, accesibilidad territorial, equidad espacial.
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R1319. A Spatio-temporal analysis of Uber growth vs green cabs in outer boroughs in New York City. Autor (es): Diego Correa Barahona, This paper investigates the different dynamics of the development of two competing services, namely Uber the app-based ride services and Boro (Green) cab taxis, between 2014 and 2015, in the outer boroughs of New York City (NYC) focusing on the space and time distribution of their pick-up patterns. Uber is a new entrant to the taxi market in NYC and is rapidly capturing significant market growth from the NYC Taxi & Limousine Commission’s (NYCTLC) Medallion (Yellow) and Green taxis, hence public agencies have an urgent need to understand how such new services impact the city. Two diverse datasets were used for the analysis. One comprises of trip record information that was uploaded by the NYCTLC on their site. The second dataset was one comprising of trip record information of Uber pick-ups in NYC, getting by the site fivethirtyeight.com as a result of a Flexibility of Information Law. Big data analytics of ride records for Green taxis and Uber (April-September 2014/2015) from Upper Manhattan (96th St/110th St), Brooklyn, Bronx, Queens, and Staten Island were performed using open source tools as MySQL, Python and R to process and visualize extensive taxi data, taking Neighborhood Tabulation Areas (NTAs) as the basic units of analysis. I explore the Spatio-temporal patterns of Uber and Green taxi pick-ups records and discuss findings from the analysis. The rate of growth of Uber is significantly higher than Green taxi in the outer boroughs. In overall Uber trips increased dramatically by 6.0 million (325%), while Green taxi trips have increased only by 1.0 million (25%). In Brooklyn (291%), Bronx (597 %), Queens (292%) and Staten Island (573%). Demand patterns over time of daily activities are also analyzed, neighborhoods with lower income tends to choose Uber over Green taxi. Keywords: Big data, Taxi demand, Uber, Visual analytics, GIS.
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R1320. Estudo para o desenvolvimento de um Plano de Mobilidade Sustentável no Campus I da Universidade de Passo Fundo – RS – Brasil Autor (es): Bruna Canali, Eliara Riasyk Porto, Gabriel Rodighero, Manuel Ricardo Galileo Ramirez Martínez, Viviane Pagnussat Cechetti Por se tratar de uma Universidade Comunitária, a Universidade de Passo Fundo – UPF, serve de exemplo à comunidade em geral, oferecendo um ambiente acolhedor em que todos seus frequentadores possam ser recebidos de maneira igualitária e acessível. Por conta da facilidade em ingressar na UPF e o incentivo através de bolsas, programas sociais e prestações de serviço, foi desenfreado um crescimento e ocupação dos espaços do Campus sem planejamento adequado quanto ao quesito de mobilidade e operação de tráfego. Frente as dificuldades encontradas quanto a mobilidade de pedestres e veículos ao se frequentar o Campus acadêmico da Universidade de Passo Fundo, observou-se a necessidade de atualização e melhoria na forma como ocorrem os deslocamentos. Para que um plano de mobilidade seja sustentável, é preciso que três áreas específicas se integrem: a do âmbito ambiental, econômico e social. Desta forma, esta pesquisa é dividida em etapas, a primeira consistiu no levantamento de dados da instituição de uma forma geral, através de contagens de tráfego, análise das linhas de fluxo de pedestres assim como dos conflitos, aplicação de questionários para obter diversas informações como origem destino dos usuários. A etapa seguinte avalia a infraestructura como um todo, desde a posição da sinalização e iluminação como as condições do pavimento. Ainda serão discutidos com a comunidade universitária os resultados obtidos, a fim de promover a participação e integração na elaboração do plano e na discussão de projetos necessários, que tem como objetivo servir de modelo para que cidades da região possam ter uma orientação de como elaborarem seus planos de mobilidade. Palavras-chave: sustentabilidade, mobilidade urbana, campus universitário.
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R1321. Freight-Efficient Land Uses: Basic Concepts and Methodological Approach Autor (es): José Holguín-Veras, Diana Ramirez-Rios, Carlos Rivera-González, With a highly dynamic market influenced by population growth, worldwide communications and technological innovations, supply chains are evolving and so are the spatial distribution of economic activities. Former manufacturing sites have been repurposed, and cities have replaced port and warehouse areas into residential, dining and entertainment establishments. This also brings forth a reappreciation of cites as desirable places to live, spurring new economies based on services and consumer- oriented activities. At the same time, consumers’ expectations are increasing, adding pressure on local deliveries, increasing freight vehicle-miles travelled, and congestion. This research seeks to understand the impacts that these changes could have on land- use patterns and the freight and service activity that are generated by both commercial establishments and households. To this effect, the research defines freight efficiency from the perspective of supply chains and spatial distribution of the economic activities in urban areas. This analysis focuses on foster land uses that minimize social costs, which include private costs and externalities. The private costs involve all the logistics/facility costs incurred by the business and infrastructure operators. The externalities include costs (i.e., pollution) or benefits (i.e., walkable neighborhoods) perceived by the users not directly involved in supply chains. In this presentation, the research team will provide an overview of the research conducted to foster freight efficient land uses. Quantitative and qualitative analyses have been conducted to create a typology of metropolitan areas, based on the spatial configuration and intensity of its economic activities and supply chains. The typology plays a key role in addressing planning issues by contemplating a manageable set of cities and providing a generic framework that supports decision making. Understanding these impacts would help decision makers enact programs and policies to mitigate negative impacts, and foster beneficial ones. Keywords: land use, freight efficiency, social costs, supply chains, typology.
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A01. Economía y Planeación de Transporte
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A0101. Análisis de los perfiles de viajes en un campus universitario: estudio de caso para el área central de una ciudad de pequeño porte Analysis of travel profiles on a university campus: case study for the central area of a small city
Letícia Oestreich Carvalho Laboratório de Mobilidade e Logística, Universidade Federal de Santa Maria – Campus Cachoeira do Sul, RS, Brasil [emailprotected] Samuel Augusto Mota Silva Laboratório de Mobilidade e Logística, Universidade Federal de Santa Maria – Campus Cachoeira do Sul, RS, Brasil [emailprotected] Tânia Batistela Torres Laboratório de Sistemas de Transportes, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, RS, Brasil [emailprotected] Brenda Medeiros Pereira Laboratório de Mobilidade e Logística, Universidade Federal de Santa Maria – Campus Cachoeira do Sul, RS, Brasil [emailprotected] Alejandro Ruiz-Padillo Laboratório de Sistemas de Transportes, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, RS, Brasil [emailprotected]
Resumen El estudio de perfiles de viajes en centros universitarios contribuye a la planificación de los transportes, proporcionando un control de los impactos generados por esos polos generadores gracias al estudio de las demandas y la promoción de modos más sostenibles. Este trabajo tiene como objetivo analizar el comportamiento de los desplazamientos de una comunidad académica de un campus universitario en una ciudad pequeña (Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil) mediante la aplicación de un modelo de elección discreta logit multinomial. Los resultados indican que (i) los estudiantes y funcionarios residentes en la ciudad tienden a utilizar el modo activo en sus desplazamientos diarios, principalmente debido a las menores distancias entre sus residencias y las instalaciones universitarias; (ii) los hombres tienden a elegir más el transporte activo que las mujeres; (iii) viajes de más de 20 minutos tienen a realizarse mediante modos motorizados; y (iv) cuanto mayor edad tiene la persona, mayor es la probabilidad de elegir el automóvil para desplazarse. Los resultados también proporcionan información sobre la ubicación de nuevos campus universitarios, la calidad de la infraestructura de las calles y las condiciones de seguridad, ya que contribuyen al uso de modos más sostenibles.
Abstract The study of travel behavior in university centers contributes to the transport planning by providing knowledge on the impacts produced by these trip generators based on the study of demand levels and the promotion of more sustainable modes. This paper aims to analyze the travel behavior of an academic community on a university campus in a small city (Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul,
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Brazil) by applying a multinomial logit discrete choice model. Results indicate that (i) students and university officers living in the urban area of the city tend to use active modes for daily trips, mainly due to the shorter distances between residences and university facilities; (ii) men tend to choose more active transport than women; (iii) trips longer than 20 minutes tend to be made by motorized modes; and (iv) the older the person, the higher the probability of choosing car for travel. Results also provide inputs on the discussion on new university campus location, the quality of Street infrastructure and security conditions, as they contribute to the use of more sustainable modes.
1. Introducción Los brasileños gastan, en promedio, 15 días al año con desplazamientos que en su mayoría tienen como objetivo principal el estudio o el trabajo (WRI Brasil, 2017). La planificación de los viajes es esencial para la promoción de desplazamientos más sostenibles y seguros, además de que las estrategias adoptadas pueden contribuir a mejorar la calidad de vida y reducir los impactos ambientales en las ciudades. La ampliación de universidades en Brasil viene ocurriendo de forma significativa en los últimos años, principalmente debido al incentivo dado por los programas del gobierno (Brasil, 2012). La planificación e instalación de campus universitarios tiene una fuerte relación con el contexto urbano en que se encuentran, y necesitan ser administrados de manera conjunta con las ciudades para que haya un desarrollo saludable (Benneworth et al., 2010). El estudio de los perfiles de viaje de las universidades es importante en este contexto, ya que se consideran polos de generadores de tráfico responsables de una parte importante de la generación de los viajes de una ciudad, impactando significativamente en el uso de la tierra (Portugal y Goldner, 2003) ya que los perfiles de los desplazamientos dependen fundamentalmente del propósito del viaje (Sánchez y González, 2014). Los viajes relacionados con la universidad no se asemejan a viajes al trabajo u ocio, pues los desplazamientos de alumnos dependen de otras variables como horarios de clases diferenciados y otras particularidades sociales del medio en el cual están incluidos (Limanond et al., 2011; Tolley, 1996). Así, el análisis de los viajes para estudio requiere una metodología orientada a sus especificidades. La comunidad universitaria pertenece a un medio educativo proactivo y sus integrantes tienen el privilegio de poder comunicarse con la sostenibilidad y ayudar a remodelar los perfiles de viajes de la sociedad (Balsas, 2003). Entender cómo ocurren esos desplazamientos ayuda en la planificación de la demanda de transportes y en la promoción de los modos más sostenibles. El objetivo principal de este trabajo es identificar cómo ocurren los perfiles de viajes de los alumnos, profesores y técnicos administrativos en educación de la Universidad Federal de Santa Maria (UFSM) en el Campus de Cachoeira do Sul, para así obtener evidencias empíricas para el estudio del comportamiento de viajes en ciudades de pequeño tamaño. A pesar de las limitaciones de generalización de los estudios de caso, los resultados obtenidos pueden servir de punto de partida para análisis de casos similares.
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2. Estado del Arte El número de matrículas en la enseñanza superior entre los años 2000 y 2014 para todos los países del mundo tuvo un crecimiento de 100 millones a 207 millones (UNESCO, 2017). La enseñanza superior en América Latina en 2000 alcanzaba el 21% de la población de entre 18 y 24 años, mientras que este valor en 2013 correspondió a un total del 43%, representando un crecimiento relativamente alto. En términos absolutos, el sistema de enseñanza muestra valores muy significativos, llevando en cuenta las dimensiones de la comunidad académica, que incluye aproximadamente 20 millones de alumnos, 10.000 instituciones y 60.000 cursos (Ferreyra et al., 2017). Una de las estrategias brasileñas que consta en el Plan Nacional de Educación vigente en Brasil de 2014 a 2024 es la ampliación de la oferta de vacantes, que está siendo dada por medio de la expansión e interiorización de la red federal de educación superior (Brasil, 2014). En los últimos doce años, se crearon alrededor de 18 universidades públicas y 173 campus fueron instalados o ampliados, además de que, se obtuvo un crecimiento del 138% en el número de municipios atendidos con la interiorización de las universidades federales (Brasil, 2012). Esta expansión provoca el aumento de la demanda de técnicos y profesores y la llegada de estudiantes a estos nuevos centros urbanos, lo que conduce a cambios en la dinámica de transporte (Portugal y Goldner, 2003). En particular, el entorno de las universidades es afectado por su carácter de generador de tráfico y las ciudades que reciben estos campus experimentan un expresivo crecimiento económico (Schneider, 2002). Por lo tanto, si este crecimiento no está orientado para que atienda principios basados en la sostenibilidad, movilidad, accesibilidad y seguridad, la inserción de estos polos puede agravar los problemas relacionados con la movilidad urbana (Ewing y Cervero, 2010; Camagni et al., 2002). Entre los principales problemas actuales de la movilidad urbana requiere atención especial el riesgo de exposición a accidentes de tráfico. Se relaciona directamente con la reducción del espacio público disponible para las personas como consecuencia del crecimiento desordenado de las ciudades y el aumento de la flota y el uso intensivo de vehículos motorizados (Ewing, 2003). De esa forma, se crea un escenario que necesita especial atención: la principal población beneficiada por los programas estratégicos de ampliación de la red de enseñanza superior comprende los jóvenes de entre 18 y 24 años (Brasil, 2008), mientras que los accidentes de tráfico constituyen la primera causa externa de muerte en este grupo de edad en Brasil (WHO, 2015). El comportamiento y los perfiles de los viajes de estudiantes del nivel primario fueron estudiados en varias partes del mundo, típicamente relacionados con las características del ambiente y factores que influyen en la elección del modo (Faria y Braga, 1999; Boarnet, 2005; Jensen, 2008; McDonald et al., 2013; Rothman, 2014). Sin embargo, estudios dedicados al análisis del comportamiento y de los perfiles de viajes de los alumnos en universidades todavía son escasos (Miralles-Guasch y Domene, 2010; Whalen, 2013; Lundberg y Weber, 2014). El análisis de la elección modal de los alumnos de una universidad canadiense mostró que la elección depende de la combinación de costes, actitudes individuales y factores relacionados con la infraestructura, como la densidad de las aceras y las calles (Whalen, 2013). Lundberg y Weber (2014) sugieren que el aumento de la conectividad de las vías y de la accesibilidad de los peatones trae un aumento de los viajes por modos más sostenibles en detrimento de aquellos motorizados; sin embargo, a medida que los desplazamientos aumentan, hay una caída en el uso de los no motorizados.
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Las principales barreras encontradas por Miralles-Guasch y Domene (2010) para el cambio del modo de transporte motorizado particular por el transporte público o modos no motorizados incluyen: la falta de infraestructura, las condiciones del entorno que dificultan la caminada o la bicicleta como modos de transporte y el tiempo de desplazamiento largo al utilizar el transporte público. Algo similar fue evidenciado por Orozco-Fontalvo et al. (2018), según los cuales la elección en bicicleta como modo de transporte en viajes universitarios depende fundamentalmente de la disponibilidad de infraestructura. Este estudio utilizó una técnica de preferencia declarada y fue aplicado en una pequeña ciudad colombiana. Por otro lado, el análisis de los viajes de una universidad en un área rural de Tailandia destacó que la posesión de vehículo contribuye al transporte individual (Limanond et al., 2011). Esos datos también fueron verificados por Stein y Silva (2017) para la Universidad de San Carlos en Brasil. En Universidades ubicadas en ciudades que poseen una fuerte dependencia y dominio del transporte motorizado particular, como es el caso del estudio de Zhou (2012) realizado en la ciudad de Los Ángeles (EEUU), tener un descuento en el billete de transporte público es un factor que aumenta la elección por modos más alternativos. Sin embargo, la disponibilidad de estacionamiento con billete de descuento aumenta la utilidad del uso de coches. En un estudio reciente realizado por Gurrutxaga et al. (2017), la implantación de un Plan de Gestión de la Movilidad llevó a un aumento de los viajes en bicicleta y disminución de los modos motorizados. Los incentivos derivados de planes de acción para movilidad sostenible también son sugeridos por Balsas (2003), quien afirma que las actividades desarrolladas por asociaciones sin fines de lucro que estimulan la movilidad sostenible ofrecen resultados significativos para la elección por viajes a pie y en bicicleta. Una encuesta sobre las opciones de los modos y la frecuencia de los viajes realizados en las universidades chinas constató que los estudiantes chinos caminan 16 veces más que estudiantes de las universidades de EE.UU. y Tailandia (Limanond et al., 2011, Chen, 2012). Este resultado es consecuencia de la planificación de las universidades chinas, que se basa en la construcción de una pequeña ciudad en el entorno del campus, de modo que los estudiantes no necesitan desplazarse fuera de la universidad para realizar sus actividades (Zhan, 2015). Por otro lado, el estudio de Balsas (2003) identifica diferencias en los perfiles de viajes a universidades con relación a su ubicación, de modo que universidades situadas en áreas centrales poseen niveles más altos de viajes a pie y en bicicleta; caso parecido fue observado por Chilón (2016). De esta forma, las distancias y los tiempos de desplazamientos quedan menores y, por lo tanto, incentivan el uso de modos más activos, promoviendo la sostenibilidad en las ciudades (Diesendorf, 2000). De esta forma, la distancia entre la vivienda y la universidad se define como un factor crucial para las elecciones por modos más activos. Las investigaciones sugieren una relación en que el aumento de la distancia de la morada del estudiante disminuye la proporción de viajes a pie (Shannon et al., 2006; Lundberg, 2014; Chilón, 2016). Estos resultados también fueron constatados por Ewing y Cervero (2010) para poblaciones en general. Para Tolley (1996) las distancias cortas de los desplazamientos universitarios favorecen el uso de bicicleta, mientras que en el estudio de Zhan (2015), para distancias de hasta 1 km más del 80% de los estudiantes van a pie a la universidad y el 50% en bicicleta. Las distancias de caminada para viajes universitarios varían entre 1,6 km (Miralles-Guasch, 2010) y 2,6 km (Chilón, 2016), mientras que el uso de bicicleta se encuentra entre 4,2 km (Miralles-Guasch, 2010) y 5,1 km (Chilón, 2016).
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Se percibe, por lo tanto, una variabilidad de los perfiles de viajes relacionados con las características del medio donde la universidad se encuentra. En vista de ello, existe una gran preocupación por la utilización de métodos de investigación que puedan traer resultados confiables, y poder conducirlos adecuadamente es uno de los requisitos previos para construir un conocimiento científico adecuado (Dresch, 2015). En este sentido, el análisis de la utilidad aleatoria (McFadden, 1974), a partir de modelos de elección discreta (Ben-Akiva y Lerman, 1985) contribuye con resultados robustos para la planificación de transportes (Domencich y McFadden, 1975; Cameron y Trivedi, 2005; Ortúzar y Willumsen, 2011).
3. Metodología Las etapas metodológicas adoptadas para el procedimiento de investigación se presentan en esta sección. Entre ellas destacan: el escenario de estudio; la recolección de datos y formulación del cuestionario; la población, los cálculos de muestra y el levantamiento de datos; y el modelo de elección discreta a partir del modelo logit multinomial (MNL). 3.1. Escenario de estudio La ciudad de Cachoeira do Sul es un municipio brasileño ubicado en la Mesorregión del Centro del estado de Rio Grande do Sul (Figura 1). Con 83827 mil habitantes y un área 3735.17 km2, la ciudad es considerada como de pequeño porte (IBGE, 2011). La Universidad Federal de Santa María inició actividades en el Campus Cachoeira do Sul a mediados de 2014 (Ministerio de Educación, 2013). En 2018 el Campus dispone de cinco cursos, en los que ingresan semestralmente aproximadamente 240 alumnos. Actualmente la comunidad académica abarca en total un número en torno a 650 alumnos, 68 profesores y 38 técnicos administrativos (SIE, 2018). 3.2. Colecta de datos: cuestionario Los datos de viajes fueron obtenidos por la aplicación de cuestionarios, en los cuales se registraron las características de los viajes típicos de cada miembro de la comunidad académica. El cuestionario aplicado dispone de tres categorías de preguntas (Franceschini, 2012): preguntas abiertas (localización de la residencia y edad), preguntas cerradas (sexo; si posee: hijos, carné de conducir, vehículo motorizado, bicicleta, etc.) y preguntas de elección múltiple (modo de transporte utilizado, número de viajes diarios, renta, etc.).
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Figura 1 – Localización del Campus Cachoeira do Sul de la UFSM. Fuente: Autores. Además de la caracterización del perfil del usuario y de los respectivos viajes, el cuestionario captó la percepción en escala Likert (Likert, 1932) de aspectos como seguridad pública, seguridad vial y productividad asociada a los viajes. 3.3. Población, muestra y levantamiento de datos En este estudio se utilizó el muestreo estratificado, por lo que la población, compuesta por la comunidad académica existente en el campus, fue dividida en subpoblaciones que poseen características similares (Triola, 1999). La subdivisión de la comunidad académica fue realizada por categorías relacionadas a la función (profesor, alumno y técnico en educación) y sexo, además de que la subcategoría alumno fue dividida en: estudiantes del turno diurno y del nocturno. Con el objetivo de obtener un nivel de confianza del 95% y admitiéndose un error muestral del 5%, se realizaron 267 entrevistas, distribuidas proporcionalmente en las categorías definidas de acuerdo con las subpoblaciones en relación a la población total. La Tabla 1 presenta las características de la muestra seleccionada, con las subdivisiones indicadas, así como los porcentajes de los entrevistados que poseen vehículo motorizado (automóvil o motocicleta) y de los que poseen carnet de conducir.
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Tabla 1: Características de los entrevistados Sexo Femenino Masculino Edad Menor o igual a 20 años Entre 21 y 30 años Entre 31 y 40 años Más de 40 años % personas con vehículo motorizado % personas con carnet de conducir
Alumnos
Funcionarios
Total General
74 154
15 24
89 178
125 89 8 6 28,95% 57,89%
1 11 22 5 74,36% 92,31%
126 100 30 11 35,58% 62,92%
Fuente: Autores Después de la obtención de los datos, se relacionaron las variables con la elección de los modos activos (1: a pie y en bicicleta, utilizado por el 69% de los entrevistados), el modo motorizado individual (2: en vehículo motorizado propio o como acompañante, utilizado por el 25% de los entrevistados) y por transporte colectivo (3: autobús urbano e interurbano, utilizado por el 6% de los entrevistados). Las variables independientes candidatas para el análisis del modelo se presentan en la Tabla 2 con sus respectivas estadísticas descriptivas básicas (valor máximo y mínimo, media y desviación estándar). Por ejemplo, para las variables binarias (dummy) los valores máximos y mínimos representan 1 y 0 respectivamente, mientras que la variable Renta Individual posee un mínimo caracterizado como 0 (sin renta) hasta el máximo R$ 5001,00 (reales brasileños).
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Tabla 2: Estadística descriptiva de las variables estudiadas. Variable (N=267)
Mínimo
Dependiente 1.00 0.00 0.00 0.00 Independientes Sexo (0: femenino; 1: masculino) 0.00 Edad (años) 0.00 Familia residente en Cachoeira do Sul (dummy; 1; 0.00 0) Existe Parada de Autobús (dummy: 1; 0) 0.00 Renta Individual (R$/persona) 0.00 Actividad por la noche (dummy: 1; 0) 0.00 Estudia por la noche (dummy: 1; 0) 0.00 Trabaja remotamente (dummy: 1; 0) 0.00 Tiene carné de conducir (dummy: 1; 0) 0.00 Posee vehículo motorizado (dummy: 1; 0) 0.00 Posee bicicleta (dummy: 1; 0) 0.00 Nº viajes universitarios (discreta) 1.00 Tiempo de desplazamiento (min) 0.00 Activo_cansa (dummy: 1; 0) 0.00 Activo_físico (dummy: 1; 0) 0.00 Activo_seg (dummy: 1; 0) 0.00 Distancia en Cachoeira do Sul (m) 182.02 Modo activo 182.02 Modo individual 182.02 Modo colectivo 1137.8 Modo (1: activo; 2: individual; 3: colectivo) Activo Individual Colectivo
Desviación estándar
Máximo
Media
3.00 1.00 1.00 1.00
1.37 0.69 0.25 0.06
0.60 0.47 0.44 0.24
1.00 61.00 1.00
0.67 23.49 0.93
0.47 7.58 0.25
1.00 5001.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 61.00 1.00 1.00 1.00 22000.00 3241.61 4887.33 22000.00
0.77 1331.54 0.51 0.51 0.06 0.63 0.36 0.17 1.45 15.99 0.18 0.03 0.10 1080.53 528.84 1712.27 4882.54
0.42 1454.28 0.50 0.50 0.24 0.48 0.48 0.38 0.84 13.11 0.39 0.16 0.30 1660.31 1658.51 1666.66 1694.24
Fuente: Autores La variable distancia fue obtenida a través de un software de Sistema de Información geográfica (SIG), considerando el centroide del área del barrio de los residentes y los sectores del Campus en que los entrevistados realizaban sus actividades. El cálculo de la distancia euclidiana fue realizado para cada uno de los viajes aplicándose un factor de corrección de la distancia euclidiana de 1,4 (Novaes, 2004). 3.4. El Modelo Logit Multinomial El modelo logit multimonial se define como un modelo probabilístico que trabaja con la probabilidad de elegir el modo de transporte relacionándola con la fracción del viaje (Campos, 2013) y tiene como resultado la identificación de las principales variables que influyen en la elección del modo (Train, 2002). La probabilidad de elegir un determinado modo de transporte, p(k), es dada por la Ecuación 1: 𝑝(𝑘) =
𝑒 𝑈𝑘 ∑𝑥 𝑒 𝑈𝑘
(𝐸𝑐. 1)
donde el parámetro k representa el modo de transporte en cuestión, la variable x los modos de transporte competidores (x = 1, ..., k) y Uk es la función de utilidad medida del modo k.
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Aunque el coeficiente para cada variable que compone las funciones utilidades obtenidas presenta el signo del impacto en la utilidad del uso de determinado modo (positivo si colabora en la elección, o negativo si no), no es posible la comparación directa del impacto de las variables, dadas sus distintas escalas de medida. Por tanto, se calcularon las elasticidades directas de las variables continuas y las pseudo-elasticidades para las variables binarias que se muestran significativas en el modelo, expresadas por la Ecuación 2 (Ortúzar y Willumsen, 2011): 𝐸𝑝𝑖𝑋𝑖𝑘 = 𝜃𝑖 𝑋𝑖𝑘 (1 − 𝑝𝑘 )
(𝐸𝑐. 2)
en que 𝐸𝑝𝑖𝑋𝑖𝑘 es la elasticidad para la probabilidad de elegir la alternativa k dada por la variación marginal de una determinada variable explicativa (independiente) Xik para el individuo q, θik es el parámetro ponderador estimado para la variable Xik en la opción, y Piq es la probabilidad de elección de la alternativa k. Así, la elasticidad mide la sensibilidad de la elección de los individuos en relación a una variable independiente.
4. Resultados y discusión Las variables independientes que componen el modelo se seleccionaron a través del proceso de eliminación regresiva (backward elimination), para el nivel de confianza mínimo del 95% (p-valor 20 minutos 1.65 (0.03) Distancia (m) 0.0016 (0.00) Nº parámetros: 9.000 Log-likelihood: -102.249 Pseudo-R² 0.617
Elasticidad 0.62 -0.02 4.57 0.24 0.46 0.02 0.26 1.17
Fuente: Autores Por otro lado, el hecho de que el usuario sea del sexo masculino (Sexo = 1) está asociado al aumento de la probabilidad de utilizar el modo activo en los viajes universitarios. De la muestra seleccionada para el estudio, el 65% de las mujeres estudia por la noche, mientras que el 68% de los hombres estudiaba de día. Estos resultados están en consonancia con los obtenidos en el estudio de Borges (2013), también para Brasil, en el que las percepciones de seguridad fueron menores por la noche. Además, las mujeres se sienten más vulnerables en relación a la seguridad pública (Lima et al., 2017). Entre las variables asociadas al uso del modo activo, residir en Cachoeira do Sul es la variable que tiene mayor impacto (con elasticidad de 4.57) en la decisión por usar modos activos. Esos datos pueden ser asociados a las distancias entre la vivienda y la universidad de los estudiantes y los funcionarios, que según la Tabla 2 son en promedio 1,08 km, encuadrándose como una distancia pequeña y que por lo tanto promueve el uso de modos activos (Tolley, 1996; Shannon et al., 2006; Ewing y Cervero, 2010; Miralles- Guasch, 2010; Lundberg, 2014; Zhan, 2015; Chilón, 2016). De los datos recogidos de la encuesta, el 69% de los viajes fueron realizados por modos activos, comprobando las observaciones de Balsas (2003) de que universidades situadas en áreas más centrales poseen niveles más altos de viajes a pie y en bicicleta. Para la probabilidad de uso de transporte individual se identificó que cuanto mayor es la distancia entre residencia y complejo universitario, mayor es la probabilidad de que el viaje se realice por modo individual (motocicleta o automóvil). Este resultado corrobora las evidencias empíricas ya indicadas de que las distancias impactan en la elección del modo (Shannon et al., 2006; Lundberg, 2014; Chilón, 2016). Además del análisis del modelo, los datos estadísticos de la muestra seleccionada demuestran que el uso de transporte individual se realiza para distancias inferiores a 1 km (Tabla 2), verificándose una fuerte dependencia del uso de ese modo para distancias pequeñas que pudieran ser realizadas por modos más sostenibles, como ir a pie o bicicleta. Estos datos sugieren que la aplicación de medidas de concientización, como las aplicadas por Gurrutxaga et al. (2017) y Braga (2003), pudieran hacer estos viajes más sostenibles.
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Como característica del individuo, el aumento de la edad está asociado al aumento de la probabilidad de adhesión al modo individual, sugiriendo que más edad puede ser indicativo de personas ya trabajadoras y, por lo tanto, con poder adquisitivo suficiente para comprar un coche o moto y usarlo. Para la población en estudio, el 77% de las personas que trabajaban tenían más de 25 años y de ellos el 83% tenían un vehículo a motor propio. De la misma manera, poseer carné de conducir y automóvil contribuye al aumento de la probabilidad de uso de ese modo, resultados que también fueron obtenidos por otros autores (Limanond et al., 2011; Stein y Silva, 2017). Finalmente, los viajes con una duración superior a 20 minutos están asociados al aumento de la probabilidad de usar el transporte colectivo. Este modo fue analizado por el uso de transporte colectivo municipal e intermunicipal en la ciudad. Así como para la elección de modo individual, el aumento de la distancia contribuye para el aumento de la probabilidad del uso del transporte colectivo como la variable de mayor impacto (elasticidad 1.17). Los resultados obtenidos se asemejan a los de Miralles-Guasch (2010) en que la duración de los viajes por modo colectivo fue en promedio 48,6 minutos, pero con una desviación estándar de 23.8 min.
5. Conclusiones La aplicación del modelo logit multinomial para análisis de las variables en estudio permitió constatar, en primer lugar, que los viajes universitarios en área central poseen mayor probabilidad de elección por modos activos para aquellos habitantes de la ciudad, ya que las distancias medias entre la vivienda y la universidad son en torno a 1 km. En segundo lugar, destaca que los hombres tienen más tendencia a escoger el modo activo que las mujeres, debido a que esa elección todavía se ve afectada para el caso de los que estudian por la noche y también por la falta de infraestructura destinada al peatón y al ciclista. Conforme las distancias van aumentando, la probabilidad de elección por modo motorizado aumenta, siendo que poseer más edad, poseer vehículos motorizados y carnet de conducir contribuyen a la elección de modos individuales y los tiempos de desplazamientos superiores a 20 minutos colaboran para la generación de viajes por modo motorizado público. De esta forma, la ubicación central de la universidad contribuye a que los accesos sean más facilitados y las distancias sean menores, promoviendo un gran número de viajes por modo activo. Sin embargo, hacer la infraestructura de estos modos más agradable promoverá una mejor percepción para aquellos que aún no utilizan ese modo. Además, tomar medidas públicas para mejorar la seguridad en el entorno, principalmente por la noche, es un factor que puede aumentar el uso de viajes a pie, especialmente para las mujeres. Por otro lado, los resultados del estudio constituyen igualmente un incentivo a la adopción de medidas de concientización sobre sostenibilidad del transporte y prácticas más amigables al medio ambiente entre los integrantes de las comunidades académicas, ya que fue probado son utilizados modos motorizados de transporte individual para distancias en las cuales es factible emplear modos activos de transporte. De acuerdo con lo anterior, se recomienda profundizar en estudios del tipo desarrollado en Cachoeira do Sul en otros Campus universitarios similares, así como en otras unidades de enseñanza con características diferentes con el objetivo de comparar sus resultados y extraer mayores conclusiones sobre los perfiles de viajes universitarios. Del mismo modo, puede resultar interesante reproducir estos estudios después de que alguna medida que influya en los desplazamientos relacionados con las
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actividades universitarias sea implantada, o las características de la movilidad de la comunidad académica sea modificada, para verificar el impacto de estos cambios en los perfiles de viaje. Agradecimientos Los autores agradecen a todos los miembros de la comunidad académica de la UFSM Campus Cachoeira do Sul que participaron del estudio. La autora Letícia Oestreich Carvalho agradece el apoyo de la beca de iniciación científica FIPE-Júnior de la UFSM.
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A0102. Mapeo de barreras para el transporte escolar por modos activos: estudio de caso de una ciudad de pequeño porte Mapping of barriers for school transport by active modes: case study of a small city
Jean Augusto Lemes Laboratório de Mobilidade e Logística, Universidade Federal de Santa Maria – Campus Cachoeira do Sul, RS, Brasil [emailprotected] Raquel Cristina Ferreira Silva Laboratório de Mobilidade e Logística, Universidade Federal de Santa Maria – Campus Cachoeira do Sul, RS, Brasil [emailprotected] Samuel Baesso Müller Laboratório de Mobilidade e Logística, Universidade Federal de Santa Maria – Campus Cachoeira do Sul, RS, Brasil [emailprotected] Tânia Batistela Torres Laboratório de Sistemas de Transportes Universidade Federal do Rio Grande do Sul, RS, Brasil [emailprotected] Brenda Medeiros Pereira Laboratório de Mobilidade e Logística, Universidade Federal de Santa Maria – Campus Cachoeira do Sul, RS, Brasil [emailprotected] Alejandro Ruiz-Padillo Laboratório de Sistemas de Transportes Universidade Federal do Rio Grande do Sul, RS, Brasil [emailprotected]
Resumen Uno de los grandes desafíos de la actualidad es incentivar la utilización de los modos activos de transporte para los desplazamientos cotidianos de la población urbana. Este trabajo tiene por objetivo mapear las principales barreras para la utilización de estos modos por parte de los estudiantes de la enseñanza secundaria de Cachoeira do Sul, una ciudad de pequeño porte del sur de Brasil. Los datos adquiridos a partir de un cuestionario aplicado a una muestra de estos alumnos de la ciudad fueron analizados a partir de un modelo de elección discreta logit binomial. Los resultados permitieron identificar aspectos importantes como la seguridad pública y seguridad vial, así como la proximidad entre orígenes y destinos. Las conclusiones del análisis pueden contribuir con la planificación de entornos escolares más seguros y atractivos a los modos activos de la ciudad investigada y de otras ciudades de pequeño porte con características urbanas y de movilidad similares.
Abstract Encouraging the use of active modes of transport in urban trips is a great challenge nowadays. This paper aims to map main barriers for secondary school students to use active modes in Cachoeira do Sul, a small city in southern Brazil. Data was collected in a questionnaire applied to a sample of students and analyzed using a logit binomial discrete election model. Results allowed identifying aspects such as security and road safety, as well as the proximity between origins and destinations as
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significantly important barriers to active transport among secondary students. Conclusions of the analysis may contribute for planning safer infrastructure and more attractive school environments in the researched city and others with similar characteristics.
1. Introducción El proceso de urbanización brasileña comenzó a mediados de la década de los años 60 del siglo pasado, con el proceso de migración del funcionalismo fabril, dado por la automatización de los procesos industriales. Según la Encuesta Nacional por Muestra de Domicilios realizada en 2015 por el Instituto Brasileño de Geografía y Estadística, el 84,7% de la población brasileña habita áreas urbanas mientras que el 15,8% vive en áreas rurales (IBGE, 2016a). Este proceso de urbanización rápida y desordenada provocó el crecimiento de las ciudades sin adecuada planificación y con concepción urbanística que hizo las áreas centrales menos residenciales y más comerciales, mientras que la mayor parte de la población se disemina por las regiones periféricas (IPEA, 2016). Una de las consecuencias del proceso acelerado de urbanización concomitante al incentivo del uso del automóvil y el modo de ocupación del suelo fue la disminución de los desplazamientos a pie y por bicicleta, debido al aumento de las distancias entre orígenes y destinos. Un estudio realizado en Gran Bretaña constató que el 40% de los niños nacidos entre 1932 a 1941 realizaban el recorrido hasta las escuelas solas, mientras que este número pasó a ser de sólo el 9% para niños nacidos en los años 1990 y 1991 (Pooley, 2005). En Australia, para una distancia media de 2.5 km, solo un tercio de los niños se desplazan hasta las escuelas a través de un modo activo de transporte (Yeung et al., 2007). Los factores que contribuyen a estos datos se explican por el temor de los padres a dejar que sus hijos vayan a pie a la escuela, pues constatan problemas de seguridad vial debidos al gran volumen de tráfico y la velocidad desempeñada por los automóviles (Elvik., 2004), generando así un círculo vicioso que fomenta aún más el uso de modos motorizados. De esta manera, la seguridad vial se relaciona directamente con la popularidad y el incentivo del modo a pie, especialmente vinculado a los niños en sus desplazamientos a la escuela. Los niños sufren influencia directa del modo de transporte utilizado por sus padres y su movilidad independiente está condicionada por el grado de tolerancia de sus responsables en relación con su decisión de desplazamiento (McDonald et al., 2013). Para Cachoeira do Sul, Brasil, Oestreich et al. (2017) afirman que la percepción de seguridad vial entre estudiantes varía según sus características (sexo, edad, nivel, entre otros factores), que afectan a su elección de ir a pie. Para intentar revertir el cuadro instaurado en Brasil por la dispersión urbana y alta motorización, surge en 2012 la Política Nacional de la Movilidad Urbana (PNMU), promulgada por la ley 12.587 (B rasil, 2012). Entre sus disposiciones, está la obligatoriedad de las ciudades con más de 20000 habitantes de poseer un plan de movilidad urbana, que priorice los modos de transporte sostenible o activos. Entre ellos, destaca el modo a pie, ya que el acto de caminar es el instinto más primitivo del ser humano, necesario para cualquier desplazamiento realizado, pues todos los viajes comienzan y terminan a pie (Frye, 2013). Pese a que existan constataciones científicas de que el acto de realizar viajes cotidianos a pie colabora con la salud del individuo al punto de hacer una recomendación oficial de los órganos de salud (WHO, 2013), relativamente pocas personas utilizan con regularidad ese modo para viajes. Entre los factores
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que influyen en el bajo número de peatones están la estructura urbana, el ambiente social y la seguridad tanto pública co mo viaria (Clark y Scott, 2016; Pongpraser y Kubota, 2017). Además, aunque muchas de las externalidades derivadas de la alta motorización están presentes de manera más acentuada en las grandes ciudades y metrópolis, las ciudades de pequeño y mediano porte también desarrollan prácticas de transporte no sostenibles, dadas las crecientes tasas de motorización y las dificultades de proveer servicios de transporte colectivo de calidad (Yiannakoulias et al., 2014). Por otra parte, más del 45% de la población urbana brasileña vive en ciudades con menos de 100000 habitantes (Stamm et al., 2013), consideradas de pequeño porte, donde aún es posible programar soluciones de movilidad activa de manera más fácil que en ciudades más grandes. La PNMU prioriza los modos activos de locomoción, de modo que la mayor parte de las inversiones empleadas deben ser dirigidas hacia infraestructuras e estrategias que favorezcan el acto de caminar o ir de bicicleta sobre el transporte particular o individual motorizado (Brasil, 2012; Barros, 2015). De esta forma se hace importante el estudio de los motivos que dificultan o impiden los modos activos de transporte en las ciudades, para indicar qué aspectos, si son modificados, podrían alterar la percepción de los usuarios en el momento de la elección modal para sus desplazamientos. El objetivo fundamental de este artículo es mapear las principales barreras a la adopción de modos activos por parte de los estudiantes de enseñanza media en la ciudad de Cachoeira do Sul, una ciudad de pequeño porte en el sur de Brasil. De esta forma, a través del análisis de elección discreta, se identificaron los factores individuales, del entorno escolar y de percepción de seguridad asociados a la elección de realizar viajes a pie. Identificar las características influyentes en los viajes a pie puede contribuir a la planificación de políticas públicas y acciones dirigidas específicamente para mejorar la calidad de los viajes activos a la escuela. Las evidencias empíricas producidas pueden servir de punto de partida para avanzar en la discusión del tema en otras ciudades de pequeño y mediano porte.
2. Revisión Literatura Desde la década de 1990 una serie de estudios vienen buscando identificar la influencia de la estructura urbana en las elecciones de viajes (Cervero y Kockelman, 1997; Ewing y Cervero, 2010; Miranda-Moreno et al., 2011; Rafiemanzelat et al., 2017). La estructura urbana, que influye en el uso del modo a pie y en bicicleta, se mide por cinco dimensiones principales (5D): densidad de uso del suelo, diversidad del uso del suelo, diseño urbano, destinos accesibles y distancia al transporte colectivo (Cervero et al. 2009). El estudio del uso de modos activos para viajes escolares es creciente y esas evidencias empíricas contribuyen con nuevos puntos de vista para el direccionamiento de la planificación de los entornos escolares (Mitra, 2013; Broberg y Sarjala, 2015; Rothman et al., 2015). Entre los factores que pueden influenciar el desplazamiento por modos activos se encuentran, en primer lugar, las diferentes necesidades de accesibilidad inherentes a los usuarios, entre los cuales destacan las personas con discapacidad físico-motora o con impedimentos debido a enfermedades. Para este grupo específico, la ausencia de infraestructura orientada a atender esas necesidades induce comportamientos que a menudo influyen de manera negativa en la decisión de elegir la caminada o la bicicleta como modo de tranporte (Gamache, 2017). Por otro lado, se constata que la ausencia de calzadas, mala calidad del pavimento u obstáculos físicos son factores que causan un impacto negativo para el peatón en el acto de caminar (Barros, 2015), muchas veces siendo una barrera para la utilización de modos activos de locomoción. En el caso de
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los peatones que no tienen limitaciones físicas, esas deficiencias en la infraestructura dificultan, cuando no impiden, el desplazamiento de ancianos, personas en silla de ruedas o con carritos de bebés (Gehl, 2013). Otro factor relacionado con la elección de un modo activo es el relieve de la región: si la topografía hace el caminar o pedalear muy dificultoso, las personas evitarán estos modos (Clark y Scott, 2016). El clima específico de una región o época del año es capaz de inhibir el uso de modos activos y, según la motivación o destino final, puede hacerlos impracticables. Además, la preocupación por la apariencia del individuo en relación a aspectos como sudor y cansancio, resultantes del acto de caminar o pedalear, aunque fueran tolerados por los usuarios, pueden inviabilizar la elección del transporte activo (Dunton y Schneider, 2006). Las situaciones en que se presentan temperaturas extremas, precipitaciones o vientos fuertes también desalientan a las personas en la elección del modo a pie para realizar viajes (Clark y Scott, 2016). De igual manera, la falta de tiempo para realizar las actividades cotidianas se convierte en una barrera, ya que, en distancias fácilmente realizadas a pie, si el recorrido demanda menos tiempo utilizando el vehículo motorizado, probablemente éste será utilizado (Yiannakoulias et al. 2014; Clark y Scott, 2016). El concepto métrico de una distancia suficientemente larga para inhibir la caminada es relativo, y depende principalmente de aspectos individuales como la capacidad física de la persona en practicar tal ejercicio (Pongpraser y Kubota, 2017). La estética de un barrio también desempeña un papel en la decisión por modos activos, de forma que barrios con apariencia visual sin atractivos acaban desalentando a sus habitantes a caminar (Ball et al., 2001; Wood et al. 2010; Pongpraser y Kubota, 2017). Además, la mayor proporción de viajes a pie está en áreas donde los caminos son relativamente más conectados con destinos comerciales y de ocio (Frank y Hawkins, 2008). Por otro lado, hay mayor incidencia de enfermedades ligadas al sedentarismo en localidades con pocos atractivos que animen a la práctica los modos activos (Glazier et al., 2014). Por lo tanto, hacer espacios urbanos más atractivos puede influir en el acto de caminar, lo que puede tener implicaciones para intervenciones visando la caminada como medio para realizar una actividad física (Dunton y Schneider, 2006; Chaudhury et al., 2012). El desplazamiento de niños y adolescentes a la escuela engloba situaciones específicas de individuos que no alcanzaron la mayoría de edad y, por lo tanto, la decisión final de las situaciones que tienen que ver con el menor corresponde a los padres o responsables (McMillan, 2005). Entre esas competencias se encuentra generalmente la elección del modo de locomoción de niños y adolescentes (Yeung et al., 2008). Por otro lado, los estudios sugieren que la percepción de la seguridad puede diferir entre los adultos y los niños (Saelens y Handy, 2008), siendo algo ciertamente esperado, pues las experiencias a través de los años colaboran en la identificación de situaciones de peligro probable o inminente. Cabe a los responsables velar por el menor de edad y reconocer las barreras que deben ser superadas para el desplazamiento de niños y adolescentes. Por lo tanto, la edad es una barrera para la elección de la caminada vista desde el aspecto legal y físico/psíquico, pues la elección depende de responsables en el caso de menores de edad y de las limitaciones personales en individuos de edad avanzada (Strohmeier, 2016). Los factores vinculados a la seguridad vial constituyen las principales barreras para la adopción de modos activos de transporte por parte de estudiantes (Napier et al., 2011; Yiannakoulias et al., 2014; Pongpraser, Kubota, 2017). En Brasil, el riesgo de accidentes de tráfico causa temor en la población debido a los números de muertes que ocurren cada año. El país está en quinto lugar en la lista de los países con mayor número de muertes en el tráfico, inferior sólo a la India, China, EEUU y Rusia
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(WHO, 2015). Diversos factores contribuyentes, como el comportamiento agresivo de los conductores y la falta de infraestructura apropiada, afectan la percepción de los peatones (Villaveces, 2012, Gamache, 2017). Por último, la criminalidad incidente sobre ciertas regiones reduce el tráfico de peatones (Clark y Scott, 2016), pues la ausencia de seguridad pública es un factor estimulante para la violencia y la práctica de acciones ilegales que pueden interferir de forma desagradable en la vida del individuo que ejerce su derecho a ir y venir. En su estudio sobre percepción de los peatones con relación a la calidad de la caminada, Villaveces (2012) afirma que pasarelas o calles donde asaltos ocurren con más frecuencia son evitadas por los peatones. En la Tabla 1 se presenta un resumen de los principales factores encontrados en la revisión de la literatura y que constituyen barreras para los modos activos de transporte. Tabla 1: Factores considerados barreras para el uso de modos activos de transporte. Factores Accesibilidad Preocupación con la apariencia Salud / Saturación con ejercicios Seguridad pública Calidad de las aceras Disponibilidad de tiempo / distancia Seguridad vial Edad Estética del lugar de caminada Clima Topografía Barreras para portadores de deficiencia Estructura urbana (5Ds)
3.
Referencias Clark y Scott (2016); Gehl (2013) Dunton y Schneider (2006) Glazier et al. (2014); Clark y Scott (2016) Villaveces (2012); Gehl (2013); Yiannakoulias et al. (2014); Clark y Scott (2016); Pongprasery Kubota (2017) Gehl (2013); Barros (2015) Yiannakoulias et al. (2014); Clark y Scott (2016); Pongpraser y Kubota (2017) Napier et al. (2011); Villaveces (2012); WHO (2015); Gamache (2017) Saelens y Handy (2008); Yeung et al. (2008); Napier et al. (2011); Strohmeier (2016) Ball et al. (2001); Dunton y Schneider (2006); Frank y Hawkins (2008); Wood et al. (2010); Chaudhury et al. (2012); Pongpraser y Kubota (2017) Clark y Scott (2016) Clark y Scott (2016); Gamache (2017) Gamache (2017) Miranda-Moreno et al. (2011); Mitra (2013); Broberg y Sarjala (2015); Rothman et al. (2015); Rafiemanzelat et al. (2017)
Metodología
Esta sección describe en su primera parte el escenario donde se desarrolló el estudio de caso, seguidamente se presentan los detalles relacionados con el cuestionario utilizado en la investigación y después las variables que caracterizan la estructura urbana y condicionan la percepción de los estudiantes en la decisión por realizar un viaje por modo activo. Las dos últimas partes están dedicadas a la presentación del modelo abordado. 3.1. Escenario de estudio El presente estudio fue desarrollado y aplicado en la ciudad de Cachoeira do Sul, una ciudad de pequeño porte en el estado de Rio Grande do Sul, en Brasil. Se seleccionaron alumnos de tres escuelas
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de enseñanza media de la ciudad, siendo que dos eran de administración pública y una privada. La escuela privada está ubicada cerca del área central, y de las escuelas públicas, una se localiza insertada en el área central, aunque recibe alumnos procedentes de toda la ciudad y de las áreas rurales circundantes, y la otra en una región periférica de la ciudad. Las escuelas fueron seleccionadas con el objetivo de obtener los diferentes perfiles de viaje y factores que influyen el uso de la caminada como modo de transporte, relacionados con cuestiones socioeconómicas de los alumnos y la inserción urbana de las escuelas. 3.2. Elaboración del cuestionario Los datos sobre desplazamiento de los alumnos fueron obtenidos a través de un cuestionario cualitativo aplicado a todos los 476 alumnos de enseñanza secundaria de las escuelas seleccionadas durante el año escolar de 2017. La elaboración del cuestionario contó inicialmente con cuestiones que caracterizan al alumno en cuanto a sexo, edad, turno (por la mañana, tarde y/o noche) y dirección de residencia, y, posteriormente, cuestiones que caracterizan el tipo de transporte que el alumno utiliza para ir y volver de la escuela, tiempo de desplazamiento, motivos por el cual él escoge determinado modo de transporte y percepciones del estudiante sobre seguridad en relación al tráfico en el camino de la escuela. Con base en las variables identificadas en la literatura, que se presentan como barreras a los modos activos de transporte, el cuestionario fue construido elaborando cuestiones donde los alumnos puedan identificar cuáles de ellas aparecen en su día a día. 3.3. Procesamiento digital de las características del entorno escolar Las características de la estructura urbana (built environment, 5D sugeridas por Ewing y Cervero (2010)) asociadas a los viajes fueron obtenidas por la medición de las variables en un área circular (buffer ring) de radio 400 metros –una unidad de barrio (Perry, 1929) – en el entorno escolar (Figura 1).
Figura 1: Área circular de caracterización de la estructura urbana en el entorno escolar.
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Así, fueron recolectadas cuatro variables referentes a la estructura urbana que abarca dos de las dimensiones que influencian el uso de modos activos: destinos accesibles y diseño urbano. El diseño urbano se caracteriza por el porcentaje de intersecciones de 4 vías o aproximaciones, que mide la conectividad vial; la longitud media de manzana, que indica la conectividad y posibilidad de rutas alternativas; y la declividad media, que está asociada a la impedancia de los desplazamientos activos. Además, el número de comercios y servicios se refiere a la dimensión de destinos accesibles e indica la aproximación de orígenes y destinos y el atractivo asociado al entorno escolar. Mientras que las variables referentes a la malla viaria (longitud media de manzana y porcentaje de intersecciones con 4 aproximaciones) pudieron obtenerse a partir de las bases cartográficas municipales cedidas al estudio, el número de comercios y servicios se obtuvo a través de geocodificación –por la herramienta Quantum GIS– de los datos no espaciales habilitados por la Secretaría Municipal de Industria y Comercio (SMIC) de Cachoeira do Sul. La declividad media fue obtenida a partir de imagen (raster), disponible en el Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales, el INPE (TOPODATA, 2008), para la cual se obtuvo la declividad absoluta media en cada sector censitario (IBGE, 2016b) – unidades de agregación menores que el área de buffer en el entorno escolar. Así, la declividad media observada en un buffer es la media de las declividades de los sectores censitarios que componen el área circular ponderadas por la fracción de área de interceptación entre buffer y sector. 3.4. Modelo de elección discreta Los modelos de elección discreta se construyen a partir de un conjunto de opciones disponibles donde se observa la probabilidad de que un individuo escoja una determinada alternativa entre las presentadas (Domenich y McFadden, 1974). En general, modelos de elección discreta indican que la probabilidad de que un individuo elija una determinada alternativa es una función de sus características socioeconómicas y del atractivo particular del individuo en relación a aquella alternativa (Ortúzar y Willumsen, 2011). Para representar el atractivo sobre las alternativas, se utiliza el concepto de utilidad (Domenich y McFadden, 1974). La influencia relativa de elección del individuo para cada alternativa se da a través de coeficientes, determinados en base a la satisfacción general producida por la opción (Ortúzar y Willumsen, 2011). Entre esos modelos, el logit binomial permite identificar los factores asociados a la probabilidad de elegir –o no– una alternativa (Ecuación 1). El modelo logit binomial es un caso particular del modelo logit multinomial y se basa en las hipótesis de que el término aleatorio de la probabilidad es idénticamente distribuido según una distribución de Gumbel, que las alternativas son independientes y no compartan efectos no observados (Ben- Akiva y Lerman, 1985). Aplicado al estudio en cuestión, la variable dependiente binaria es dada por la probabilidad de que el individuo realice algún viaje por modo activo en comparación con la opción de no realizarla. 𝑃𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 =
𝑒 𝑉𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑒 𝑉𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 + 𝑒 𝑉𝑛𝑜−𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜
(𝐸𝑐. 1)
en que Pactivo es la probabilidad de realizar viaje por modo activo; e es la base del logaritmo neperiano; Vactivo es la utilidad observable de realizar un viaje por modo activo; mientras que Vnoactivo es la utilidad observable de no realizar viaje a pie o en bicicleta. En esas utilidades influirán las variables identificadas anteriormente en la revisión de la literatura y que fueron investigadas en el cuestionario presentado a los alumnos del caso de estudio.
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3.5. Elasticidad Para cuantificar la importancia relativa de las variables seleccionadas por el modelo de decisión de realizar el viaje por modo activo o no, se calcularon las elasticidades directas de la probabilidad de esa elección. La elasticidad de la probabilidad de elección (decisión de modo activo) mide la sensibilidad de la elección de los individuos en relación a una variable explicativa (independiente) e indica cuál es el cambio de porcentaje en la probabilidad del individuo de elegir una alternativa en función de esa variación marginal (Ortúzar y Willumsen, 2011) y puede ser expresada por la Ecuación 2. 𝐸𝑃𝑖𝑞, 𝑋𝑖𝑘𝑞 = 𝜃𝑖𝑘 . 𝑋𝑖𝑘𝑞 . (1 − 𝑃𝑖𝑞 )
(𝐸𝑐. 2)
en que 𝐸𝑃𝑖𝑞, 𝑋𝑖𝑘𝑞 es la elasticidad para la probabilidad de elegir Piq en relación a un cambio marginal de la variable Xik para el individuo q, y θik es el coeficiente para tal característica en la opción.
4. Resultados y Discusiones Después de la aplicación de los cuestionarios y el geoprocesamiento de las bases de datos municipales, fue posible obtener las variables relevantes –según la literatura y el estudio de las peculiaridades locales– para este caso. La Tabla 2 presenta las variables candidatas al modelo de elección por el modo activo a pie por parte de los estudiantes, para las cuales se presentan la estadística descriptiva y la fuente de obtención de la variable. Entre los estudiantes entrevistados, el 54% realizan viajes a pie a la escuela, mientras que solo el 2,5% realizan viaje en bicicleta. Esta circunstancia puede ser explicada por la escasa cultura de uso de la bicicleta en la ciudad de Cachoeira do Sul, así como por la ausencia de infraestructura destinada a la bicicleta, tanto en las vías como en las escuelas, lo que inhibe el desplazamiento de los alumnos en ese modo hasta las escuelas. De esta forma, el estudio se dedicó al análisis exclusivo de los viajes activos a pie. Como la muestra estudiada fue dirigida a los alumnos de enseñanza secundaria, se obtuvo que el 97% de ellos poseía menos de 18 años y que el 84% de los encuestados realizan viajes a la escuela en el período diurno. Se observó igualmente que el 47% de los alumnos evalúa que hay ausencia de señalización en las vías cercanas a sus escuelas, pero solo el 6% se considera atento a las situaciones derivadas del tráfico. Además, el 29% de la muestra ya sufrió o se involucró en algún tipo de accidente de tráfico, ya sea en el camino a la escuela o en otro momento.
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Tabla 2: Estadística descriptiva de las variables candidatas a la aplicación del modelo. Variables (N=476)
Mínimo
Máximo
A pie En bicicleta Activos
0 0 0
1 1 1
Reside_muy_lejos (dummy) Declividad_percibida (dummy) Inseguridad_accidente (dummy) Tiempo_desplaz_hasta_5min (dummy) Tiempo_de_viaje_16a30 (dummy) Bicicleta_disponible (dummy) Viaje_bicicleta (dummy) Falta_de_señalización (dummy) Exposiçión_tráfico_intenso Vehículos_alta_velocidad Travesía_fuera_paso_peatones Atento_al_tráfico Desatento_al_tráfico
0 0 0 0
1 1 1 1
1
0 0 0 0 0 0 0 0
1 1 1 1 1 1 1 1
Accidente_previo (dummy) Menor_de_18años (dummy) Viajes_por_día
0 0 0
Longitud media de manzana (m) Declividad absoluta (%) Intersecciones 4 vías (%) Comercios y servicios (nº)
170.16 0.06 0.00 26.00
Media
0.54 0.025 0.57 Percepción 0.44 0.09 0.01 0.22 0.17
0.43 0.02 0.47 0.13 0.37 0.11 0.06 0.65 Individuo 1 0.29 1 0.97 1 0.84 Estructura urbana 889.40 338.28 0.08 0.07 0.61 0.41 127.00 86.39
Desviación estándar 0.50 0.16 0.50
0.25 0.02 0.25
0.50 0.29 0.12 0.42
0.25 0.08 0.01 0.17
0.38
0.14
0.50 0.14 0.50 0.34 0.48 0.31 0.25 0.48
0.25 0.02 0.25 0.11 0.23 0.10 0.06 0.23
0.45 0.17 0.37
0.21 0.03 0.14
Cuestionario
303.83 0.01 0.25 45.23
92312.41 0.00 0.06 2046.15
PMCS/GIS INPE/GIS PMCS/GIS SMIC/GIS
Varianza
Fuente Cuestionario
Cuestionario
Las variables candidatas exhibidas en la Tabla 2 fueron sometidas a la estimación en el software Biogeme (Bierlaire, 2003) que analiza la verosimilitud de modelos paramétricos que utilizan el modelo discreto, resultando en 6 variables significativas al nivel de confianza mínimo del 90% (pvalor < 0.1) asociadas a la elección del modo a pie por parte de los estudiantes. El test de razón de verosimilitud (p-valor) revela el impacto que la adición del componente error causa en el modelo, lo que indica que el análisis final no está afectado debido a la influencia del error. El ajuste del modelo es dado por el pseudo-R² puede ser considerado un buen ajuste (Ortúzar y Willumsen, 2011). Entre las variables encontradas como significativas, dos se refieren a la estructura urbana en el entorno escolar, una es relativa al usuario y tres expresan la percepción de los usuarios sobre la infraestructura del entorno escolar, conforme presenta la Tabla 3, donde se incluyen también los resultados de la elasticidad calculada para cada variable.
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Tabla 3: Variables significativas para la elección del modo a pie Variable Coeficiente (p-valor) Comercios y servicios (nº) 0.0674 (0.00) Intersecciones 4 vías (%) -13.2 (0.00) Tiempo_desplaz_hasta_5min (1;0) 0.599 (0.08) Accidente_previo (1;0) -0.6 (0.04) Travesía_fuera_paso_peatones (1;0) 1.35 (0.00) Constante 0.783 (0.02) N. parámetros: 7; Pseudo-R²: 0.343; Log-likelihood: -210.122
Elasticidad 2.98 -2.85 0.04 -0.089 0.067
Las variables que presentan signo positivo en el coeficiente del modelo indican que conforme su ocurrencia observacional aumenta, crece la probabilidad de la elección del modo a pie por los estudiantes. Si se verifica signo negativo, se entiende que conforme la ocurrencia de la variable aumenta, disminuye la posibilidad de la elección por el modo a pie. De esta forma, la variable Comercios y servicios presentó valor positivo, luego conforme su ocurrencia aumenta, los estudiantes tienden a utilizar más esos caminos para el trayecto a pie a la escuela, resultado opuesto al obtenido para un análisis semejante en Helsinki (Broberg y Sarjala, 2015). Además, a través del cálculo de la elasticidad del modelo, esta variable se mostró como la más influyente sobre la decisión de caminar hacia los estudiantes (2.98). Estos resultados se explican principalmente desde el punto de vista de la infraestructura y de la percepción del usuario, destacando la diferencia de porte de las ciudades analizadas: mientras en la capital finlandesa la presencia de comercios y servicios puede provocar un aumento de la atracción de viajes motorizados y, por tanto, desincentivación a los modos activos, en una ciudad de pequeño tamaño como Cachoeira do Sul, la presencia de comercios y servicios indica generalmente mayor actividad urbana capaz de tornar las calles más vivas (Gehl, 2013). Además, regiones con más comercios son más atractivas visualmente y, como reciben mayor flujo de personas diariamente, la infraestructura generalmente presenta mejores condiciones para caminar, como mayor anchura de las aceras, pavimento plano y confortable, iluminación y más pasos de peatones. Así, la ubicación de las escuelas en áreas comerciales puede hacer que estos ambientes sean más atractivos para el peatón gracias a la mejor infraestructura urbana, caminos con mayor presencia de transeúntes y seguridad pública. A pesar de que las investigaciones afirman que las calles más conectadas influyen positivamente en la calidad de los viajes a pie (Frank y Hawkins, 2008; Ewing y Cervero, 2010), en el estudio se verificó que las intersecciones con 4 aproximaciones influyen negativamente en lo que se refiere a la elección del modo a pie y aparecen como la segunda más importante del modelo de acuerdo con su elasticidad. Las intersecciones con esta configuración presentan un alto grado de interacción entre usuario y vehículo proporcionando mayor conflicto y, consecuentemente, posibilidad de ocurrir accidentes, aumentando la sensación de inseguridad para el peatón. Para reducir este efecto negativo, pueden aplicarse políticas públicas a la ordenación del tráfico, como el uso de semáforos o el aumento de la seguridad en los pasos de peatones mejorando la visibilidad y la señalización o reduciendo de forma efectiva la velocidad de los vehículos motorizados. La variable relacionada a la distancia y tiempo de caminada (Tiempo_desplaz_hasta_5min) mostró que la realización de trayectos en un intervalo de tiempo de hasta 5 minutos constituye un factor positivo de influencia para caminar. Considerando una velocidad media de caminada, en 5 minutos el estudiante camina entre 400 y 500 metros, o sea, dentro de la unidad de barrio definida. Al mismo tiempo, se verificó que residir muy lejos de la escuela es un factor desestimulante para caminar. El adjetivo “lejos” le correspondió al estudiante cuantificarlo en el momento de la aplicación del cuestionario, por lo que se entiende que aspectos físicos del individuo, de infraestructura y temporales
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fueron sumados en la elección de esta alternativa. De esta forma, puede entenderse que para casos como el estudiado en Cachoeira do Sul la ubicación de los alumnos en escuelas que se encuentran más cerca de sus residencias favorece los modos activos de locomoción, haciendo de ese equilibrio entre la oferta de la escuela y la demanda de los alumnos de la región un criterio que podría vincular la planificación de las políticas públicas educativas y de movilidad urbana. Sin embargo, estas variables que relacionan el tiempo y la distancia de caminada en el modelo logit aparecieron como las menos influyentes a través del cálculo de las elasticidades. Ante la carencia de seguridad pública de la realidad brasileña actual que provoca temor por asaltos y violencia en el día a día, aparece como cuestión cultural del usuario priorizar caminos que sean más frecuentados por otros peatones –generando una sensación de seguridad en desplazarse a pie–, más de que si la distancia es la menor posible. Por otro lado, los resultados demuestran que atravesar la calle fuera de los pasos de peatones no es algo que inhiba los desplazamientos a pie. Esto puede ser influenciado por la percepción con relación al entorno escolar, ya que, de acuerdo con Villaveces (2012), la percepción generalizada de ambientes inseguros aumenta los comportamientos de riesgo de los peatones y de otros usuarios (es decir, por no usar pasos de peatones o no parar en semáforos). De acuerdo con las características de las regiones donde las escuelas estudiadas se sitúan, ese comportamiento señalado por el modelo puede ser explicado también por el escaso movimiento de vehículos en algunas vías que los estudiantes utilizan durante el trayecto a la escuela, causando una falsa sensación de seguridad en realizar la travesía en lugares no señalizados. Finalmente, el modelo apuntó que individuos que ya hayan sufrido accidentes de tránsito, sea en el camino de la escuela o no, son menos propensos a elegir el modo a pie como transporte (Accidente_previo). Este resultado puede justificarse más por aspectos psicológicos de que por limitaciones físicas, pues el estudiante que vive esa experiencia crea una barrera psíquica donde se siente más seguro resguardado por la estructura metálica de un vehículo automotor, por ejemplo. De acuerdo con estos dos últimos resultados, en el caso estudiado son necesarias acciones de educación en el tráfico que conciencien a los alumnos sobre las actitudes de riesgo y la utilización de los modos activos de locomoción de forma segura y responsable. De este modo, los tres ejes que fundamentan la ingeniería de tráfico –infraestructura, educación y fiscalización– aparecen como fundamentales para mitigar las barreras identificadas a la hora de escoger modos activos para el transporte diario.
5. Conclusiones Los niños y adolescentes del grupo de edad investigado enfrentan desafíos cuando inician la convivencia con el tráfico urbano. Por diversos factores los jóvenes observan el vehículo automotor como la solución para su propia seguridad y comodidad. Los padres y responsables, muchas veces, por miedo en relación a la seguridad vial o pública acaban por inducir a los jóvenes al uso del transporte individual motorizado en detrimento del transporte activo. Esta investigación identificó barreras que impiden o perjudican el acto de caminar de los estudiantes de enseñanza secundaria de Cachoeira do Sul, una ciudad de pequeño tamaño en el sur de Brasil, en los trayectos entre casa y la escuela. Entre los principales resultados, se identificó que la presencia de más comercios y servicios, variable asociada al nivel de actividad urbana, es la característica urbana
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de mayor impacto en la elección por usar el modo activo a pie. Por otro lado, la posibilidad de realizar esos trayectos en menos de cinco minutos, o sea, dentro del propio barrio, también incentiva a los entrevistados a caminar. En ese sentido, esos resultados actúan como una evidencia empírica y sugieren la aproximación de orígenes y destinos como una estrategia para la promoción de la movilidad activa, así como la mejora de las condiciones de infraestructura asociadas a la calidad de los desplazamientos cotidianos. Además, los resultados de este estudio demuestran que la mayoría de las variables que apuntan a la reducción de la probabilidad de realizar viajes a pie tienen relación con la seguridad vial (como haber sufrido previamente un accidente o tener mayor peligro de conflicto con vehículos). Igualmente, actitudes de riesgo en el tráfico por parte de los usuarios influyen negativamente en la adopción de costumbres más relacionadas al transporte sostenible, lo que incide en la necesidad de acompañar las medidas de ingeniería y fiscalización con campañas de educación y concienciación que aumenten su eficacia. Como posibles trabajos futuros derivados de este estudio se recomienda ampliar el área de investigación, mapeando nuevas barreras tanto para estudiantes como para otros públicos específicos de las ciudades de pequeño y medio porte. Los resultados pueden servir de base para políticas públicas que prioricen inversiones y acciones estratégicas para el fomento del transporte activo.
Referencias
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A0103. Análisis exploratorio de la movilidad de los habitantes de calle en la ciudad de Medellín Exploratory Analysis of Homeless Mobility in Medellín
Jorge Eliécer Córdoba Maquilón Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín [emailprotected] Daniela Sofía Jurado Ramírez Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín [emailprotected] Uriel Darío Escudero Monsalve Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín [emailprotected]
Resumen El Municipio de Medellín y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá han realizado periódicamente encuestas origen destino, estableciendo así los patrones de viajes de la mayor parte de su población; sin embargo, pese al intento por representar los viajes de la población de la región, en estas encuestas no ha sido incluida la población habitante de calle. En ausencia de datos sobre los patrones de viaje de estos habitantes, se ha generado una carencia de estudios de transporte encaminados a satisfacer sus necesidades particulares de esta población, que sirvan para desarrollar programas y políticas efectivos enfocados en dicha población. Este artículo explora datos obtenidos mediante 102 encuestas realizadas a habitantes de la calle de la ciudad de Medellín, encontrando que el modo más empleado para sus desplazamientos es la caminata, y que los mismos se desplazan principalmente entre las comunas La Candelaria, Aranjuez, LaurelesEstadio y el corregimiento de San Antonio de Prado. Por último, se realizó un análisis entre las zonas con mayores fatalidades de tipo atropello y la presencia de habitantes de calle, encontrándose que las comunas con más incidentes de tránsito con fatalidades por atropello coinciden casi en su totalidad con las señaladas como origen o destino de los desplazamientos de la población habitante de calle de la ciudad, con lo que se apunta en esta nueva dirección de análisis, para estudiar con mayor detenimiento la accidentalidad de esta población.
Abstract Medellín and the Metropolitan Area of the Aburrá Valley have periodically conducted origin destination surveys to establish its´ population travel patterns; however, despite the effort to study the entire population travel patterns, homeless inhabitants still are not included. In absence of travel patterns data for this specific population, a lack of studies, aimed at satisfying homeless population particular needs regarding transportation that help developing programs and effective policies focused on this population, has arisen. This article explores data from 102 surveys conducted in Medellín to homeless inhabitants, finding that the most used transport mode is walk, and that they travel mainly between the communities of La Candelaria, Aranjuez, Laureles-Estadio and the corregimiento of San Antonio of Prado. Finally, an analysis was carried out between the areas with the most fatalities and the presence of homeless,
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finding that the comunas with greater number of pedestrian death traffic incidents coincides almost entirely with those identified as origin or destination of homeless people, with this a new direction of analysis is open for further investigations, that is, to study more closely the accident rate of this population.
1. Introducción El Municipio de Medellín y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá han realizado periódicamente desde el año 2000, encuestas origen destino, la última de las cuales se realizó en el año 2017. Sin embargo, pese al intento por representar los viajes de la población de la región, en estas encuestas no ha sido incluida la población habitante de calle, lo cual en buena parte se debe a la poca representatividad de la relación en comparación a las dificultades que representa la realización de encuestas en esta población particular. En el año 2014, de acuerdo con la información de la Secretaría de inclusión social, familia y derechos [6], Medellín contaba con un total de 3 250 habitantes de calle, representando un 0.13% de la población total de habitantes. Pese a su baja representatividad, para otorgar cobertura de transporte a esta población y debido a sus condiciones especiales de movilidad, es necesario realizar estudios específicos sobre la misma, para analizar, de manera particular su comportamiento, patrones de movilización, necesidades y requisitos especiales en cuanto a transporte. Se planteó entonces la posibilidad de aplicar las encuestas similares a las empleadas durante la encuesta origen destino de hogares 2017 del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, a una muestra de la población habitante de calle de la ciudad.
2. Revisión de la literatura Una revisión de la literatura muestra un creciente interés en abarcar poblaciones desatendidas y de difícil acceso, es el caso de estudios como el realizado por Kamruzzaman et al., (2016) en el cual se investigan medidas basadas en privaciones, movilidad, accesibilidad y basadas en actividades, para determinar su efectividad en cuanto a la medición de las desventajas de las diferentes poblaciones en cuanto al transporte, mostrando que mientras los primeros tres enfoques han sido empleados tradicionalmente para determinar estas desventajas, la cuarta es la que mejores resultados presenta debido a su capacidad de medir los viajes asociados con las actividades que los individuos realizan. Una investigación realizada en Escocia muestra que los grupos excluidos dependen en gran medida de la caminata, el transporte público y de “aventones” de familiares, amigos y vecinos (Hine & Mitchell, 2001), este mismo estudio mostró que existe una clara necesidad de coordinar y monitorear los servicios para que la provisión de transporte deficiente y la inaccesibilidad resultante, que puede crear exclusión social, sean minimizados. Mccray, (2009) estudió percepciones de seguridad y patrones de actividades de individuos de bajos ingresos con los cuales es posible vincular actividades y percepciones de seguridad para el modelado de actividades. FIA - Foundation for the Automobile and Society (Lucas, 2004), realizó un estudio en el cual se analizó estudios realizados en varios países del G7, planteando problemáticas en torno a temas como los usos de suelo, costos del transporte, exposición a polución, accidentes, entre otros; dando cuenta de situaciones como que los grupos marginados de población efectúan casi el doble de viajes a pie que el resto de la población y que también, debido a que es mucho más probable que vivan en áreas
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urbanas cercanas a vías con mucho flujo vehicular, están mucho más expuestas a los accidentes peatonales y la contaminación del tránsito. En general se encuentra que todos estos estudios apuntan hacia la necesidad de analizar la falta de cobertura de transporte como uno de los principales factores que influyen en la exclusión social, analizando la misma desde una visión multidimensional. Otras investigaciones encaminadas a poblaciones desatendidas como es el caso de los trabajos realizados por Boyle, (2016) y por Marpsat, (2015) analizan los posibles enfoques y procesos que se deben llevar a cabo para realizar encuestas en poblaciones con difícil acceso. Boyle (2016) desarrolla un estudio alrededor de las mejores prácticas llevadas a cabo por las agencias de tránsito para la ejecución de encuestas a habitantes de la calle, en estas se encuentra que las agencias de tránsito se asocian con las oficinas del servicio social, para acceder a estas poblaciones. El estudio encontró que las personas sin hogar son un problema para las agencias de tránsito, independientemente del tamaño de dichas poblaciones, por otro lado, el estudio afirma que las políticas exitosas se enfocan en el comportamiento en lugar de estudiar grupos de individuos. Marpsat (2015) analiza también los mejores enfoques para realizar encuestas a poblaciones de difícil acceso, definiendo en primera instancia estas como poblaciones con un número relativamente bajo número de individuos; difíciles de identificar; no existe un marco de muestreo o solo uno muy incompleto; poblaciones que no desean revelar que son miembros de esta población de interés, debido a comportamientos ilícitos o socialmente estigmatizado y porque se desconoce el comportamiento de dicha población de interés. Esta investigación adiciona un aspecto más a esta clasificación y es la dificultad asociada a obtener respuestas concluyentes o veraces durante las entrevistas debido al estado mental en el que se pueden encontrar los individuos. Similar a los encontrado en por Boyle (2016), la investigación de Marpsat (2015) sugiere que las alianzas son esenciales y que, para esto, las agencias del servicio social y las agencias sin fines de lucro, tienen una comprensión mucho mayor de las personas sin hogar. Las agencias de tránsito informaron que las alianzas dan como resultado una mayor seguridad, la provisión de ayuda para quienes lo necesitan y una mayor sensibilidad hacia las personas y los problemas involucrados. Se encuentra también en la literatura varios estudios realizados en Francia acerca de las encuestas a poblaciones habitantes de calle (J-M. Firdion & Marpsat, n.d.; Jean-Marie Firdion, Collectif, & Marpsat, 2000; M Marpsat, 2008; Quaglia, M. Razafindratsima & Sirot, n.d.), en donde se ha llevado un continuo récord de este tipo de encuestas desde el año 1990. Hui & Habib (2016) realizaron modelos econométricos para determinar de manera cuantitativa como los costos y tiempos asociados al transporte, influencian la ejecución de diferentes actividades en la población habitante de calle, la investigación se basa en una serie de entrevistas y encuestas de preferencias reveladas y declaradas realizadas a estos individuos. La investigación encontró dificultades al analizar la importancia del costo del viaje, debido principalmente a que la población que camina no toma en cuenta el costo del viaje o le es indiferente, mientras que la población que hace uso del transporte público si lo toma en cuenta. La investigación menciona como las experiencias en los diferentes modos repercuten en las decisiones para tomarlos posteriormente, apuntando hacia posibles direcciones de investigación en estos tópicos. Una continuación a esta investigación realizada por los mismos autores Hui & Habib (2017) indica que variables como la edad, los ingresos y el tiempo que los individuos han permanecido como habitantes de calle influencian las decisiones de rechazar o aceptar oportunidades de empleo. Los resultados también mostraron que la elección del modo acostumbrado y una cantidad diaria de viajes
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tienen un impacto en la decisión de viajar para realizar diferentes actividades. Se encontró también, otros estudios enfocados en el transporte de los habitantes de calle, como el realizado por (Nichols & Cázares, 2011) en el cual se analiza el transporte público, nocturno como lugar para pernoctar de los habitantes de calle.
3. Metodología Debido a las dificultades que representa realizar acercamientos a esta población en particular y tomando en cuenta que las investigaciones realizadas por Boyle (2016) y Maryse Marpsat (2015), en las cuales se estudia cómo realizar acercamientos hacia estos tipos de poblaciones, apuntan hacia la necesidad de asociaciones con las agencias de servicios sociales o entidades encargadas de brindar atención a esta población; se generó un primer acercamiento contactando a la Secretaría de inclusión social, familia y derechos, quienes en su proyecto Habitantes de Calle, cuentan con programas de intervención en calle, centros de atención básica, albergues de recuperación y centros de resocialización, consiguiendo a través de sus funcionarios un canal que permitió una serie de visitas programadas a cada uno de los centros parte del programa, estudiando el proceso de atención y resocialización. A partir de estos recorridos fue posible definir a Centro Día 1 como el emplazamiento óptimo para realizar las encuestas, debido a la afluencia de personal, capacidad de las zonas sociales, condiciones físicas del centro y personal disponible para la asistencia a los encuestadores durante sus labores, garantizando de esta manera la seguridad de encuestadores y agilidad para conseguir las encuestas necesarias. De igual forma al realizar las encuestas en estos centros se garantizaba que los encuestados se encontraran en un estado mental optimo, debido a que en estos centros no se admite el consumo de sustancias psicoactivas, la comodidad en la que se elaboró el acercamiento favoreció un mayor número de encuestas satisfactorias en un menor tiempo que el esperado al realizar las mismas en la calle. Las encuestas fueron realizadas en dos jornadas, el día 14 de julio de 2017, con un grupo de 3 encuestadores y un supervisor con conocimiento pleno del formato de campo, se realizaron 102 encuestas satisfactorias con un total de 290 viajes. Como limitantes se tuvo que no fue posible acceder a la población menor de edad, además de esto, algunos habitantes de calle desistieron de sus encuestas antes de finalizar las mismas o no se encontraban en condiciones de responder o firmar el consentimiento necesario para realizar las encuestas. Además, se encontró que no toda la población habitante de calle emplea estos centros, y el segundo radicaba en los recursos disponibles para la realización de encuestas en más de un centro, por lo cual se dispuso encuestadores en un único emplazamiento. Una vez obtenida la información de las encuestas su procesamiento se realizó, identificando encuestas inválidas, o con problemas de información. Se efectuó además la caracterización socio demográfica de los individuos encuestados para posteriormente comparar con los resultados del censo de habitantes de calle. Por último, se analizan las características de los viajes reportados, las comunas de origen y destino, zonas integradas de transporte SIT de origen y destino, duración de los viajes y modos empleados.
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4. Resultados y discusiones Se parte de la información obtenida de las encuestas para realizar una comparación entre la población encuestada y los resultados de la caracterización socio demográfica de la población obtenida en el estudio realizado por la Secretaría de inclusión social de Medellín, en el año 2014. El primer aspecto analizado es el género de los encuestados, en donde se consigue encuestar una proporción, si bien no resulta igual, es similar a la censada en la población habitante de calle.
Fig. 1: (a) Porcentaje de encuestas por género (b) individuos por género censo Fuente: Elaboración propia a partir de encuestas y Secretaría de inclusión social de Medellín, (2014) Al estudiar la distribución por edades, se encuentra que, la clasificación realizada en el estudio de 2014 presenta pocas clases, sumado a lo anterior no se realizó encuestas a población menor de edad, por lo cual la distribución difiere, pese a esto, se encuentra que, aunque no se conservan los mismos porcentajes se logra guardar una relación con los resultados del censo.
Fig. 2: (a) Porcentaje de encuestas por edad (b) individuos por edad censo Fuente: Elaboración propia a partir de encuestas y Secretaría de inclusión social de Medellín, (2014) En cuanto al nivel de ingresos se presentó un bajo nivel de respuesta a esta pregunta, la información recopilada muestra ingresos menores a un salario mínimo legal mensual vigente SMMLV, sin embargo, esto únicamente corresponde al 7% de la población encuestada, por lo cual no se considera información satisfactoria para realizar un análisis en torno a la misma. El nivel educativo por su lado guarda gran similitud entre los encuestados y la población censada, a pesar de presentarse diferencias entre los grupos de bachillerato y noveno grado, es posible que debido a la diferencia de clasificación empleada en el censo y en la encuesta origen destino se presente una discrepancia en las respuestas de los encuestados.
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Fig. 3: Porcentaje de habitantes de la calle en encuestas y censo por nivel educativo Fuente: Elaboración propia a partir de encuestas y Secretaría de inclusión social de Medellín, (2014) Similar al caso del nivel de ingresos, la actividad económica presentó un bajo nivel de respuesta, cerca de un 30% de respuestas, dan como resultado que en su mayoría los trabajos desempeñados se ubican en el sector informal, encontrándose, reciclador, vendedor ambulante y ayudante de limpieza. En cuanto a los modos empleados para la movilización, los resultados de las encuestas muestran que la población habitante de calle se moviliza principalmente a pie, con el 97% de los viajes, mientras que el restante 3% se distribuye de manera casi equitativa entre bus, empresa de transporte especial y vehículo particular.
Fig. 4: Porcentaje de habitantes de la calle en encuestas y censo por modo principal empleado en viaje Fuente: Elaboración propia a partir de encuestas y Secretaría de inclusión social de Medellín, (2014) Para analizar mejor los viajes a pie se realizó un comparativo con los resultados de la encuesta origen destino de viajes del Valle de Aburra 2017, tomando como punto de referencia que 1 cuadra mide aproximadamente 100 m se calculó el número de cuadras correspondientes, los resultados evidencian que la población habitante de calle realiza viajes a pie más largos, con un 61% de los viajes realizados de más de 10 cuadras, y con 45% de viajes de más de 19 cuadras, mientras que en general la población de la región cuyo modo principal es la caminata, lo realiza en viajes de menos de 10 cuadras, dejando el 25% de los viajes para caminatas de más de 19 cuadras.
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Fig. 5: (a) número de cuadras caminadas por habitantes de calle (b) número de cuadras caminadas por los habitantes del área metropolitana del Valle de Aburrá. Fuente: Elaboración propia a partir de encuestas y (Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2017) En particular para los habitantes que se desplazan En cuanto a las zonas origen de viajes de los habitantes de calle, se encontró que el 84% son realizados desde la comuna de La Candelaria, 4.83% desde Aranjuez, un 3.1% desde Laureles – Estadio y los restantes se distribuyen a través de las restantes comunas del municipio. Al analizar las comunas de destino de los viajes se encontró que el 82% de los viajes tienen como destino la comuna de La Candelaria, el 4.8% Aranjuez, 3.4% LaurelesEstadio y un 2.1% el corregimiento de San Antonio de Prado. Un aspecto relevante tomado en cuenta durante la ejecución de este análisis exploratorio fue la accidentalidad en las zonas en donde se localizan los habitantes de calle, para esto se empleó la base de datos de accidentalidad (Secretaría de Movildiad de Medellín, 2017), con base a la cual se analizó el número de muertes por accidentes de tránsito de la ciudad por comunas y los lugares de origen y destino de viajes encontrados en las encuestas. Encontrándose que, las comunas con mayor número de accidentes fatales coinciden con las comunas La Candelaria con el 21% de los accidentes, Laureles- Estadio con 9%, Aranjuez con 7%. Para establecer una posible relación entre la presencia de habitantes de calle en las comunas y los niveles de accidentalidad en las mismas, se analizan las fatalidades en los incidentes viales en los cuales se involucra a peatones, los resultados muestran que La Candelaria representa el 28% de las fatalidades de peatones de la ciudad, Castilla con el 12%, Guayabal con el 8%, Laureles -Estadio con un 7% , San Antonio de Prado con el 6% y Aranjuez con el 5% de los accidentes, pese a encontrar coincidencias en las fatalidades y las de presencia de habitantes de calle, también figuran comunas como Castilla y Aranjuez en la cuales es poco el número de habitantes de calle, a pesar de esto se considera necesario analizar mejor corredores y sectores de mayor accidentalidad como la Glorieta de la Minorista, la calle 57 Ferrocarril y la Av. Regional entre la calle 44 y la Calle 58, con lo que se puede llegar a establecer con mayor veracidad la incidencia de los habitantes de calle en la accidentalidad de estos puntos.
5. Conclusiones Los habitantes de calle se encuentran realizando viajes a pie más largos que los realizados por el resto de la población de la región, si bien esto puede deberse a un interés propio, en su mayoría la respuesta a la pregunta de por qué emplea este modo, es porque era el único modo que tenía disponible.
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Los datos sobre la accidentalidad de la población habitante de calle no se encuentran disponibles, sin embargo, gracias a los datos de accidentalidad y los lugares de origen y destino de la población habitante de calle se evidencia una coincidencia entre los lugares de mayor accidentalidad de peatones y los de origen y destino de los habitantes de calle, por tal razón se apunta a que es necesario realizar un análisis en profundidad de este aspecto particular en la ciudad. Unos aspectos que no se abarcan en esta investigación y que se han llegado a analizar en otros países como se muestra en la revisión de la literatura son: el análisis de los usos de suelo y su relación con la inclusión de estos grupos particulares y el análisis de la seguridad ciudadana y su relación con esta misma población.
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A0301. Metodología para el cálculo de drenajes transversales tipo alcantarilla en proyectos viales Methodology for the calculation of transverse culvert drainage in road projects
Erwin Javier Oyola Estrada Maestría Profesional en Ingeniería en Vialidad y Transportes - Universidad de Cuenca, Ecuador [emailprotected] Daniel Estuardo Mogrovejo Carrasco Docente - Universidad de Cuenca, Ecuador [emailprotected]
Resumen El principal objetivo de esta investigación, fue proponer una metodología para la estimación de drenajes transversales en carreteras en su etapa de consultoría, mediante la utilización de aplicaciones informáticas como Google Earth, Global Mapper, e Hydraflow Express; en conjunto con programas analíticos como las tablas del INAMHI. Utilizando sus resultados integrales, y correlacionándolos de manera sistemática con el objetivo de determinar: el caudal, y el tipo de drenaje transversal que intersectará la carretera, es decir una alcantarilla o un puente. Este método será de gran utilidad a los proyectos de carreteras, que, en su etapa de pre-factibilidad, no tengan información hidrometeorológica del sitio, se propuso un método práctico y adecuado a ser utilizado en estas condiciones temporales con la validez necesaria y suficiente aproximación. La metodología propuesta incluye cronológicamente: la observación directa y toma datos en campo, comprendiendo aforos de escorrentías para la obtención del caudal mínimo, la modelación hidráulica respectiva con el uso de software, y la validación y comprobación de los resultados para el tipo de alcantarilla modelada. Los resultados fueron satisfactorios en la etapa de validación, es decir al ingresar el caudal calculado de la microcuenca y al aplicar el software Hydraflow Express. Correlaciones válidas en términos dimensionales fueron logradas para un número significativo de casos de prueba. Finalmente, y debido a dichos resultados de correlación dimensional encontrados con el software en mención para los casos estudiados, se concluye que la metodología propuesta es válida para la determinación del tipo de drenaje transversal tipo alcantarilla. Palabras Claves: ICivil, drenaje transversal, alcantarilla, Google Earth, Global Mapper, Hydraflow Express, INAMHI
Abstract The main objective of this Research was the proposal of a comprehensive methodology to estimate transverse drainages for roads at the consultancy stage, by using freely available software such as: Google Earth, Global Mapper, and Hydraflow Express, along with national weather databases manage by INAMHI. Working with the results from these software’s, and correlating them accordingly in order to obtain flow, and type of transverse drainage. This method will be very useful for road projects, which in their pre-feasibility stage, do not have hydrometeorological information of the site, a practical and suitable method to be used in these temporary conditions with the necessary validity and sufficient approximation was proposed.
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The proposed methodology includes direct field observations, and measurements for runoff data, in order to obtain minimum flow; the actual hydraulic modeling; and the validation of the results for the chosen transverse drainage type. Valid correlations, in terms of transverse drainage dimensions, and geometry were found for a significant number of case studies; therefore, conclusions were drawn stating that the proposed methodology is valid to determine the correct transverse drainage type for this season, were weather databases are limited. Keywords: ICivil, Transverse drainage, culvert, Google Earth, Global Mapper, Hydraflow Express, INAMHI, runoff, flow.
1. Introducción Uno de los inconvenientes en la fase de pre factibilidad, en la elaboración de proyectos de carreteras; es identificar las posibles rutas de diseño, las mismas que al estudiarlas de manera aéreas o terrestres, muchas veces no muestran escorrentías significativas, que nos conlleven a estimar o pronosticar un caudal de diseño apropiado para diseñar el drenaje conveniente para proteger la vía y permitir el paso adecuado de estos caudales. Si se emplea esta metodología se evitarán pérdidas económicas, por la interrupción de la vía y costosas reparaciones (Gencel, 2013), por no haber prevenido estos sucesos; esto regularmente acontece en invierno cuando el problema se manifiesta de manera significativa, afectando negativamente la infraestructura vial, si los drenajes no fueron correctamente diseñados. El objetivo general de la investigación es proponer un procedimiento para el estudio hidrológico para proyectos viales, y determinar el tipo de drenaje transversal más adecuado; mediante aplicaciones informáticas como: Google Earth, Global Mapper, Hydraflow Express, programas analíticos y bases de datos climatológicas obtenidas del El Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología (INAMHI); Información y software que permite predecir los eventos hidrometeorológicos que puedan afectar el correcto funcionamiento de estas obras viales. Objetivos específicos:
Revisar bibliográficamente en libros, tesis y revistas científicas sobre la problemática presentada. Observar en campo de forma directa el problema presentado, para la recolección de datos. Analizar, estimar y proponer el drenaje adecuado en función a los resultados obtenidos.
2. Materiales y métodos Descripción del área de estudio Se estudió la descarga del caudal que se registra a un costado de la vía que conduce al poblado de Palenque en la Ciudad de Pasaje, El Oro, Ecuador, ubicación: 625048, 9628140 (para el punto de cierre o punto de la descarga)
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Figura 01. Ubicación y estimación general del área de la 2.1. Determinación del área de la microcuenca de aportación mediante Google Earth. Utilizando la herramienta: “agregar polígono” se trazó el perímetro de la cuenca estudiada, la opción: “propiedades” da como resultado 5.57 Kilómetros cuadrados. Dicho perímetro o “Polígono” se guardó como archivo kmz. (MICROCUENCA 01.kmz). 2.2. Determinación del área de la microcuenca de aportación, mediante Global Mapper (Paoli & Malinow, 2010).
Figura 02. Áreas de aportación de la microcuenca En el software Global Mapper se trabajó con el polígono antes determinado (archivo MICROCUENCA 01.kmz) En la pestaña “Tool”, que contiene un menú desplegable, se escogió “configure”, luego “projection”, con el objetivo de configurar y georeferenciar la zona delimitada con un datum de coordenadas UTM (Universal Trasnverse Mercator). Posteriormente la opción “connect to online data” permite la conexión a una fuente de datos determinada, por ejemplo: ASTER GDEM v2, con el objetivo de visibilizar las elevaciones correspondientes para la zona de estudio. Finalmente, es posible crear y visualizar la microcuenca con sus respectivas áreas tributarias mediante la opción “Create watershed”.
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2.3. Determinación de áreas en la microcuenca de aportación. La determinación de áreas de la microcuenca se realizó mediante la opción “feature info tool”, la cual permite la visualización numérica (en Km2) de las áreas tributarias. Para el caso en estudio las áreas de aportación a la microcuenca, que son un total de nueve, suman un área total de 3.70 Km2 o 370.19 Hras. 2.4. Determinación de la longitud y la pendiente del cauce de la microcuenca de aportación.
Figura 03. Longitud y la pendiente del cauce de la microcuenca de aportación. La pendiente del cauce de la microcuenca se obtuvo mediante la opción “feature info tool”, escogiendo el cauce principal, obteniendo así los datos del cauce en Km. Para el caso de estudio la longitud del cauce es de 2.48 Km, con una elevación aguas arriba de 71.86 msnm y 23.19 msnm aguas abajo, lo cual da una diferencia de cotas de 48.68 metros, con lo cual es posible el cálculo de la pendiente S= 0.0197 m/m o S= 1.97 %. 2.5. Determinación del tipo de proyecto u obra y periodo de retorno (años) Se considera un periodo de retorno entre 25 y 100 años, dependiendo de la importancia de la vía y el fallo de drenaje debido a una crecentada producida por la intensidad de la lluvia. El periodo de retorno podría considerarse como un tiempo hipotético entre dos sucesos difíciles de comprobar, pero con efectos catastróficos (Álvarez & Calle, 2013). 2.6. Determinación del tiempo de concentración (Tc) y coeficiente de uniformidad (K) La determinación del tiempo de concentración se la realizó con la metodología de Kirpich (Ibañez et al, 2010) como sigue: 𝐿0.77
𝑇𝑐 = 0.000323 [𝑆 0.385 ] Dónde: Tc: tiempo de concentración en horas L: longitud del cauce en metros S: pendiente del cauce en m/m 24800.77 𝑇𝑐 = 0.000323 [ ] = 0.602 ℎ𝑜𝑟𝑎 = 36.12 𝑚𝑖𝑛 0.019650.385
𝐸𝑐. 1
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𝑇𝑐 1.25
𝐾 = 1 + [𝑇𝑐 1.25 +14] 𝐾 =1+ [
𝐸𝑐. 2
0.6021.25 ] = 1.03649 0.6021.25 + 14
2.7. Determinación de las intensidades máximas en la estación para periodos de retornos entre 50 y 100 años y tiempos de concentración de 36.12 min. Tabla 01. Intensidades máximas en 24 horas estación Pasaje (Rodríguez, 1999)
Código M-040
INTENSIDADES MÁXIMAS EN 24 HORAS DETERMINADAS CON INFORMACIÓN PLUVIOGRAFICA PERIODO: 1964 - 1968 Coordenadas Altitud Tr (años) Estación LATITUD LONGITUD (mts) 5 10 25 50 Pasaje 03°19´47´´S 79°46´55´´ W 40 3.59 4.09 4.66 5.06
100 5.43
Tabla 02. Ecuaciones representativas de las intensidades de la estación Pasaje (Rodríguez, 1999) INTENSIDADES MÁXIMAS ECUACIONES REPRESENTATIVAS DE ESTACIONES Código Estación Duración Ecuación 5 min < 120 min ITR= 46.711 t^-0.3539 IdTR M-040 PASAJE 120 min < 1440 min ITR= 490.46 t^-0.8462 IdTR Los anuarios hidrológicos de las estaciones del INAMHI constituyen la fuente más amplia de datos de este tipo, el INAMHI presenta periódicamente la información pluviografica y las ecuaciones representativas de éstas (Castillo & Morales, 2012). Para la modelación es necesario conocer: 1. La intensidad diaria para cada periodo de retorno IdTR, registrado por la estación “Pasaje”, Código M-040 de las tablas del INAMHI (Rodríguez, 1999). 2. Las ecuaciones representativas de las intensidades máximas de la estación pluviografica “Pasaje”, Código M-040 (Rodríguez, 1999). 3. Modelación matemática, remplazando los valores de las intensidades y de las duraciones: Para t= 36.12 min y un 𝑇𝑅 de 50 años, la intensidad 𝐼𝑇𝑅 es de: 𝐼𝑇𝑅= 46.711 t-0.3539 IdTR = 46.711 x 36.12-0.3539 x 5.06 = 66.42 mm/hora Para t= 36.12 min y un 𝑇𝑅 de 100 años, la intensidad 𝐼𝑇𝑅 es de: 𝐼𝑇𝑅= 46.711 t-0.3539 IdTR = 46.711 x 36.12-0.3539 x 5.43 = 71.27 mm/hora 2.8. Determinación del caudal Q en m3/s Para la determinación del caudal se utilizó el método racional modificado de Témez (García, 2017), como sigue: 𝐶𝐼𝐴
𝑄 = [3.60] . 𝑘 Dónde: Q= Descarga máxima de diseño (m3/s) C= Coeficiente de escorrentía (de acuerdo a la tabla 03)
𝐸𝑐. 3
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Tabla 03. Coeficientes de escorrentía método racional (MTC, 2013) Cobertura vegetal Sin vegetación Cultivos Pastos, Vegetación ligera
Tipo de suelo Impermeable Semipermeable Permeable Impermeable Semipermeable Permeable Impermeable Semipermeable Permeable
PRONUNCIADA >50% 0.80 0.70 0.50 0.70 0.60 0.40 0.65 0.55 0.35
Pendiente del terreno ALTA MEDIA SUAVE >20% >5% >1% 0.75 0.70 0.65 0.65 0.60 0.55 0.45 0.40 0.35 0.65 0.60 0.55 0.55 0.50 0.45 0.35 0.30 0.25 0.60 0.55 0.50 0.50 0.45 0.40 0.30 0.25 0.20
DESPRECIABLE 0.67 + 600
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Donde x0 es el grado de saturación a partir del cual habrá cola excedente; si x ≤ x0, entonces N0 = 0. El resto de las variables han sido definidas más arriba. La longitud máxima de cola (N) es el largo de cola cuando se inicia el verde efectivo y la máxima extensión de cola (Nm) incluye a los vehículos que se unen al final de la cola durante el verde efectivo. El cálculo de estas dos magnitudes se obtiene de las siguientes relaciones. 𝑁 = 𝑁0 + 𝑞(1 − 𝑢) (8) 𝑞(1 − 𝑢) 𝑁𝑚 = 𝑁0 + (1 − 𝑦) Por último, las detenciones en intersecciones semaforizadas en [det/veh] está dada por: (1−𝑢)
ℎ = (1−𝑦) +
𝑁0 𝑞
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3.4. Espaciamiento entre paradas El espaciamiento óptimo D [m] entre paradas se calcula minimizando una función de costos que incluye el tiempo de caminata a las paradas, demora en las paradas a los pasajeros que van en el bus y costo de operación debido a la detención del bus. La función resultante es la que sigue (Valencia and Fernández, 2012). 𝜃
𝐷 = 43.8√𝑃𝑏 (150 + 𝑑𝑝 𝑇𝑏 ) 𝑑
(10)
Donde qb es el flujo de buses en el tramo [bus/h]; es la proporción de buses que se detiene en las paradas; Pd es la demanda de pasajeros en el tramo [pax/h-km]; dp es la demora media en las paradas [s]; y TOCb es la tasa de ocupación promedio de los buses [pax/bus]. Los parámetros que subyacen al valor de D son el ponderador del tiempo de caminata con respecto al tiempo de viaje, velocidad de caminata, valores sociales del combustible y tiempo de los pasajeros y consumo de combustible de los buses. Estos parámetros se pueden modificar para tomar en cuenta características locales de los pasajeros y de los buses. 3.5. Interfaz de CORBUS XLS CORBUS XLS trabaja en la plataforma Visual Basic para Aplicaciones (VBA) la que permite calcular todos los modelos explicados en 3.3. La Figura 2, corresponde a la pantalla inicial de CORBUS XLS donde hay tres opciones: “Definir componentes de escenarios”, “Ejecutar simulación” y “Salir del modelo”. El menú de entrada de cada escenario pregunta por variables y parámetros asociados al tipo de corredor (Segregado o Mixto), buses, paradas, intersecciones, y parámetros generales. Algunos de los datos son: largo del corredor, velocidad de recorrido, número de carriles exclusivos, flujo de buses, flujos de vehículos por movimiento, número de carriles por sentido, etc. Para los buses se consultan variables y parámetros para calcular el tiempo de transferencia de pasajeros y la capacidad de las paradas. En el caso de las paradas se pide el tipo de operación (FIFO o no), número de sitios, demanda de subida y bajada de pasajeros, etc. En el caso de las intersecciones
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hay que ingresar el tiempo de ciclo y verde efectivo de todos los semáforos en el eje. La Figura 3 muestra estas pantallas.
Figura 2. Menú de inicio de CORBUS XLS
Figura 3. Menú de variables y parámetros CORBUS XLS
4. Modelación y resultados A continuación, se muestra un ejemplo de aplicación de CORBUS XLS en un tramo con tráfico mixto, ya que la modelación con tráfico mixto es la principal modificación funcional del modelo con respecto a CORBUS original. 4.1. Tramo de estudio La modelación se realizó en un tramo de 1.513 m de Avenida Apoquindo en Santiago de Chile, entre las estaciones Los Dominicos y Manquehue del Metro de Santiago (Figura 5). En sentido O-P hay 6 paradas y 5 en sentido P-O (M1 a M11). El eje tiene 7 intersecciones semaforizadas, mostradas como
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círculos, con tiempos de ciclo de 120 segundos y razones de verde efectivo entre 0,3 y 0,8. Los datos se tomaron en el período punta mañana (06:30 – 08:30) en sentido P- O y punta tarde (17:30 – 19:30) en sentido O-P (Tabla 2).
Figura 5. Segmento de Av. Apoquindo con tráfico mixto Tabla 2. Inputs para modelación con CORBUS XLS en Av. Apoquindo Datos para modelación Velocidad de recorrido de buses [km/h] Velocidad de recorrido de autos [km/h] Flujo de buses que sigue directo [bus/h] Flujo de buses que vira a la derecha [bus/h] Flujo de autos que sigue directo [veh/h] Flujo de autos que vira derecha [veh/h] Flujo de autos vira izquierda [veh/h] Demanda de subida de pasajeros [pax/h-km] Demanda de bajada de pasajeros [pax/h-km] Parámetros Tasa de aceleración de buses [m/s2]
Sentido P-O 44,3 43,5 29 3 227 25 16 273 222
O-P 37,1 37,0 15 0 450 21 49 305 520 1,2
Tasa de frenado de buses [m/s2] Tiempo marginal de subida de pasajeros [s/bus] Tiempo marginal de bajada de pasajeros [s/bus] Porcentaje buses que detiene en paradas [%] Porcentaje buses que detiene en intersecciones [%] Porcentaje autos que detienen en intersecciones [%] Tasa de ocupación de los buses [pax/bus]
1,3 2,0 2,5 80 80 60 70
4.2. Resultados Los outputs de CORBUS XLS se contrastaron con tiempos de viaje observados en terreno. La Tabla 3 presenta estos resultados y la diferencia porcentual con respecto a datos de terreno. Se muestra también la Velocidad Comercial predicha por el modelo con la calculada como la longitud del tramo dividida por el tiempo de viaje, a partir de las mediciones de terreno. Tabla 3. Tiempos de viaje observados, predichos y Velocidad Comercial Resultado Sentido Tiempo Vc
Observado [s] P-O O-P 352,6 441,5 15,45 12,34
CORBUS XLS [s] P-O O-P 363,5 441,6 14,98 12,33
Diferencia [%] P-O O-P +3,08
+0,08
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Estos resultados muestran la potencialidad de CORBUS XLS para simular la operación del transporte público a lo largo de un eje con tráfico mixto, con un margen de error de un 3% con respecto a las mediciones de terreno. Estos resultados, junto a la validación realizada en carriles exclusivos con un error del 1%, (Valencia y Fernández, 2012) hace que el modelo sea confiable para su uso en la práctica. La simulación también entregó otros outputs mostrados en la Tabla 4, los que se presentan como números enteros para facilitar la discusión. En la Tabla, Vc es la velocidad comercial en el tramo; Tt es el tiempo total de viaje; dA, dI, dP, son respectivamente las demoras en arcos, intersecciones y paradas. Tabla 4. Indicadores de rendimiento generales Sentido P-O O-P
Vc [km/h] 15 12
Outputs de CORBUS XLS Tt [s] dA [s] dI [s] 364 84 85 442 97 77
dP [s] 194 267
Como es de esperarse, la demora en paradas está directamente relacionada con la demanda de subida y bajada de pasajeros mostrada en la Tabla 2. Además, la demora en paradas consume el mayor porcentaje del tiempo en el corredor: entre un 50 y 60%. En este caso, las demoras en intersecciones y arcos representan cada una entre el 20 al 25% del tiempo de viaje. En consecuencia, para mejorar Vc la atención debe ponerse en lo que ocurre en las paradas ante que en arcos o intersecciones.
5. Conclusiones En este trabajo se presentó una versión actualizada del modelo CORBUS, la que incluye la revisión y validación de los modelos constituyentes, la posibilidad de modelar tráfico mixto y mejoras en la usabilidad mediante un cambio de plataforma a Visual Basic para Aplicaciones (VBA). Esta versión fue validada con datos reales en una arteria con tráfico mixto en Santiago de Chile, con un margen de error de un 3% en el tiempo de viaje, así como en la Velocidad Comercial. El modelo es una herramienta sencilla frente a software comerciales como TRANSYT o los muchos softwares de microsimulación de tráfico, que pese a modelar adecuadamente el tráfico mixto, no entregan resultados detallados de las operaciones del transporte público. Por el contrario, nuestro modelo es capaz de evaluar escenarios de gestión de tráfico enfocado en buses y así orientar políticas de transporte público de manera sencilla y rápida. Como trabajo futuro resta incorporar una extensión gráfica que permita definir topológicamente la red, determinar la longitud de los arcos y la localización geográfica de las paradas e intersecciones. No obstante, desde ahora esta versión de CORBUS XLS está a disposición de ingenieros y tomadores de decisión para su aplicación no comercial.
Referencias
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Carpanetti, P. (2017). Simulación de operaciones de buses en ejes arteriales mediante CORBUS. Memoria para optar al título de Ingeniero Civil en Obras Civiles, Universidad de los Andes, Santiago. Eguiguren, S. (2012). Incorporación de tráfico mixto a un modelo de corredores de buses. Memoria para optar al título de Ingeniero Civil en Obras Civiles, Universidad de los Andes, Santiago. Fernández, R., Valenzuela, E., Casanello, F. and Jorquera, C. (2006). Evolution of the TRANSYT model in a developing country. Transportation Research Part A: Policy and Practice 40(5), 375458. Fernández, R. (2011). Elementos de la teoría del tráfico vehicular. Fondo Editorial Pontificia Universidad Católica del Perú, Lima. Kimber, R.M. and Hollis, E.M. (1979). Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report SR 582, Crowthorne. Portilla, V (2016). Mejoramiento y extensión del simulador de operaciones de buses en ejes arteriales CORBUS XLS. Memoria para optar al título de Ingeniero Civil en Obras Civiles, Universidad de los Andes, Santiago. Squadrito, E. (2013). Estudio de factibilidad técnica y económica de un corredor de buses en el eje Los Carrera en la Comuna de Quilpué. Proyecto para optar al título de Ingeniero de Transporte. PUCV, Valparaíso. Torrealba, F. (2015). Aplicación para gestión de operaciones del transporte público en ejes arteriales. Memoria para optar al título de Ingeniero Civil en Obras Civiles, Universidad de los Andes, Santiago. TRB (2000). Highway Capacity Manual 2000 Special Report 209, Transportation Research Board, National Research Council, Washington D.C. Valencia, A. and Fernandez, R. (2012). A method to calculate commercial speed on bus corridors. Traffic Engineering and Control 53(6), 215-221. Valencia, A, Fernández, R., Eguiguren, S. y Squadrito, E. (2012). Modelo de gestión de tráfico para estudiar prioridades al transporte público en ejes arteriales. Actas del XVII Congreso Panamericano de Ingeniería de Transito, Transporte y Logística. 24-27 septiembre 2012, Santiago.
Agradecimientos Los autores agradecen el dedicado trabajo de Pablo Carpanetti, ayudante de investigación del estudio.
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A1102. Análisis de perfil de usuario y de accesibilidad al aeropuerto Analysis of user profile and airport accessibility
Oscar Díaz Olariaga Facultad de Ingeniería Civil, Universidad Santo Tomás, Bogotá (Colombia). [emailprotected] Yesid Rodríguez Facultad de Estadística, Universidad Santo Tomás, Bogotá (Colombia). [emailprotected] Cindy Muñoz Facultad de Estadística, Universidad Santo Tomás, Bogotá (Colombia). [emailprotected]
Resumen El análisis de los usuarios que acceden al aeropuerto se puede enfocar desde dos puntos de vista, el perfil de usuario, y el modo de cómo accede el usuario al aeropuerto. Entonces, el presente artículo desarrolla el análisis de perfil de usuario que accede al aeropuerto y lo hace mediante el análisis de componentes principales, análisis de correspondencias simples y múltiples y el análisis CLARA (Clustering Large Applications), permitiendo la lectura de los datos a través de un mapa factorial y la minimización de recursos computacionales para grandes bases de datos. Y como caso de estudio se utiliza el Aeropuerto Internacional de Bogotá-El Dorado (principal aeropuerto de Colombia). Palabras clave: accesibilidad al aeropuerto, análisis de simple y multi-correspondencia, algoritmo CLARA, usuario del aeropuerto, Colombia.
Abstract The analysis of the users that access the airport can be focused from two points of view, the user profile, and the way the user accesses the airport. Then, this article develops the user profile analysis that accesses the airport and does so through the analysis of main components, analysis of simple and multiple correspondences and CLARA analysis (Clustering Large Applications), allowing the reading of data through of a factorial map and the minimization of computational resources for large databases. And as a case study, the Bogota-El Dorado International Airport (Colombia's main airport) is used. Keywords: airport accessibility, simple and multi-correspondence analysis, CLARA algorithm, airport user, Colombia.
1. Introducción El continuo crecimiento de la demanda de transporte aéreo a nivel mundial conduce a que en los grandes aeropuertos internacionales se haya incrementado la complejidad e importancia de la accesibilidad al mismo. El análisis de los usuarios que acceden al aeropuerto se puede enfocar desde dos puntos de vista, el perfil de usuario, y el modo de cómo accede el usuario al aeropuerto. Hoy en día el usuario del aeropuerto presenta un perfil muy variado: pasajeros empleados del aeropuerto, acompañantes de pasajeros, proveedores (de las empresas del aeropuerto), visitantes ocasionales,
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personas residentes en áreas cercanas, etc. Y en lo que respecta a cómo se accede al aeropuerto hay dos grandes modos: vial (buses de línea, BRT, taxi, buses lanzaderas, automóvil particular), y férreo (metro, tranvía, tren de cercanías, y trenes regionales). Hoy en día los grandes aeropuertos se enfrentan al desafío y necesidad de ofrecer una buena accesibilidad al mismo, desafío que recae no sólo en el operador del aeropuerto sino también en las autoridades de las ciudades (decisores de política pública), a través de sus departamentos de transporte. Entonces, el presente artículo desarrolla la caracterización del usuario que accede al aeropuerto y lo hace mediante análisis de correspondencias simples el cual permite de aglutinar una gran cantidad de datos en un pequeño número de dimensiones, teniendo como ventaja la disminución en la perdida de información, además el uso del análisis CLARA (Clustering Large Applications) permite el manejo de grandes bases de datos al tomar una muestra representativa de los datos, con lo cual se minimiza la carga computacional que exigen los métodos clásicos de agrupamiento. Como caso de estudio se utiliza el Aeropuerto Internacional de Bogotá-El Dorado (Colombia), el más importante del país, y en el cual sólo existe un modo de acceso: el vial (por carretera).
2. Revisión de la bibliografía Según varios estudios los principales criterios de los pasajeros para seleccionar el modo de acceso al aeropuerto son el tiempo y el costo de los viajes (Harvey, 1986; Monteiro y Hansen, 1996; Psaraki y Abacoumkin, 2002; Hess y Polak, 2006; Gupta et al., 2008; Tam et al., 2008; Alhussein, 2011; Akar, 2013; Choo et al., 2013). Harvey (1986), Hess y Polak (2006) y Tam et al. (2008) identifican que la sensibilidad al tiempo de traslado al aeropuerto es mayor para los pasajeros que viajan por motivos de negocios. El perfil socio-demográfico de los pasajeros también establece ciertas pautas en la elección de modo de acceso al aeropuerto, aunque los criterios considerados en cada estudio (es decir en cada aeropuerto / país) varían (Harvey, 1986; Gupta et al., 2008; Tam et al., 2008; Alhussein, 2011; Akar, 2013; Choo et al., 2013). Por ejemplo, Harvey (1986) identificó que el género y el nivel de ingreso (poder adquisitivo) fueron factores importantes para la elección del modo de acceso los pasajeros de viajes de turismo/ocio. Gupta et al. (2008) determinaron que el género, edad y nivel de ingresos, influía en la elección del modo de acceso al aeropuerto. Varios estudios enfocan su análisis sobre el perfil de viajero segmentado al mismo en: a) de negocios/trabajo y b) otros (turismo, ocio, etc.) (Harvey, 1986; Psaraki y Abacoumkin, 2002; Pels et al., 2003; Hess y Polak, 2006; Gupta et al., 2008; Tam et al., 2008; Akar, 2013; Choo et al., 2013). Uno de los criterios de la fiabilidad, como es el margen de seguridad, es fundamental para la elección del modo de acceso al aeropuerto, sobre todo para los pasajeros que viajan por motivos de negocios / trabajo (Tam et al., 2008). El estudio de Tam et al. (2008) también reveló que cada modo de acceso tenía asociado un criterio de fiabilidad. Koster et al. (2011) en su investigación llegaron a conclusiones similares. Otros factores que influyen en la elección del modo de acceso al aeropuerto se pueden enumerar como el número de equipaje de cada pasajero lleva consigo (Harvey, 1986; Akar, 2013; Budd et al., 2014), y el tamaño del grupo que viaja (Tam et al., 2008; Akar, 2013). Harvey (1986) identifica que los pasajeros que transportan mucho equipaje evitan usar transporte público para desplazarse al aeropuerto. A similares conclusiones llegó un estudio de Akar (2013). Sin embargo, una investigación
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de Budd et al. (2014) determinaron un resultado inverso, el grupo que usaba el transporte público generalmente llevaba equipaje para facturar. Los resultados de un estudio reciente (Gokasar y Gunay, 2017), realizado en relación al aeropuerto de Estambul (Turquía), mostraron que los factores y variables significativos de elección de modo de acceso al aeropuerto incluyeron la distancia del trayecto, el tipo de destino (del vuelo), el coste de desplazamiento, la situación laboral del usuario, el tamaño del grupo viajero, y la ubicación del origen del trayecto con respecto a la influencia del transporte público disponible.
3. Marco conceptual El análisis silhouette es una técnica permite medir la pertenencia de un objeto un grupo, teniendo en cuenta la distancia media entre el objeto y el resto de los objetos del grupo al cual pertenece, comparado con la medida calculada para el siguiente grupo más cercano (Borcard et al., 2011). Especificando la utilización del método CLARA (Clustering Large Applications), el algoritmo silhouette consiste en calcular la información de silueta para cada uno de los k clúster a probar. El valor de la silueta se define de la siguiente manera: 𝑠(𝑖) =
𝑏(𝑖) − 𝑎(𝑖) max(𝑎(𝑖), 𝑏(𝑖))
𝑎(𝑖) = Corresponde a la desemejanza promedio entre i y todos los demás puntos que componen el grupo. Es de aclarar que si el valor (i) es un valor único dentro del grupo, su valor de desemejanza será 0. La distancia aplicada en el caso de estudio fue la distancia euclidiana (distancia entre dos puntos en un plano cartesiano). La desemejanza también es llamada medida de disimilaridad o distancia desemejanza, indica la lejanía entre dos elementos, entre mayor sea el valor de desemejanza, se tendrá mayor diferencia entre los dos elementos analizados. 𝑏(𝑖) = Es la desemejanda promedio entre todas las posibles observaciones que se encuentran contenidas en el clúster C analizado.
Posterior a la verificación se aplica el algoritmo CLARA. El algoritmo CLARA (Clustering Large Applications) es un algoritmo que ayuda a expandir los métodos de clasificación a un volumen de datos mayor por medio de muestras que realiza internamente, para con ello poder abarcar una mayor cantidad de información. Según las recomendaciones del algoritmo, un conjunto de datos es pequeño si es menor a 200 individuos y por lo tanto es recomendable usar otro algoritmo. Lo que realiza el algoritmo internamente es un muestreo en el conjunto de datos, el número de veces que se considere necesario, por defecto el algoritmo realiza 5 iteraciones de muestreo, en el cual calcula los diferentes ''medoides'' (tomar como referencia un objeto ya existente en el clúster y que al mismo tiempo sea el objeto más central) y con ello establecer el mejor clúster. Luego el algoritmo asocia a cada punto al medoide más cercano, en cada grupo, el medoide es el punto que minimiza la suma de distancias dentro del grupo. Al realizar diferentes iteraciones, el algoritmo calcula diferentes combinaciones de medoides y como resultado deja el medoide más óptimo en cada clúster (Kaufman & Rousseeuw, 1990; Rousseeuw, 1987).
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Por otra parte, se tiene el análisis de correspondencias simples (ACS), el cual corresponde a las metodologías estadísticas multivariadas, que permiten describir la relación entre variables de tipo categóricas, presentando como resultado un mapa factorial donde se evidencian las asociaciones y repulsiones de las dos variables categóricas. Lo anterior corresponde al principio de los métodos factoriales (Lebart et al., 2000; Hair et al., 2010; Izenman, 2008; Greenacre, 2007; Anderson, 2003; Timm, 2002; Tinsley & Brown, 2000).
4. Caso de estudio Como caso de estudio, o de aplicación, de la presente investigación se escogió el Aeropuerto de Bogotá-El Dorado (código IATA: BOG; código OACI: SKBO), situado en la ciudad de Bogotá D.C. (capital de Colombia, Suramérica) a 12 Km del centro de la ciudad. El aeropuerto es de propiedad pública, pero con operación concesionada al sector privado desde el año 2007 (Díaz Olariaga, 2017, 2016), año en que el aeropuerto desarrolló una primera (e importante) ampliación de su infraestructura e instalaciones (con una inversión de USD 650 millones) que culminó en el año 2013. En el año 2105 inició una segunda ampliación que finaliza en 2018. En el aeropuerto trabajan alrededor de 23.000 personas. Las estadísticas para el año 2017 indican que el aeropuerto movilizó 31 millones de pasajeros totales, 706 mil toneladas de carga aérea totales y gestionó 322 mil operaciones totales (Aerocivil, 2018). En lo que se refiera a la ciudad a la que sirve el aeropuerto, Bogotá (capital de Colombia), tiene una extensión de 4321 km2 en su área metropolitana y una población aproximada de 8 millones de habitantes (DANE, 2018). La ciudad se divide administrativamente en localidades, y estas localidades están compuestas por barrios. En lo que se refiere al transporte, el aeropuerto sólo tiene un modo de acceso, el vial, y con los siguientes medios: transporte público (BRT, bus, taxi), privado (vehículo propio, moto, bicicleta), y otros (buses de hoteles, servicios especiales, shuttle) (Diaz Olariaga et al., 2017a, 2017b). Datos Los datos se obtuvieron de una encuesta realizada a finales de febrero de 2017, durante cuatro días (de 5am a 10pm) y de la cual se obtuvieron 4900 respuestas válidas. Las preguntas estuvieron agrupadas en siete grandes grupos: 1) perfil del usuario, 2) medio de transporte utilizado para acceder al aeropuerto, 3) frecuencia de acceso al aeropuerto, 4) motivo del viaje (pregunta solo para usuarios pasajeros), 5) tipo de viaje (nac. /intl.) (pregunta solo para usuarios pasajeros), 6) lugar de la ciudad desde donde proviene o se dirige (hacia/desde el aeropuerto), 7) sobre la calidad del servicio del transporte público utilizado para el acceso al aeropuerto (sólo para usuarios de BRT y bus) (Díaz Olariaga et al., 2017a).
3. Metodología En primer lugar, se realiza un análisis descriptivo de la encuesta con el fin de determinar el perfil de usuario: frecuencias de acceso al aeropuerto, lugar de donde proviene (zona o área de la ciudad), el tipo de transporte usado para llegar al aeropuerto (con el fin de tener una descripción que permita aplicar el análisis clúster del algoritmo CLARA), etc. Luego, se presenta un análisis de correspondencias simples con el fin de tener un perfil de usuario por zonas de la ciudad ayudando a definir las relaciones entre cada tipo de transporte utilizado para llegar al aeropuerto y las frecuencias
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de uso de los mismos por cada zona delimitada en la ciudad. Paso seguido se desarrolla el método de clúster, que permite incorporar variables cualitativas en la segmentación de la población usuaria del transporte público que se dirige hacia el aeropuerto. Esta segmentación se verá reflejada posteriormente en el análisis de correspondencias simples, pues se mantiene la segmentación de las zonas (grupos de localidades), pero ahora con la visualización de las demás variables cualitativas, permitiendo un perfilamiento más consolidado.
4. Resultados 4.1. Análisis descriptivo de los resultados En primer lugar, la encuesta identificó la siguiente segmentación de perfil de usuario: 42, 5% son trabajadores/empleados del aeropuerto (directos e indirectos), el 39,3% son viajeros (pasajeros aéreos), y el 18,2% son acompañantes de viajeros. En lo que se refiere al análisis geográfico, la ciudad de Bogotá cuenta actualmente con una distribución de barrios repartidos en 19 localidades, para determinar el perfil de usuario el análisis agrupara y configura 4 zonas de la ciudad, donde la zona sur estará conformada por las localidades de Usme, Tunjuelito y Ciudad Bolívar, la zona norte estará conformada por las localidades de Usaquén, Chapinero, Teusaquillo, Barrios Unidos, Suba y Engativá, la zona centro oriente, estará conformada por las localidades de Santa Fe, La Candelaria, San Cristóbal, Mártires, Antonio Nariño y Rafael Uribe y por último la zona occidente, estará conformada por las localidades de Fontibón, Kennedy, Bosa y Puente Aranda. En la Figura 1 se presenta el perfil de usuario por zona de origen / destino de la ciudad. Y finalmente, la Figura 2 ilustra los medios de transporte que usan los usuarios para llegar/abandonar el aeropuerto, donde el uso del transporte público masivo (Bus / BRT) es preponderante.
Fig. 1. Perfil de usuario por zona de origen / destino de la ciudad.
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Fig. 2. Segmentación porcentual según tipo de acceso al aeropuerto. 4.2. Análisis clúster por algoritmo CLARA Previo al ajuste del modelo es necesario establecer el número de clúster sobre los cuales se realizará la agrupación de la información. Al utilizar el método silhouette se probaron de 2 a 10 clúster, dando como resultado 2 clúster óptimos de agrupamiento para el uso de la metodología CLARA. En la Figura 3 se puede observar los resultados antes descritos, donde es visible el cambio entre el número de clúster 2 y 3, estableciendo como mejor agrupamiento 2 clúster.
Fig. 3. Número óptimo de clúster por método silhouette. En la Figura 4 (y mediante la aplicación del método clúster CLARA) se tiene como resultado la segmentación de las localidades de la ciudad de Bogotá en dos grupos bien definidos. El interés y
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frecuencia de realización del trayecto hacia el aeropuerto resulta determinante a la hora de clasificar a los usuarios. Los ''medoides'' para cada uno de los clúster son las localidades que están resaltadas en la Figura 4, estos medoides son Suba y Ciudad Bolivar (ver tabla descriptiva anexa a la Figura 4), enmarcando esa brecha social, económica y cultural, entre los dos clúster. La localidad de Suba está habitada en su mayoría por personas de nivel socioeconómico 3 al 6 (de medio a muy alto), mientras que la localidad de Ciudad Bolivar está habitada en su mayoría por personas de nivel socioeconómico 1 y 2 (muy bajo y bajo).
Fig. 4. Análisis clúster por algoritmo CLARA. Se adjunta tabla descriptiva:
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Tabla anexa a Fig. 4. SIGLA
LOCALIDAD
CLÚSTER
Loc1
Usaquén
2
Loc2
Chapinero
2
Loc3
Santa Fe
1
Loc4
San Cristóbal
1
Loc5
Usme
1
Loc6
Tunjuelito
1
Loc7
Bosa
1
Loc8
Kennedy
2
Loc9
Fontibón
2
Loc10
Engativá
2
Loc11
Suba
2
Loc12
Barrios Unidos
1
Loc13
Teusaquillo
1
Loc14
Los Mártires
1
Loc15
Antonio Nariño
1
Loc16
Puente Aranda
1
Loc17 Loc18 Loc19
La Candelaria Rafael Uribe Ciudad Bolívar
1 1 1
Las localidades de Usaquén, Chapinero, Kennedy, Fontibón, Engativá y Suba componen el clúster número dos, pero por ser el que menos localidades tiene no significa que contenga el menor número de usuarios, todo lo contrario en dichas localidades según las proyecciones de población para el año 2018 (DANE, 2018) hay 4,5 millones de habitantes, equivalentes al 54,5% de la población de toda la ciudad de Bogotá, y con respecto a los datos de la encuesta de campo representan el 56,9% de los encuestados (Díaz Olariaga et al., 2017a). Demostrando así que es el clúster más grande en volumen de personas y al mismo tiempo los que más frecuentan el trayecto hacia/desde el aeropuerto por motivos laborales o de viaje. Las demás localidades, Antonio Nariño, Rafael Uribe, Tunjuelito, La Candelaria, Los Mártires, Barrios Unidos, Santa Fe, Bosa, San Cristóbal, Ciudad Bolívar, Usme, Puente Aranda y Teusaquillo componen el clúster 1, el más grande en número de localidades, pero representan el 45,5% de la población restante de la ciudad de Bogotá y el 43,1% de los encuestados. Las facilidades y necesidades económicas son muy diferentes las del clúster dos, Bogotá se encuentra segmentada entre personas de estrato alto, medio y bajo, y las personas de estrato medio y bajo ocupan la mayor extensión de la ciudad. 4.3. Análisis de correspondencias simples Como se mencionó anteriormente la ciudad de sectorizó de la siguiente forma: • Zona sur: Usme, Tunjuelito y Ciudad Bolívar. • Zona norte: Usaquén, Chapinero, Teusaquillo, Barrios Unidos, Suba y Engativá.
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• •
Zona centro-oriente: Santa Fe, La Candelaria, San Cristóbal, Mártires, Antonio Nariño y Rafael Uribe. Zona occidente: Fontibón, Kennedy, Bosa y Puente Aranda.
Dado el carácter de la metodología se incluyeron las variables ''tipo de usuario'' (que incluyen a los trabajadores del aeropuerto, viajeros y acompañantes / visitantes), el ''medio de transporte utilizado'' para acceder al aeropuerto ((públicos y privados) haciendo la aclaración que solo existe el modo vial (terrestre)), ''motivo del viaje'' (únicamente para los usuarios-viajeros), y por último, una variable en la cual los usuarios dicen estar interesados, no estar interesados o ser indiferentes, respecto al mejoramiento del servicio público de transporte (específicamente el servicio de bus y/o BRT). Los resultados (ver Figura 5) evidencian dos grupos: en la parte derecha se observan las zona sur y la zona occidente, las mismas se caracterizan por tener usuarios que realizan el trayecto con mayor frecuencia, debido a que son zonas donde habita un mayor número de trabajadores del aeropuerto, lo cual lleva a la conclusión que tienen mayor interés en las mejoras que se puedan generar en servicios de transporte público, mientras que en el lado izquierdo se presentan aquellas localidades correspondientes a la zona norte y la zona centro-oriente, lugares donde se encuentran lo usuarios que viajan (pasajeros aéreos) con más frecuencia. Además, se identifican aquellos usuarios que usan la ruta 16-14 (bus alimentador del sistema BRT), lo hacen hacia el aeropuerto desde la zona occidental, debido a la facilidad de acceso a los paraderos y por la cercanía de dichas localidades. La ruta MK 86 (bus dual) hacia el aeropuerto, se utiliza principalmente por aquellos usuarios que se encuentran en la zona sur; respecto a las zonas centro-oriente y norte tienen como característica principal que son usuarios de perfil viajeros, además que les es indiferente las mejoras que se puedan presentar en el servicio de transporte público. Y, por último, se encuentran los usuarios provenientes de la zona centro-oriente, personas que se caracterizan por ser visitantes del aeropuerto especialmente por motivos de viajes de estudio, turismo o eventos.
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ATRIBUTO OTRO MEDIO VEHÍCULO PARTICULAR RUTA 16-14 RUTA MK86 RUTA P500 TRANSPORTE ESPECIAL TAXI CADA 6 MESES CADA 2 MESES OCASIONALMENTE UNA VEZ AL MES UNA VEZ A LA SEMANA UNA VEZ AL AÑO 2 O 7 VECES A LA SEMANA CENTRO ORIENTE NORTE SUR OCCIDENTE ACOMPAÑANTE/VISITANTE TRABAJADOR VIAJERO INDIFERENTE NO INTERESADO INTERESADO VIAJE POR ESTUDIO VIAJE POR OTRO MOTIVO VIAJE POR TURISMO VIAJE INTERNACIONAL VIAJE NACIONAL VIAJE FAMILIAR VIAJE DE NEGOCIOS VIAJE POR MOTIVOS MÉDICOS VIAJE LABORAL VIAJE POR EVENTO
SIGLA O_RT VH_PAR A16-14 MK86 P500 TRANS_E TX 6_M 2_M OCA 1_M 1_SM 1_A 2_7_S C_ORIENTE NORTE SUR OCCIDENTE ACOM/VIS TB VJ INDIF N_IN IN V_E V_O_M V_T INTER NAC V_F V_N V_ME V_LB V_EVN
Fig. 5. Mapa factorial del perfil de usuario
5. Conclusiones En primer lugar, destacar el uso preferencial del transporte público (bus) para acceder al aeropuerto por parte de todos los tipos de usuarios (72,6%). Por otro lado, teniendo en cuenta que los usuarios que acceden al aeropuerto son principalmente trabajadores y viajeros (pasajeros aéreos), se deben plantear servicios con capacidades y equipamientos preparados para estos dos tipos (muy diferente) de usuarios, por ejemplo, instaurar un sistema de buses lanzaderas especiales para pasajeros desde diferentes puntos de la ciudad, en ruta directa hacia al aeropuerto y viceversa. Y, en tercer lugar, los usuarios respondieron de forma afirmativa, y mayoritaria (un 84%), a la pregunta: ''¿Estaría interesado en un servicio de transporte público que le permita mejorar su acceso al aeropuerto?'', haciendo referencia esta pregunta al sistema de acceso vía bus (público, incluido el BRT), delatando una posible deficiente calidad del actual sistema de acceso al aeropuerto, en lo a que transporte público se refiere.
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Con el uso del análisis CLARA, se efectuó una búsqueda de las localidades de la ciudad a partir de conjuntos de datos (denominados muestras), haciéndolo múltiples veces hasta conservar la mejor muestra, recortando la carga computacional que se requiere para grandes bases de información (Big Data). Como resultado de la aplicación del análisis CLARA se evidencian los grupos de usuarios del transporte hacia el aeropuerto por localidades en la ciudad de Bogotá, en dichas zonas donde se requiere mayores frecuencias de transporte hacia el aeropuerto debido a la cantidad de usuarios que allí habitan y que las requieren. Del análisis de correspondencias simples, se encuentra un perfil detallado de los usuarios de transporte con destino al aeropuerto, resaltando por zona de la ciudad las diversas características, permitiendo identificar las opciones más usadas en cada zona, evidenciando que los usuarios de la zona sur son los que menos hacen uso de las opciones de transporte al aeropuerto, al solamente estar asociados al acceso al aeropuerto una vez al año, la zona occidente se caracteriza por acceder al aeropuerto entre dos y siete veces por semana y son trabajadores del aeropuerto, además del uso de transporte público y privado tienen la opción de acceder a través de otros medios, la zona norte se caracteriza por ser acompañantes que usan vehículo privado y su indiferencia por la mejora de acceso de transporte hacia el aeropuerto y por último los usuarios de la zona centro-oriente, son usuarios que se caracterizan por ser viajeros, que no se asocian a ninguno de los medios de transporte hacia el aeropuerto.
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A1103. Análisis del servicio del sistema de transporte PUMABÚS Alejandra Santiago Soriano Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México [emailprotected] Angélica Lozano Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México [emailprotected]
Resumen Este artículo tiene como objetivo analizar el servicio de transporte interno PumaBús otorgado en Ciudad Universitaria, el cual es gratuito. Con base en información de los recorridos realizados con GPS, fueron obtenidas características de la operación de los autobuses a lo largo de las rutas, incluyendo los puntos de demoras y las causas que las ocasionan. A través de la aplicación de una encuesta a usuarios (muestreo) fue obtenida información sobre la percepción del usuario sobre el servicio de transporte PumaBús. Los estudios mencionados permitieron determinar el servicio actual que es prestado por el Pumabús, lo cual dio evidencia de la necesidad de rediseñar algunas rutas y establecer un nuevo plan de frecuencias en el servicio. Palabras clave: transporte público, diseño de rutas, encuesta de satisfacción.
Abstract The objective of this paper is to analyze the PumaBús transit service, granted into Ciudad Universitaria, which is a free service. Based on information from the GPS tracks, the characteristics of the buses’ operation along the routes were obtained, including the delay points and the delay causes. Through the application of a survey to users (sampling), information of the user's perception about the PumaBús service, was obtained. The studies allowed determine how is the current service, provided by the Pumabús, which gave evidence of the need to redesign some routes and establish a new frequency plan for the service.
1. Introducción Actualmente la movilidad en la ciudad es un gran desafío para los expertos en transporte, derivado de cambios en el uso de suelo, crecimiento poblacional y vehicular y la contaminación ambiental, entre otros factores. Existen problemas de movilidad que debe ser resueltos, con el objetivo de mejorar los niveles de servicio y cubrir las necesidades de los usuarios. Los problemas de transporte deben ser enfrentados principalmente a través de la implementación de sistemas de transporte público, ya que éstos en comparación con el transporte privado, pueden trasladar gran cantidad de personas con pocas unidades, contribuyendo a la reducción de los costos, disminuyendo los tiempos de recorrido, y reduciendo la contaminación ambiental y la congestión.
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El flujo en una red de transporte es resultado de una serie de acciones individuales que los usuarios toman diariamente para viajar. Cada usuario determina los factores que influyen en su viaje, y decide cuándo viajar y cómo realizar ese viaje. El mejor viaje podría ser en cuanto a alguno de los siguientes criterios: en el menor tiempo posible, al menor costo, un viaje cómodo sin realizar transbordos, con la mayor seguridad, entre otros. Una vez establecido cómo quiere viajar, el usuario decide el modo más conveniente y el que se adapta a los criterios elegidos, seleccionando entre los diferentes modos de transporte disponibles (caminando, bicicleta, transporte público o vehículo particular). La selección está relacionada con la congestión en los arcos de la red. El tiempo de recorrido en cada ruta es función del flujo el cual determina la congestión (Lozano et al., 2003). La asignación de transporte público es un tema que ha sido estudiado desde hace varias décadas. Los modelos de asignación de transporte público en equilibrio asumen que los usuarios perciben un tiempo de viaje fijo e igual en cada una de las rutas; consideran que el pasajero cuenta con información perfecta sobre las rutas. El problema se formula como un problema de optimización, donde el costo en el arco depende el flujo, y la función objetivo es minimizar el tiempo de viaje de todos los usuarios. Si se requiere mejorar la calidad de servicio de un sistema de transporte, entonces se deben tomar en cuenta un conjunto de propiedades del viaje (tiempo de viaje, confort, seguridad, costo, accesibilidad, entre otros.). Lam y Xie (2002) indican que los modelos de asignación de transporte público deben tener una función objetivo multicriterio (tiempo, nivel de congestión, número de transferencias, tarifas, confort, entre otros) y no sólo basarse en el tiempo mínimo de viaje.
2. Caso de estudio El sistema de transporte PumaBús es un servicio que proporciona la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) de manera gratuita en el campus Ciudad Universitaria (CU). CU se localiza en los límites de la delegación Coyoacán, al sur de la Ciudad de México; el campus CU cuenta con más de mil edificios, 138 bibliotecas, un estadio olímpico, tres museos y 16 facultades, por mencionar algunos puntos de atracción y generación de viajes. Para llegar a CU, puede optarse por viajar en vehículo particular, o en transporte público, y para moverse dentro de CU el servicio PumaBús es la opción de transporte público interno gratuito. El servicio PumaBús está compuesto por una red de 12 rutas; un usuario puede ir a algún punto dentro del campus universitario, mediante una ruta que lo lleve a su destino directamente, o realizando transbordos entre las rutas. El servicio cubre una longitud total de 77.3 kilómetros, cuenta con 181 paradas y tres terminales. El servicio es proporcionado con aproximadamente 60 autobuses con capacidad de más de 100 pasajeros, aunque algunos autobuses presentan menor capacidad.
3. Metodología A través de la observación en campo, fueron identificadas ciertas características relacionadas con el servicio, la red y la flota vehicular, con la que cuenta el servicio de transporte Pumabús. Primero fueron identificados aspectos relacionados con la red de servicio, es decir, los puntos de ubicación de las terminales, así como el número y la ubicación de las paradas. También fue obtenida
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información sobre la flota vehicular, la capacidad de los vehículos, las frecuencias de salida de las terminales y los horarios de servicio. Fue realizado un inventario con las características de cada ruta, que incluye los recorridos de cada ruta, las paradas de cada una y los puntos terminales de éstas, así como sus horarios de operación. Además, fue obtenida información del parque vehicular, incluyendo marcas y modelos de los autobuses disponibles para el servicio. Con respecto al servicio fue necesario conocer el tipo de servicio brindado a los usuarios, identificar a la población atendida e identificar los horarios de máxima demanda. Esta información se obtuvo a través de la observación en campo, rectificando con estudios obtenidos anteriormente por Cifuentes (2016). También fue investigado si los usuarios están conformes con el servicio, y si éste cumple sus necesidades de movilidad en la zona. Mediante la aplicación de una encuesta de satisfacción, fue obtenida información sobre las características de los viajes de los usuarios del Pumabús, tales como: orígenes y destinos de los viajes, tiempos de recorrido en este servicio, y tiempos de espera en las paradas, así como la percepción del usuario sobre el servicio otorgado. Además, fue obtenida información sobre cuáles eran las rutas de mayor uso. Previa a la encuesta, fue realizada una prueba piloto. También, fue necesario conocer cómo era la operación del servicio Pumabús en las rutas, para lo cual fue obtenida información en campo mediante recorridos con GPS, y fueron realizados estudios de demoras para obtener: tiempo de recorrido, tiempo de viaje, velocidad de recorrido, y puntos de demoras, así como las causas que las ocasionan. Los recorridos en GPS fueron realizados con un celular a través de la aplicación Oruxmap. El procedimiento fue abordar un vehículo de una ruta dada, y registrar el recorrido de la unidad y las causas de las demoras que se presentaron. Los recorridos fueron realizados durante las primeras horas del servicio, donde fue identificada la mayor demanda, en días hábiles de martes a jueves, cubriendo las 12 rutas del servicio Pumabús. Cabe señalar que, un vehículo no es asignado de manera exclusiva a una ruta.
4. Tiempos de recorrido y demoras Los resultados de las observaciones en campo y los estudios de recorridos GPS, se describen a continuación. Del inventario de rutas y paradas se obtuvo que, el servicio se compone por una red de 12 rutas, la longitud de cada ruta se muestra en la Tabla 1. Cada ruta recorre cierto número de paradas el cual se muestra en la misma tabla, y las rutas pueden compartir vialidades y coincidir en algunas paradas. La red de servicio cuenta con 99 nodos (paradas) de los cuales tres son terminales. En el mapa de la Figura 1 es posible observar las estaciones y el recorrido que sigue cada ruta. Se observa que algunas rutas se traslapan en la zona central de Ciudad Universitaria, principalmente las rutas 1, 3, 4, 5, 7 y 8. Esta zona es la de mayor afluencia de usuarios.
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Aunque otras rutas tienen viajes traslapados de manera similar a las de la zona central, el traslape no es tan notorio. Todas las rutas convergen o al menos visitan una estación de las ubicadas en la zona central. Del estudio de recorrido con GPS y demoras se obtuvieron datos del tiempo de viaje total de las rutas, el tiempo de demoras, el tiempo de recorrido y la distancia recorrida por cada ruta. La Tabla 2 muestra los datos de las cuatro rutas más utilizadas. Las causas de las demoras más comunes, registradas con los recorridos GPS, fueron las siguientes: semáforos, la incorporación a otras vialidades, y ascensos y descensos en las paradas. Existen otras demoras menos comunes, como la detención de unidades a causa de vehículos estacionándose o que se estacionan en doble fila obstaculizando la marcha del autobús. Tabla 1. Rutas del servicio PumaBús Terminal
Oriente Paradero CU
Ruta Longitud N° paradas Ruta 1 7.2
16
Ruta 2 4.2 Ruta 3 7.2 Ruta 4 9.7
10 24 14
Ruta 5 Ruta 6 Poniente Estadio Olímpico Ruta 7 Universitario Ruta 8 Ruta 9 Ruta 10 Estación Metrobús CU Ruta 11 Ruta 12
8.3 10.2 4.8 5.8 4.1 6.2
16 24 16 18 13 13
5.8 3.8
14 12
Fuente: Elaboración propia con datos de PumaBús y observación en campo
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Figura 1. Mapa de rutas y estaciones en CU Fuente: Elaboración propia con datos de PumaBús y de campo
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Tabla 2. Tiempo de recorrido y demoras
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 4
Tiempo de viaje (min)
Demoras (min)
25:48 17:30 31:55 22:47
06:01 07:50 04:41.6 07:32.3
Tiempo en recorrido (min) 19:47 09:40 27:13 15:15
Distancia (metros) 6300 4200 9900 7000
Fuente: Elaboración propia con base en observaciones en campo
5. Percepción de los usuarios sobre el servicio Con el fin de conocer la opinión de los usuarios respecto al servicio prestado por el sistema Pumabús, fueron realizadas 300 entrevistas en las tres terminales del sistema. La encuesta fue realizada durante la hora de máxima demanda, y los resultados son descritos a continuación. Con respecto a si el usuario usa más de una ruta para llegar a su destino se obtuvo que, el 72% de los usuarios solo utiliza una ruta para llegar a su destino, y solo el 28% de ellos utiliza más de una ruta. Esto indica que los usuarios realizan pocos transbordos; el mayor número de viajes se realiza usando solo una ruta del Pumabús, y las rutas utilizadas son predominantemente directas. Sobre las rutas que prefieren los usuarios, se obtuvo que el mayor porcentaje corresponde a las rutas 1, 2, 3, 4, 5 y 8 (ver Figura 2). Esta información concuerda con la observada en la Figura 1, estas rutas son las que recorren la zona central de CU donde se localiza el mayor número de facultades, escuelas, bibliotecas y posgrados. Con respecto a la frecuencia del uso del servicio, se obtuvo que el servicio es usado diariamente por el 72 % de los usuarios, es decir que esos usuarios requieren ser atendidos diariamente por el PumaBús. El resto de los usuarios usa el servicio algunas veces por semana: el 5% una vez por semana, el 9% dos veces a la semana y el 14% tres veces por semana.
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Figura 1. Rutas más utilizadas por los usuarios La información obtenida sobre los tiempos de espera de los usuarios en las estaciones o terminales, se muestra en la Figura 3. El 12% de los usuarios espera 5 minutos, mientras que el 45% espera 10 min y el 42% espera más de 15 minutos. Así que el 87% de los usuarios espera en alguna estación o terminal entre 10 minutos y 15 minutos o más, para que el autobús que le interesa llegue y lo pueda abordar. Sobre el tiempo que dura el viaje, es decir el tiempo transcurrido entre su origen y su destino estando abordo de una unidad del Pumabús, los usuarios dieron las respuestas mostradas en la Figura 4. El 27% de los usuarios hace viajes que duran menos de 5 minutos, mientras que el 49% hace viajes de 6 a 10 minutos, el 2% hace viajes de 11 a 20 minutos, y el 2% hace viajes de más de 20 minutos. El tiempo de viaje para el 76% de los usuarios es de no más de 10 minutos. Esta información es muy valiosa porque indica que los usuarios tienen tiempos de espera en la parada mayores a sus tiempos de viaje, lo que hace deducir que las frecuencias de paso de los autobuses son muy espaciadas; el usuario debe esperar mucho más tiempo de lo que dura el viaje a su destino. Sobre el porcentaje de ocupación del autobús al momento de llegar a alguna estación o en las terminales, se obtuvo lo que se explica a continuación.
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Figura 3. Tiempos de espera en paradas o terminales
Figura 4. Tiempo de viaje (en Pumabús) de los usuarios de su origen a su destino
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Más del 51% de los usuarios contestaron que el autobús llegaba a la estación “con lugares en el escalón”, es decir con ocupación en el límite de la capacidad vehicular, el 31% indicó que el autobús tenía lugares para ir de pie, el 10% indicó que algunas personas estaban de pie, y el 8% indicó que el autobús tenía asientos disponibles cuando lo abordaron. Esto indica que, durante las horas de mayor demanda, los vehículos van llenos o casi llenos, arriesgando su seguridad (especialmente si van en el escalón). El 51% de los usuarios indicaron que, aún estando lleno, abordaron la unidad porque requerían llegar a su destino. Por último, se les preguntó a los usuarios sobre la calificación que le otorgaban al servicio que proporciona el PumaBús, y las respuestas fueron sorprendentes. El 60% de los usuarios indicaron que el servicio es bueno, la justificacion era que el servicio era gratuito y aunque su tiempo de espera era alto, no les importaba esperar porque ellos ya habían contemplado esos tiempos. El 28% de los usuarios calificó el servicio como regular, porque los operadores daban un muy mal servicio y manejaban de forma agresiva, y porque el tiempo de espera era muy grande, pero dijeron que lo tomaban porque no había otra opción gratuita. El 3% de los usuarios lo calificó de malo, y el 9% de excelente.
6. Conclusiones y recomendaciones El estudio de tiempos de recorrido permitió identificar aquellas demoras más comunes y el tiempo invertido en ellas, entre las que se encuentran los semáforos, la incorporación a otras vialidades, y el ascenso y descenso en las paradas. Se encontró que algunas rutas realizan recorridos muy largos y con tiempos de paso muy grandes (frecuencia baja), lo cual afecta el servicio. La encuesta permitió identificar lo siguiente: • Los usuarios invierten más tiempo en esperar las unidades para usar el servicio, que el tiempo que dura su viaje. • Debido a que el servicio es gratuito, se tolera esperar más tiempo. • El usuario hace pocos trasbordos entre las rutas. • Las rutas de mayor uso son las de la parte central del campus. A partir de los resultados obtenidos (y aunque no se quejen muchos usuarios), se hace evidente la necesidad de hacer modificaciones en algunas rutas, tanto en los recorridos como en las frecuencias, con el fin de disminuir los tiempos de recorrido y los tiempos de espera de los usuarios, satisfaciendo la demanda con la mejor calidad de servicio. Las rutas deben ser modificadas para mejorar el servicio, con base en la demanda. Las rutas 6, 7, 9 10, 11, y 12 son las rutas menos utilizadas, por lo que pueden ser modificadas, ya sea eliminando algunas paradas o bien pasando algunos de sus vehículos a otras rutas. Las rutas restantes, que son las más utilizadas, también podrían ser modificadas, atendiendo a la demanda e incrementando su frecuencia. En un trabajo futuro se hará una propuesta de modificación de las rutas para mejorar la calidad del servicio del sistema Pumabús.
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Referencias
Cifuentes S. (2016) Modelación y diagnóstico del sistema de transporte PumaBús. Tesis Maestría. Posgrado de Ingeniería, UNAM. Lam, S.-H., y Xie, F. (2002). Transit Path-Choice Models That Use Revealed Preference and Stated Preference Data. Transportation Research Record. doi:10.3141/1799-08. Liu, Y., Bunker, J., y Ferreira, L. (2009). Modelling Urban Public Transit User Route Chocie Behaviour: Review and Outlook. QUT Digital Repository. (March), 101-109. Lozano, A. Torres, V., Antún, J.P. (2003). Tráfico vehicular. México: Ciencias- Universidad Nacional Autónoma de México.
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A1104. Modelación de la Aglomeración de Pasajeros en Estaciones BRT del Sistema Metrolínea. Caso de Estudio Bucaramanga-Colombia Jhair Andrés Manrique Bautista Ingeniero Civil, Especialista en Vías Terrestres, Magister en Transporte e Infraestructura Universidad Pontificia Bolivariana, Bucaramanga-Colombia [emailprotected] Emilio Germán Moreno González Ing. Civil, Magister en Ingeniería Vial, Doctor en Ingeniería e Infraestructura de los Transportes Universidad Pontificia Bolivariana, Bucaramanga-Colombia [emailprotected]
Resumen En el Área Metropolitana de Bucaramanga (AMB) el Sistema de Transporte Público de Autobuses conocido como Metrolínea, experimenta elevada concentración de viajeros en hora punta, en particular, en sus estaciones de transferencia tipo BRT, lo que constituye un fenómeno que afecta las condiciones de libre tránsito, accesibilidad y tiempo empleado en el propio proceso de embarquedesembarque de viajeros. El trabajo propone mejorar las condiciones de desempeño en este aspecto mediante el estudio de parámetros clave como: densidad, velocidad y flujo de peatones que circulan en dicha infraestructura. Se elige la estación Cañaveral por ser una de las paradas con mayor afluencia de viajeros dentro del AMB, tratando de garantizar buenos resultados. La metodología plantea en principio el análisis del escenario actual y luego el planteamiento de escenarios futuros de cara a responder hipótesis de optimización tales como: cambio en el dimensionamiento de la estación, o bien, en la frecuencia operativa de los autobuses, mediante simulación y modelación de los parámetros clave. La herramienta de análisis avanzado utilizado para simular la circulación de autobuses y peatones (VISSIM), permite la compilación de datos suficientes para la modelación posterior de los tres escenarios planteados, obteniéndose resultados satisfactorios que ayudan a definir y soportar la mejor decisión. Palabras clave - Aglomeración de pasajeros, estaciones BRT, densidad peatonal, velocidad peatonal, flujo peatonal, VISSIM.
1. Introducción El crecimiento poblacional ha generado gran inconveniente de tipo económico, social, político, tecnológico, logístico, de planeación, de integración urbanística y de movilidad, entre los principales. Siendo uno de los aspectos más afectado el de la movilidad que implica tanto el tránsito de vehículos como de personas, como modo más vulnerable. Se presentan problemas por elevada congestión en horas pico, lo que afecta en gran medida la eficiencia del transporte, en especial el público, un modo cuyo rol es el de atenuar el impacto generado por un uso excesivo de vehículos particulares y motocicletas, ambos en alarmante crecimiento. La congestión es un aspecto negativo común en cualquier sistema o medio de transporte en ciudades de cualquier tipo, lo que requiere un mayor esfuerzo de investigación. En tal sentido, existen nuevas alternativas que mejoran aparentemente las condiciones de transportación y que tratan de garantizar un mayor nivel de calidad, fiabilidad y seguridad, comparativamente frente a sistemas más convencionales.
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Estos sistemas de transporte típicamente son justificados mediante la premisa de ser infraestructuras que, a un costo razonable, alcanzan buenas prestaciones de servicio. Debido a esto, en las dos últimas décadas, se han ido instrumentado sistemas superficiales denominados “masivos” que en realidad son distinguidos mundialmente como sistemas de capacidad intermedia, o bien, Autobuses de Transito Rápido (BRT, de sus siglas en inglés) [1], cuya infraestructura implica el uso de diversos elementos clave para su desempeño como; carril independiente o segregado, autobuses con mayor capacidad de pasajeros, sistemas de transportación inteligente (ITS, de sus siglas en inglés) y, un diseño integrador que trata de complementarse con otros modos de transporte. En suma, constituyen elementos que fueron concebidos para potenciar la fiabilidad, calidad, eficiencia y seguridad en el sistema de transportación. Los resultados encontrados en cuanto al desempeño y capacidad de estos sistemas, han hecho que sean considerados como una solución en más de 70 ciudades alrededor del mundo y, actualmente, en franca expansión en Colombia. Es así como, en la ciudad de Bogotá se evidencia el funcionamiento del primer Sistema Integrado de Transporte Masivo (BRT) denominado Transmilenio, propuesto en principio como un plan alternativo de transporte, ya que no se contaba con los recursos financieros suficientes para su ejecución y, en la actualidad, ha pasado a ser el principal modo de transporte dada la gran necesidad de grandes desplazamientos y demanda que genera esta megalópolis. Constituye un sistema que se ha desarrollado y es referencia mundial en cuanto a la transportación de gran cantidad de viajeros por hora y sentido. En consecuencia, se ha replicado en todo el país al punto que hoy día existen nueve proyectos en curso y nuevos bajo este mismo concepto de infraestructura en ciudades como Cali (Mío); Medellín (Metroplus); Pereira (Megabus); Bucaramanga (Metrolinea); Barranquilla (Transmetro); Cartagena (Transcaribe) y en Cúcuta (Metrobus). Ante la problemática de financiación que siempre impide la construcción de nuevas infraestructuras, los BRT compiten frente a otros tipos de sistemas más costosos (ej. Ferroviarios), ya que demuestran cierta efectividad en la prestación del servicio con implicación de menores costos económicos y financieros. Sin embargo, algunos resultados no han sido del todo satisfactorios, ya que su incorporación en ejes troncales en ciertas ciudades ha representado procesos de ejecución de mayor envergadura con resultados diferentes a los esperados, entre los que se pueden mencionar: el aumento de la congestión en torno al área de inserción, crecimiento del transporte informal, potenciación del uso de vehículo privado, particularmente, el de la motocicleta como modo más flexible que garantiza menor tiempo de viaje. Por otro lado, se presenta una acentuada disminución de las personas transportadas en modos públicos, sobresaturación de pasajeros en paradas, accidentes de tránsito, entre otras [2]. Estos inconvenientes pueden sustancialmente deberse en principio a una mala planificación del servicio al momento de insertar el sistema en redes viarias de alta jerarquía, y luego quizá una vez construidos, a una inadecuada gestión que imposibilita alcanzar alta eficiencia, que, en muchos casos, obedece a no haber destinado tiempo suficiente para desarrollar estudios previos que ayudaran a prever condiciones particulares de funcionamiento en cada ciudad. El sistema Metrolínea no ha sido la excepción, se presentan múltiples inconvenientes que hacen que los usuarios califiquen el desempeño como ineficiente, de mala calidad y que los usuarios se encuentren insatisfechos [3]. Uno de los aspectos más notorios es precisamente la aglomeración de pasajeros en horas pico, la sobresaturación experimentada en las estaciones principales y mal servicio, debido a deficiencias que no han sido suficientemente analizadas y que pueden implicar cambios en la infraestructura preconcebida.
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2. Metodologia 1.1. Identificación del sitio de estudio El Sistema Metrolínea se concibe como principal transporte colectivo con servicio destinado a disminuir los tiempos de desplazamiento en una ciudad de gran longitud, elemento para establecer mayor orden, control, seguridad, e inclusive, oportuno para la recuperación del espacio público y equipamiento urbano. Presta su servicio con 40 rutas distribuidas en 4 troncales, 11 pre-troncales y 25 alimentadoras, a través de una flota de 237 autobuses: 29 articulados, 102 padrones y 106 alimentadores [4], atendiendo principalmente al AMB y Municipios aledaños como: Floridablanca, Piedecuesta y Girón. La estación bajo estudio (Cañaveral) se encuentra situada en Floridablanca y está caracterizada por accesos peatonales mediante rampas y puentes, ubicada en el eje central de la vía troncal más importante de la ciudad que atraviesa desde el Norte hacia el Sur en sentido longitudinal. La estación fue seleccionada por ser de transferencia de viajeros con gran afluencia, lo que constituye un buen sitio para detectar problemas en su infraestructura, en donde se pueden concebir soluciones extrapolables a otras estaciones de su tipo. Véase Figura 1.
Fig. 1. Red de Metrolínea en Floridablanca y localización de la estación de transferencia Cañaveral. Fuente: (Metrolinea S.A, 2017) [5]. Es importante destacar que la estación Cañaveral está inserta en medio de tres grandes centros comerciales: CC Cañaveral, La Florida y Parque Caracolí. Como podemos intuir, es un entorno que genera elevado tránsito de peatones a toda hora debido a alta concentración de servicios y zonas de ocio. La estación tiene dos accesos en rampa; uno situado al Norte con longitud de 65 m y otro en el Sur con longitud de 135.22 m; el primero conecta CC Cañaveral y Parque Caracolí; y el segundo conecta con áreas de uso más residencial y comercio minoritario. 1.2. Recolección de información primaria Se trata de recolectar la información a efectos de lograr la calibración de los parámetros, para lo cual, en principio, se toman los flujos peatonales que transitan por distintos lugares de la infraestructura (rampas Sur y Norte) [6]. El aforo requiere el diseñó previo de un instrumento de captación para el registro adecuado de los datos en campo que consta de dos secciones; una permite el registro de las características e identificación del conteo: fecha, hora de inicio y final, clima, intercepción, ramal, nombre del aforador y número de registro. Y otra, especifica detalle de la metodología seleccionada, el tiempo en min, dirección del movimiento (peatones que salen o entran) y, el total de peatones. Previamente, se procedió a seleccionar la hora y día de mayor flujo, para lo cual se realizó el aforo
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considerando las condiciones prevalecientes de la estación. Este paso, permite detectar las mejores franjas horarias para realizar el conteo definitivo, evidentemente aquellas de mayor afluencia de pasajeros, resultando como horas pico la franja de 6:00 a 7:00 am y de 6:00 a 7:00 pm el día viernes. Luego se procedió a realizar el conteo definitivo obteniéndose volúmenes en las rampas Norte y Sur. Véase el formato de registro aplicado y datos registrados en ambas rampas en los Anexos 1, 2 y 3, respectivamente. 1.3. Simulación del Escenario Actual Una vez se caracteriza la zona bajo estudio, se procede a simular el escenario actual para medir el desempeño de los peatones en los distintos accesos a la estación aplicando VISSIM. Se modeló el escenario actual que contempla toda la infraestructura recorrida, dígase: rampa norte, zona de torniquetes en acceso norte, vagón norte, tramo conector entre vagones norte-sur, vagón sur, zona de torniquetes en acceso sur y rampa sur. En el análisis de esta trayectoria se obtuvieron resultados generales que pueden verse en el Anexo 4. Cabe destacar que, el área total de la infraestructura simulada en este escenario se corresponde con 972.95 m2, por tanto, los resultados consideran el área total del sistema simulado. Los modelos densidad-tiempo y velocidad-tiempo son mostrados en las Figuras 2. Los valores de densidad son muy bajos si comparamos con situaciones de aglomeración mayores que normalmente ocurren en el tránsito peatonal y en zonas de espera en este tipo de infraestructuras, lo que se debe precisamente a que se asume el área total de infraestructura en un tiempo reducido de 60 min de simulación. El mejor ajuste corresponde a un modelo polinómico con correlación R2 = 0.77 aceptable, es decir, el modelo logra predecir hasta un 77% la situación real del parámetro en el tiempo de una hora simulada. El modelo velocidad-tiempo por su parte, se corresponde con un modelo logarítmico que alcanza una correlación R2 = 0.74, modelo que también es aceptable dado el nivel de predicción en el parámetro velocidad del 74%.
Fig. 2. Modelo densidad – tiempo y velocidad-tiempo en Escenario Actual En la figura 3, se puede observar mayor dispersión en la velocidad en forma de nube elongada, el modelo polinómico velocidad-densidad alcanza una correlación baja de R2 = 0.46, lo que incide en una pobre predicción del 46% que quizá obedezca al gran tamaño del área de infraestructura evaluada.
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Fig. 3. Modelo velocidad – densidad y flujo – densidad en Escenario Actual Por otro lado, el modelo potencial de flujo-densidad mostrado, alcanza una correlación de R2 = 0.64 más aceptable, con 64% de predicción. Sin embargo, es importante resaltar una moderada variabilidad de la velocidad de caminado que suele ser normal en el caso particular de peatones o individuos que tienen un comportamiento disímil más difícil de predecir, un caminado que muchas veces es errático, un aspecto que suele mejorar si se establecen políticas educativas que imponga una forma correcta de caminar dentro del sistema. 1.4. Determinación de ancho mínimo en estación La Intensidad Peatonal se define como el número de personas que transitan por una determinada sección, en su trayectoria por unidad de tiempo [5], en relación a este aspecto dimensional, se requiere el aforo correspondiente de peatones en los 15 minutos pico Qp.15. De acuerdo a lo planteado, el aforo es realizado en las franjas horarias pico, extrayéndose un valor de 535 peatones máximo en rampa norte y 92 en rampa sur. El Qp.15 de rampa Norte se presentó el día viernes de 6:15 -6:30 pm, donde 315 personas entraban y 220 salían de la estación, 535 en ambos sentidos. En la rampa Sur, se presentó la mayor afluencia el día viernes de 6:00 - 6:15 pm, 45 personas entrando y 47 saliendo de la estación. Los valores de intensidad correspondientes son de 36 y 7 p/min, valores que fueron redondeados. La Intensidad Unitaria según el manual de carreteras [7] se obtiene dividiendo la intensidad peatonal entre el ancho estándar de 2.80 m sw las rampas, intensidad que es empleada típicamente para la determinación del nivel de servicio de la infraestructura expresada por metro de ancho. De esta manera, se obtienen los valores de 13 p/min/m en rampa Norte y de 3 p/min/m en rampa Sur. En virtud de que son observados peatones que se desplazan en pelotón, es conveniente estimar esta intensidad, debido a que las intensidades medias pueden sufrir fluctuaciones en periodos de tiempo dados por llegada en olas de personas conformando pelotones. Un ejemplo claro de dicho fenómeno se produce en zonas precisamente destinadas al transporte público, siempre sometidas a la salida de gran cantidad de personas en cortos periodos de tiempo (horas pico) y que luego permanecen semivacías el resto (en horas valle). Según el manual se ha comprobado una relación entre la intensidad de pelotón y la media unitaria que sigue un modelo en recta: 𝑖𝑝 = 𝑖 + 13.12
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Así, 𝑖𝑝 en ambas rampas puede ser estimada, obteniéndose 27 p/min/m en rampa Norte y 17 p/min/m en rampa Sur. Mantener un buen Nivel de Servicio es de suma importancia para evitar aglomeración, y para conocer, si la infraestructura es o no funcional. El Highway Capacity Manual [8] lo define
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como; número máximo de vehículos que pasan por un punto o sección dada sin necesidad de congestionar y/o generar una densidad de tránsito elevada que incida en retraso irrazonable o posible situación de peligro a la libertad de maniobra bajo ciertas condiciones de la infraestructura. Es importante mencionar que dicho concepto es utilizado ampliamente en tránsito vehicular, pero puede ser igual aplicado a condiciones malas de operación y a mejoras a las condiciones prevalecientes de infraestructura peatonal. Marquez Saldivar [9] lo define como un método para evaluar el rendimiento de una instalación de transporte, es una medida cuantitativa que describe las condiciones del flujo de tránsito en la instalación y percepción del usuario de estas condiciones en el área de espera. En pasillos peatonales, depende de un número de factores que no pueden ser estimados directamente, algunos de estos son: confort, tiempo de viaje, conveniencia y libertad de maniobra. En general, se utilizan letras para su representación y va desde A (excelentes condiciones de operación) hasta F (condiciones más deficientes). La Guía de Movilidad Peatonal Urbana [10] define el NS como el parámetro clave para estimar la calidad de circulación en una infraestructura peatonal y, esta se basa en los parámetros: densidad, velocidad y flujo. En consecuencia, los NS en rampa Norte y Sur son equivalentes a un NSC y NSB, respectivamente. Para determinar el tamaño mínimo ideal de la plataforma en la estación Cañaveral fue necesario realizar un aforo adicional de las personas que se encuentran en la zona de espera para abordar en las distintas rutas de autobuses en la estación, y según la puerta de embarque. El conteo se realizó en hora pico de 6:00 a 7:00 pm tomándose el valor mayor para cada una de las rutas analizadas, en donde una zona de carga representa la condición típica de la estación y esta puede ser parada de dos o tres rutas distintas. Los datos obtenidos para cada una de las rutas en ambos sentidos de circulación se muestran en la Tabla 1 por puerta de embarque. Tabla 1. Personas en área de espera por sentido y puerta de embarque Puerta de embarque Personas en espera
Sentido Sur - Norte T3-T1 P3-P8 RE1-P3-P6 72 30 28
Sentido Norte - Sur T3-T1 P3-P8 RE1-P3-P6 35 20 22
El número máximo de personas que esperan el servicio de autobús frente a las puertas de embarque, puede ser doble, dado que, una misma puerta admite la parada de hasta dos líneas distintas de autobús, situación que junto a la inexistencia de información en tiempo real al usuario sobre el orden y tiempo de arribo de los autobuses, genera alta incertidumbre e incomodidad que genera una excesiva aglomeración en operaciones de trasbordo afectándose la rapidez y seguridad. Es decir, se acumulan personas delante que mantienen bloqueos innecesarios cuando el autobús que arriba no corresponde a la línea esperada. En consecuencia, se trabaja con valores duplicados más representativos de esta condición crítica señalada, usando en el sentido hacia el Norte una aglomeración de 144 viajeros y, en sentido contrario, 70 pasajeros. Por otro lado, la dimensión de la plataforma es directamente proporcional al nivel de satisfacción de los usuarios, ya que una amplia dimensión mejora las condiciones de las paradas que operan dentro de la estación ofreciendo un mejor servicio. Para determinar el ancho más eficiente se necesita aplicar la ecuación 2 [11]. 𝑤𝑝 = 1 + 𝑤𝑢 + 𝑤𝑐 + 𝑤𝑜𝑝𝑝 Donde: 𝑤𝑝 : ancho total de plataforma; 1 m: mínimo ancho requerido para la infraestructura;
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𝑤𝑢 : ancho requerido en zona de espera en un sentido; 𝑤𝑐 : ancho requerido para pasajeros que circulan; 𝑤𝑜𝑝𝑝 : ancho requerido en zona de espera en sentido opuesto. En la estimación del área de espera se considera que los pasajeros estén cómodos, es decir, no existen restricciones a menos de un tercio de 1 m2. La capacidad máxima bajo este supuesto de confort debe estimarse en 3 pasajeros/m2. Como resultado, el área de espera bajo confort en sentido hacia el Norte es de 48 m2 y en sentido contrario de 24 m2, valores obtenidos dividiendo el número máximo de pasajeros entre la densidad de confort. Teniendo en cuenta que el autobús articulado tiene 18 m de largo, se obtienen los anchos requeridos en zona de espera por sentido, de 2.7 y 1.4 m, respectivamente. Del aforo, novecientas veintidós (922) personas caminan hacia la estación Cañaveral en hora pico, este valor dividido entre 2000 (peatones por metro de ancho en acera que admite el paso con NS favorable), según la Guía de Planificación de BRT [11] determina un ancho 0.5 m requerido para pasajeros que circulan. El ancho total de plataforma en la estación será la suma de todos los anchos calculados, resultando un ancho total de 5.6 m aplicando la Ecuación 2. 1.5. Análisis de frecuencia del servicio Se analizan las frecuencias actuales y aquellas a simular en Escenario futuro 1. En el escenario actual es importante destacar que la frecuencia prevista por el ente operador no se cumplen a cabalidad, los valores de campo (frecuencia medida) resultan mayores a los previstos lo que determina menos fiabilidad, quizá también son difíciles de cumplir por la ausencia de carril exclusivo en ciertos tramos del recorrido. Para realizar la simulación del escenario actual con mayor realismo se elige la frecuencia medida en campo para cada una de las rutas y para el escenario futuro 1, se proponen frecuencias nuevas con el fin de observar la densidad de pasajeros en espera y, gracias al modelo densidad se proyecta como frecuencia ideal la mostrada en la Tabla 2. Tabla 2. Frecuencia prevista, medida en campo y de Escenario futuro 1 según ruta. Estación Cañaveral. Fuente: (Metrolinea S.A, 2017) Ruta
Frecuencia prevista
Frecuencia medida
T1 T3 P13 P8 RE-1 P3 P6
8 min 8 min 10 min 10 min 7 min 10 min 10 min
13 min 13 min 10 min 10 min 10 min 15 min 15 min
Frecuencia propuesta (Escenario futuro 1) 8 min 8 min 10 min 10 min 13 min 13 min 13 min
1.6. Simulación de Escenarios futuros Luego de haber identificado el escenario actual, se procede por medio del software VISSIM a realizar las simulaciones en conjunto con los escenarios futuros propuestos. El análisis plantea dos situaciones futuras denominadas: Escenario futuro 1, que implica la mejora de la frecuencia en las rutas con el fin de disminuir la aglomeración de personas en zona de espera dentro de la estación; y el Escenario futuro 2, propone un aumento de dimensión del ancho de la estación, de 4.7 m actual, a 5.6 m en el futuro. Se trata de un incremento del 20% en el ancho. Las frecuencias utilizadas en Escenario futuro 1 son inferiores en 5 min para las rutas T1 y T3, en las rutas P13 y P8 se mantienen igual y para RE1, P3 y P6 se bajan en 2 min, respecto a las frecuencias operativas actuales. Como puede notarse, la frecuencia resulta una variable sensible en la densidad. Se observa que bajando solo algunos minutos
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se obtienen resultados que bajan la densidad. El nuevo modelo polinómico densidad-tiempo obtenido para este escenario de simulación se puede observar en la figura 4.
Fig. 4. Modelo densidad - tiempo y velocidad – tiempo en Escenario futuro 1 La densidad baja considerablemente como puede verse en el grafico anterior, la mayor densidad experimentada es de 0.22 p/m2, que comparada con 0.38 p/m2 obtenido en el escenario actual resulta menor, es decir, la medida operativa de aumento de frecuencia aplicada logra disminuir en 0.16 p/m2 la densidad, considerando toda el área de infraestructura simulada. Por otra parte, la distribución de densidad en el tiempo luce más consistente, no se observa diferencia notoria entre valores máximos y mínimos. El modelo densidad-tiempo alcanza un coeficiente de correlación de R2 = 0.63 aceptable, predice la densidad en un 63% de los casos. Por otra parte, el modelo velocidad-tiempo es logarítmico cuyo comportamiento mostrado en el Escenario futuro 1 resulta menos predictivo. La Figura 5 presenta el modelo logarítmico encontrado para la relación velocidad-densidad con un coeficiente de correlación bajo de 0.41, es decir, solo logra predecir hasta el 41% la velocidad de los peatones en el tiempo simulado. Aun cuando, este escenario muestra mejoras en la velocidad mínima alcanzada de 1.9 km/h, valor superior al obtenido en Escenario actual de 1.42 km/h, lo que refleja aumento del desempeño de la velocidad de caminado en el orden de 0.48 km/h en toda el área de infraestructura simulada, lo que en términos de caminado es bueno, si consideramos la alta variabilidad que representa este parámetro en el desempeño real. En el caso de la relación flujodensidad se puede observar un coeficiente de correlación más elevado de 0.82, se trata de un modelo con mejor ajuste para la predicción del flujo, un 82% de predicción del flujo según la densidad presente en la infraestructura.
Fig. 5. Modelo velocidad - densidad y flujo – densidad en Escenario futuro 1
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El Escenario futuro 2, propone el aumento hipotético del ancho de la estación Cañaveral, en concreto, representa un aumento de 0.90 m en la dimensión actual de 4.7 m. Así, la simulación del Escenario futuro 2 se hace bajo el supuesto de un nuevo ancho de estación a 5.6 m según lo tipificado como mínimo necesario en anterior apartado. Análogamente, se procede a modelar para generar los respectivos modelos de densidad, velocidad y flujo. Un modelo polinómico densidad-tiempo presenta un coeficiente de correlación bueno de 0.79. Sin embargo, en lo referente a atenuar la densidad, no manifiesta mejoría, se alcanza un promedio de 0.22 p/m2 muy cercano al obtenido en el escenario actual (0.25 p/m2). En cuanto al modelo logarítmico hallado en la relación velocidad-tiempo, un coeficiente de correlación de 0.72 representa buena predicción de la velocidad en los peatones. Aun cuando igual, se puede observar que el comportamiento no varía mucho del escenario actual, dentro de la hora pico proyectada, la velocidad más bien se va reduciendo. Véase la figura 6.
Fig. 6. Modelo densidad - tiempo y velocidad – tiempo en Escenario futuro 2 La figura 7 muestra los modelos velocidad-densidad y flujo-densidad obtenidos, los cuales presentan coeficientes de correlación de 0.46 y 0.70, respectivamente. Ambos modelos alcanzan un 46% y 70% de la predicción. Asimismo, los modelos se asemejan a los alcanzados en el Escenario actual, reflejando una mejora no muy significativa.
Fig. 7. Modelo velocidad - densidad y flujo – densidad en Escenario futuro 2
2. Resultados Una vez definido todos los escenarios, se procede a contrastar los resultados para precisar mediante el análisis conjunto las mejores políticas en función de los parámetros clave. En relación a la
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intensidad actual podemos decir que, la intensidad en rampas corresponde a 36 p/min en acceso Norte y 7 p/min en el acceso Sur. Los datos fueron obtenidos en periodos de 15 minutos pico, bajo condición de alta densidad. Según las intensidades promedios obtenidas en campo se determina la intensidad en pelotón de 26.12 p/min/m en rampa Norte y 16.12 p/min/m en rampa Sur. Las condiciones de circulación se dan regularmente en ambas situaciones (individual y grupal); el desplazamiento en grupo suele limitar el desempeño individual, lo que en conjunto representa un nivel de servicio C en rampa Norte y, B, en el acceso Sur. El ancho de estación sugerido por el cálculo mínimo para este tipo de infraestructura es de 5.6 m, tomando en cuenta el flujo peatonal en hora pico. El Escenario futuro 2, que incluye esta nueva dimensión no atenúa significativamente el efecto de aglomeración, por el contrario, mantiene alta fricción al libre paso de personas en el sentido de caminado longitudinal dentro de la estación, la aglomeración puede llegar a ocupar fácilmente todo el ancho efectivo dentro de la estación y es muy localizado en las zonas de embarque. En cuanto a la densidad bajo los distintos escenarios; el mejor desempeño corresponde al Escenario futuro 1, dado que mantiene una fluctuación dentro de un rango uniforme razonable que oscila entre 0.22 y 0.15 p/m2 en función del tiempo. El Escenario actual y futuro 2 mantienen similar comportamiento en el tiempo simulado, el Escenario futuro 2 por su parte disminuye marginalmente en 0.2 p/m2 mientras puede disminuir en 0.16 p/m2 si comparamos el Escenario actual con el Escenario futuro 1. Análogamente, un ajuste polinómico representa el mejor ajuste en todos los casos, con predicción aceptable del 77% en el Escenario actual; y de 76% en el Escenario futuro 2. Sin embargo, ambos resultados son poco efectivos en cuanto a lograr disminuir la densidad dentro de la estación. El Escenario futuro 1, es el escenario que muestra mayor efectividad al respecto y, en el peor de los casos, puede mantenerla en el tiempo, aunque la correlación no es tan buena, ya que representa una predicción del 62%, un modelo que puede mejorar su ajuste usando transformaciones de datos. Véase figura 8 y 9.
Fig. 8. Relación densidad – tiempo en Escenario actual y Escenarios futuros 1 y 2
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Fig. 9. Modelo tendencial de la densidad en Escenario actual y Escenarios futuros 1 y 2 Asimismo, se compara el comportamiento de la velocidad en los tres escenarios. La Figura 10 muestra la relación velocidad - tiempo y modelo obtenido en cada escenario. Se evidencia en general, que la velocidad disminuye en los tres escenarios a medida que pasa el tiempo. Al comparar el Escenario futuro 2 con el actual observamos que tiene el mismo desempeño y, el Escenario futuro 1, experimenta el mayor desempeño y consistencia de la velocidad. La velocidad mínima registrada en el Escenario futuro 1 alcanza 1.9 km/h, y en el actual llega a ser de 1.42 km/h, obteniéndose un incremento de velocidad de caminado general en el orden de los 0.48 km/h, situación que en términos de caminado es bueno. Los modelos de tendencia de la velocidad de caminado para los tres escenarios simulados, representa un ajuste Logarítmico con coeficiente de correlación alcanzada en el Escenario actual y futuro 2 alrededor de 0.73, resultados considerados aceptables en cuanto a predicción. El Escenario futuro 1 muestra el mejor desempeño de la velocidad en los últimos minutos críticos de simulación, lo que significa una mejora importante de la velocidad de caminado y tránsito peatonal, situación que favorece el desempeño de los usuarios dentro de la estación. La predicción si es baja, apenas un 42% que igual se debe tratar de optimizar. Finalmente, la figura 11 muestra los modelos del flujo - densidad peatonal para los distintos escenarios; observamos que el Escenario futuro 1 experimenta las mejores condiciones de circulación, situación favorable análoga en el resto de parámetros bajo este escenario. Los modelos son de tipo exponencial y se alcanzan correlaciones en el orden de aceptables. La tendencia es muy similar si comparamos el Escenario actual y futuro2. El Escenario futuro 1 muestra tendencia a mayor capacidad de flujo según aumenta la densidad en la estación, lo que es altamente favorable.
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Fig. 10. Relación velocidad – tiempo y modelo velocidad - tiempo en Escenario actual y Escenarios futuros 1 y 2
Fig. 11. Modelo flujo - densidad en Escenario actual y Escenarios futuros 1 y 2
3. Conclusiones Un escenario con mejor desempeño según el análisis de parámetros clave fue obtenido bajo simulación de personas y autobuses que acceden o salen de la estación de transferencia Cañaveral. Las condiciones propuestas en el Escenario futuro 1 disminuye la densidad en el orden de 0.16 p/m2, con el consecuente incremento de velocidad de caminado en 0.48 km/h, en un área total simulada de 972.95 m2. No obstante, el modelo de densidad y velocidad en función del tiempo presentaron predicciones bajas de 60 y 41%, respectivamente. Modelos que pueden ser útiles si se someten a procesos de optimización estadística y validación en otras estaciones. Asimismo, se determinan los tiempos de frecuencia ideales para las distintas rutas en función de reducir la aglomeración de personas dentro de la estación. Una frecuencia de 8 min (en rutas T1 y T3), de 10 min (en P8 y P13), y de 13 min (en RE-1, P3 y P6), deben ser consideradas. El Escenario futuro 2 no muestra un resultado favorable, los parámetros analizados son muy cercanos a los actuales, lo que no supone mejora significativa. Aumentar el ancho de estación al mínimo de 5.6 m (sugerido por la Norma Colombiana) no mejora las condiciones de circulación, al contrario, se determina un aumento de cuellos de botella en los sitios propensos a aglomeración de personas según la simulación. Aun cuando, la predicción de los modelos densidad y velocidad luce aceptable en 76 y 72%, respectivamente. Los escenarios
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futuros son planteados en función de su viabilidad, por tanto, no se establece un escenario combinado precisamente, por su costo de implementación. Las simulaciones fueron realizadas con el software VISSIM–VISWALK 9, el cual admite el dimensionamiento e interacción perfecta de las operaciones entre peatones y autobuses dentro de la estación BRT. La moderada variabilidad de la velocidad era de esperarse, entendiéndose que, su desempeño obedece a peatones con caminado entrópico más difícil de medir y predecir en el tiempo, lo que genera retardos para entrar y/o salir del sistema. Es claro que, al aumentar la densidad mejora la variabilidad y, se deben establecer políticas educativas que reglamenten el caminado por el efecto negativo del desplazamiento en pelotón dentro del sistema. Es bueno resaltar, que no existe información en tiempo real sobre el orden y tiempo de arribo del autobús a la parada, lo que, sumado a una baja frecuencia de rutas, genera bajo confort en los transbordos, propicia excesiva aglomeración de viajeros, que impide la circulación rápida y segura. En horas pico, la aglomeración puede ocupar el ancho total de estación y al tener una misma puerta de embarque para distintas rutas se generan bloqueos cuando la ruta que arriba no es la deseada por el usuario más próximo al embarque. Para simular esta situación de sobresaturación más real en zona de espera se inducen hasta 144 viajeros en aglomeración en sentido Norte y 70 pasajeros en sentido Sur, simultáneamente.
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A1105. Materials and methods for improving data in the investigations into the profile of the public transport user Materiales y métodos para mejorar los datos en las investigaciones sobre el perfil del usuario de transporte colectivo
Renato Guimarães Ribeiro Professor, CEFET-MG, Brazil [emailprotected] Rômulo Dante Orrico Filho Professor, PET / COPPE / UFRJ, Brazil [emailprotected] Francesc Magrinya Torner Professor, UPC, Spain [emailprotected]
Abstract Investigating the behavior of the Brazilian middle class in their urban displacements after the changes in the purchasing power of Brazilian society, which occurred in the second half of the first decade of this millennium, is a task that requires the use of different databases and tools that can improve these databases and extract the necessary information from them. The selected statistical databases to be treated for this study are periodic quantitative surveys that present, among the collected variables, relevant information to the study. Among these databases stand out the OD Survey, the Family Budget Survey - POF and the Brazilian Demographic Census. In order to treat these data and extract the necessary information for the study, different tools were used to treat and improve the databases, especially the data mining. The effectiveness of the application of this tool for extracting the database information is directly related to the knowledge domain of the studied problem. Initially, it was verified the consistency of the data from the OD Survey and later, the data mining was used to estimate the income of people in the origin/destination research and to define the strata of the social classes. This article discusses how it is possible to use tools to enhance existing databases and generate information for analysis of urban transport systems.
1. Introduction This article presents the materials and methods used for the equalization of databases and extraction of information for income studies on urban displacements. It begins with the presentation of the used data sources (i.e., HouseholdOrigin-Destination Survey, Family Budget Survey and the Brazilian Demographic Census), describing the researches that were carried out, the variables available in each of them, their reliability, their periodicity and the relevance of these databases for the analyzes that were carried out. Later, it deals with the methods used to equalize the data and it starts with data mining, defined as a non-trivial process of extraction of implicit information, previously unknown and potentially useful. The Data mining is presented as a tool to be used in accordance with the traditional statistical tools. Finally, the social extracts are defined for studies involving the urban mobility system and they are brought into line with the information extracted from the data-mining process.
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When searching to investigate the behavior of the Brazilian middle class in their urban displacements, in Ribeiro, 2015, it was necessary to use different databases and tools that could improve them and extract the necessary information. These bases are regular quantitative surveys that present, among the collected variables, relevant information to the study. In this case, the databases used were the Home Origin-Destination Survey (OD), the Family Budget Survey (POF) and the Brazilian Demographic Census (Census), with their respective geo-referenced databases. The HouseholdOrigin-Destination Survey is a data collection that intends to identify the habits of the population in relation to the urban mobility. This research has been systematically carried out every ten years (2012, 2002, 1992, 1982, and 1972) in the Metropolitan Region of Belo Horizonte. The Family Budget Survey is a household survey, carried out every six years (1995-1996, 2002-2003, 2008-2009). Its purpose is to provide information about the composition of the domestic budgets, which includes transportation costs. The Brazilian Demographic Census is a detailed survey of who we are, how many we are, where we are and how we live. It has been held every ten years since 1890. The analyses to be performed require data sources that contain per capita income information. The HouseholdOrigin-Destination Survey of 2012 has income bracket information and, in order to obtain the per capita income, a model was designed to estimate the income in the above referred Home Origin-Destination Survey from the income data of the 2010 Census. In order to carry out the treatment, it was necessary to bring the databases into line. Then, using data mining and the CART (Regression Trees) method, the income of each individual from the Home Origin-Destination Survey of 2012 (OD_2012) was estimated from the income reported in the 2010 Census and the common variables between the two databases (OD_2012 and Census_2010).
2. The databases 2.1. Household Origin-Destination Survey The Household Origin-Destination Survey aims to understand how the city population moves and what means it uses to perform everyday tasks, such as working, studying, wandering and shopping. It is a study of transport patterns and choices, investigating the daily journeys people make, their origins and destinations, the means of transportation they use, and the reasons for their journeys. This universe of information is seen from the perspective of socioeconomic variables, such as income, age, education, area of residence, place of work and place of study. In this research, they are interviewed about the displacements of all the family members and the sample is determined according to the population of the census tracts from the Brazilian Demographic Census. The results show a "matrix" of the trips in the region of study and indicate the areas where there are more displacements, the poles of origin and destination of the trips, the participation of the modes of transportation by motive and destination, by age, income, residence, educational level etc. They are essential information for any urban planner and especially for the transport planner. They show the transport needs, their evolution and the impact of transport choices on the conformation of cities and their neighborhoods. In the Metropolitan Region of Belo Horizonte, this type of research has been carried out every ten years in a systematic way, since 1972. The most recent one was performed between 2011 and 2012.
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Despite having reduced the number of socioeconomic variables collected, the methodology maintained the compatibility of the hom*ogeneous areas with the previous ones. 2.2. The Brazilian Demographic Census The Brazilian Demographic Census, conducted by the IBGE, includes a detailed survey of all households in the country. Information about who we are, how many we are, where we are and how we live are collected. It is the only source of reference on the life situation of the population. The main objective of this census is to count the population living in Brazil, identify its characteristics and reveal the living conditions of the inhabitants. The country was still an empire when the first census of the population was carried out in 1872. The second census was carried out in 1890, and thereafter they were held every ten years, with the exception of the years of 1910 and 1930, due to political instability. It is not only the high amount of information collected that makes the Census the main source of information about the life situation of the Brazilian population, but also the availability of information at high levels of disaggregation. This information is essential for the definition of public policies and decision-making and constitutes the main reference on the life situation of the population. These characteristics make the Census an important source of information for understanding the socioeconomic patterns of the Brazilian population. 2.3. Family Budgeting Research (Pesquisa de orçamento Familiar - POF) The POF, conducted by IBGE (Brazilian Institute of Geography and Statistics), is a household survey, conducted by sampling, on a six-yearly basis. Its purpose is to provide information on the composition of household budgets based on the investigation of consumption habits, the allocation of expenses and the distribution of income according to the characteristics of the households and the individuals. Through the POF, it is possible to know the basket of products of the population, that is, the products purchased and the services used by the families, as well as to understand what each of these products and services represents in relation to the total acquired by these families. The first POF was carried out in the period 1987-1988 and had as geographical coverage the nine original metropolitan regions, plus the Federal District and the Urban Agglomerate of Goiânia. Only from its third edition (2002-2003), the research began to have a national coverage, covering the urban and rural areas. The collection procedure is carried out over a period of twelve months and seven different questionnaires are used to investigate all the variables. The results obtained are made available at the national, the regional, the federal, the nine original Metropolitan Regions and all the capitals levels. The data provided by the IBGE allow the analysis of: the characteristics of the investigated households; the composition of family acquisitions by income class; demographic and socioeconomic aspects; the perception of the families about their living conditions; and the income distribution, concentration and inequality.
3. The data mining tool Organizations accumulate, on a day-to-day basis, large amounts of data in their operational applications. When these data are analyzed through the use of statistics in the search of linking patterns among the variables recorded, there is the so-called data mining. Through data mining, we seek to better understand customers, their consumption patterns and their motivations. With these
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data, it is possible to make decisions in a more coherent way with reality, as well as to suggest trends and to uncover particularities of the company and its environment (GOLDSSHMIDT; PASSOS, 2005). Data mining is a tool created from the integration of three areas of knowledge: classical statistics, artificial intelligence and machine learning. It is part of a larger process known as KDD (knowledge discovery in databases), which allows the non-trivial extraction of previously unknown and potentially useful knowledge from a database. The main purpose of this statistical tool is to extract knowledge from a set of data in an understandable human structure. The term data mining is often used to name any large-scale data processing or information processing, collection, extraction, storage, analysis, and statistics. However, it is widely used for any type of computer decision support system, including artificial intelligence, machine learning and business intelligence. In a simplistic way, data mining seeks to "detect something new" in a database, through a set of tools and techniques that use learning algorithms or classification based on neural and statistical networks. This allows us to explore a set of data, extracting or helping to evidence patterns in that data and helping to discover new knowledge. This new discovered knowledge usually appears through groupings, hypotheses, rules, decision trees, graphs or dendrograms (GOLDSSHMIDT; PASSOS, 2005). The task of data mining is the automatic or semiautomatic analysis of large amounts of data to extract unknown patterns that may be interesting, such as clusters of data (clusters analysis), unusual records (detection of anomalies), and dependencies. This usually involves the use of database techniques as spatial indexes. The patterns can then be seen as a kind of summary of the input data and be used in the additional analysis or, for example, in the machine learning and forecast analysis. As an example of this, the data extraction step can identify various data groups, which can then be used to obtain more accurate prediction results from a decision support system. Neither data collection nor data preparation nor the interpretation of results and reports are part of the data mining stage, but they do not belong to the KDD process (FAYYAD; PIATETSKY- SHAPIRO, 2006). There are several approaches for dividing the steps in the process of using the data mining tool, such as those used by the Cross Industry Standard Process for Data Mining (CRISP-DM) or FRSO. It was decided to adopt the process proposed by Rezende et al. (2003), which is divided into five stages, considering it to be the most suitable for end-users by including the steps of knowledge of the domain and use of the obtained knowledge. These are the phases of the process: (1) Knowledge of the domain and identification of the problem; (2) Pre-processing; (3) Extraction of patterns; (4) Post-processing; (5) Use of the obtained knowledge.
4. Income estimator This procedure proposes the use of the knowledge discovery process in databases to estimate the income of people based on socioeconomic attributes contained in the base of the Demographic Census of 2010 and in the Origin-Destination Survey of 2012. For this purpose, a three-step methodology was used: pre-processing, data mining and post-processing. After the experiment, real data were used to measure the efficiency of the approach. It was verified that, in the HouseholdOrigin-Destination Survey of the Metropolitan Region of Belo Horizonte of 2012 (OD_2012), the income variable was not collected in order to allow the necessary
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analyzes to be made for this study. The existing income information had only one categorical variable, which divided the income into nine individual income brackets, without the family income category. This format makes studies that require the variable income expressed in continuous values impossible. In order to solve this problem, it was necessary to create a per capita income value estimator to enrich the Home Origin-Destination Survey database. In short, a mathematical-computational model with per capita income data was created and tested and it was applied to OD_2012 in order to obtain the income values for each person surveyed. Figure 1 graphically shows what was done.
Figure 1: Outline of the process to be performed for income estimation Source: elaboration by the author For this purpose, a model based on the process of knowledge discovery in KDD (knowledge discovery in databases) was used. This process is used to extract unknown, nontrivial, and useful patterns from different data sources. It can be summarized in three main steps, presented in Figure 2 and described below. 1. Integration - choosing of the data sources to be adopted, selecting the variables included in the model and integrating the data sources into a single one; 2. Pre-processing - processing in the generated database by applying a cleaning and transformation into a suitable input format for the data mining algorithm; and 3. Data mining - application of the model to extract the desired knowledge.
Figure 2: KDD methodology applied to the problem Source: elaboration by the author. 4.1. Integration Integration consists of choosing the data sources to be adopted, selecting the variables included in the model and incorporating the data sources into a single one. The adopted methodology required a data source that has per capita income information for the model to be trained in order to estimate the income in the Origin-Destination Survey. Two sources of data were used in the elaboration of the proposed model: The HouseholdOrigin-Destination Survey of 2012 and the Demographic Census of 2010. OD_2012 was adopted in this work as the main data source. It was carried out in about 44 thousand residences through questionnaires involving socioeconomic issues of the interviewed families, such
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as: location, address, occupation, residents, automobiles, motorcycles, family situation, gender, age, educational level and class of income. CENSO_2010 is the last Census conducted in the country by IBGE. Due to its objective of obtaining socioeconomic data of the population and its scientific rigor, it was decided to use it as a source of data to obtain the income. The selected variables are the CENSO_2010 sample survey: location, address, occupation, residents, automobile, motorcycle, family situation, sex, age, educational level and income. 4.2. Pre-processing It consists of processing the generated database by applying a cleanup and transformation into an appropriate input format for the data mining algorithm. As the two databases had attributes similar to each other, but the values could be different, a mapping was necessary to be able to join the bases CENSO_2010 and OD_2012. Adjustments were made in the following variables: (1) Weighting area; (2) Type of household; (3) Occupation Regime; (4) Kinship; (5) Educational level; (6) Value of Income. Weighting area is a geographic variable of CENSO_2010 that identifies the region, formed by a set of census tracts, whose inhabitants have similar socioeconomic characteristics. This allows the applying of calibration procedures of the estimates that contain the obtained information about the population. The OD_2012 base has another geographical location attribute, the "hom*ogeneous area", which also consists of a set of census tracts. In order to make the areas compatible, the census tracts of the households of OD_2012 were obtained, and they were aligned with the corresponding weighting area. The variables Type of household, Occupation Regime, Kinship and Educational Level have similar values on both bases, only having different denominations, being necessary only to reconcile the nomenclature on the two bases. The CENSO_2010 base was drawn up in 2010, but the OD_2012 base was drawn up two years later. In this period, Brazil underwent changes in minimum wage values, from R$510.00 in 2010 to R$622.00 in 2012. Therefore, it was necessary to create a procedure that would deal with the Income values generated by the model and put it in the correct salary range. After the process of unification of the values from the bases of CENSO_2010 and OD_2012, an algorithm was used to calculate the importance of the input variables to obtain the income. Table 1 presents the variables in order of importance. Table 1: Degree of importance of the input variables of CENSO_2010 and OD_2012 Table Domicile Person Domicile Person Domicile Person Person Domicile Domicile
Degree of Importan 01 02 03 04 05 06 07 08 09
Variable OD AREA_PONDERACAO TP_GRAU_INSTRUCAO QTD_AUTOMOVEL IDADE TP_DOMICILIO TP_SEXO TP_SITUACAO_FAMILIA TP_REGIME_OCUPACAO QTD_MOTO
Source: elaboration by the author
Description Weighting area Type of educational degree Number of cars Age (years) Type of domicile Gender Type of family situation Type of occupation regime Number of motorcycles
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4.3. Data Mining It consists of applying the model to extract the desired knowledge. Each CENSO_2010 registry has the income value provided by the survey respondents; so the problem here is treated as a supervised classification. In order to solve it, a “decision tree regression” model was applied, in which each joint represents an attribute test, the branches are exits of the test and each "leaf" is a class. The algorithm was performed with the stop criterion MSE (mean square error) in the training base CENSO_2010. The training using the decision tree is not stochastic; therefore, it is not necessary to run it multiple times and analyze its distribution. The model obtained a success rate of 84.97% when evaluated in the training base itself. The regression model was trained with the base CENSO_2010 and applied to the base OD_2012 to obtain the numerical values of income. The OD_2012 database had 100,554 survey records. Among these, 87,958 people (87.62% of the total) informed their income during the survey and 12,490 people (12.42%) declined to inform. The evaluation and comparison of the results were only possible for the people who informed their income range, since there were comparative values (real income vs. estimated income) for them. Thus, 12,490 records were not included in the analysis below. After a simple comparison, it was verified if the numerical values corresponded to the same income range informed in the research. The rate of model accuracy in the OD_2012 base was low, obtaining setting values of the income value per income range between 12.50% and 69%. Table 2 presents the success and error rates by income bracket. Table 2: Global model - success and error rates of the income estimator by income bracket Range of Income (OD_2012) No salary Up to 1 minimum wage (R$ 622.00) From 1 to 2 salaries (R$ 622.00 até R$ 1244.00) From 2 to 3 salaries (R$ 1244.00 até R$ 1866.00) From 3 to 5 salaries (R$ 1866.00 até R$ 3110.00) From 5 to 10 salaries (R$ 3110.00 até R$ 6220.00) From 10 to 15 salaries (R$ 6220.00 a R$ 9330.00) From 15 to 20 salaries (R$ 9330.00 a R$ 12440.00) More than 20 salaries (over de R$ 12440.00) TOTAL
Success Rate 40540 (100%) 4528 (32.56%) 12713 (65.52%) 1551 (20.45%) 870 (20.98%) 513 (30.54%) 64 (13.76%) 23 (12.43%) 18 (11.84%) 60820 (69.06%)
Error Rate 0 (0%) 9379 (67.44%) 6690 (34.48%) 6035 (79.55%) 3276 (79.02%) 1167 (69.46%) 401 (86.24%) 162 (87.57%) 134 (88.16%) 27244 (30.94%)
Source: elaboration by the author Other algorithms to solve the problem (i.e., SVR, NuSVR, KNeighborsRegressor, RandomForestRegressor, GradientBoostingRegressor and BaggingRegressor) were tested, as well as other variables, but in all cases similar results were obtained. By better analyzing the results that were being generated, it was noticed that most of the errors occurred in the shift of income bracket. Based on this observation, a new methodology was adopted, separating the base of CENSO_2010 by income brackets and training the model separately to estimate income for each income bracket. This allowed the model to be very specific for each bracket and the results obtained were far more superior than the previous ones. Table 3 presents the success and error rates by income bracket.
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Table 3: Model by income bracket - success and error rates of the income estimator by income bracket Range of Income (OD_2012) No salary Up to 1 minimum wage (R$ 622.00) From 1 to 2 salaries (R$ 622.00 até R$ 1244.00) From 2 to 3 salaries (R$ 1244.00 até R$ 1866.00) From 3 to 5 salaries (R$ 1866.00 até R$ 3110.00) From 5 to 10 salaries (R$ 3110.00 até R$ 6220.00) From 10 to 15 salaries (R$ 6220.00 a R$ 9330.00) From 15 to 20 salaries (R$ 9330.00 a R$ 12440.00) More than 20 salaries (over de R$ 12440.00) TOTAL
Success Rate 40540 (100%) 12950 (93.12%) 18817 (96.98%) 5349 (70.51%) 3051 (73.59%) 1442 (85.83%) 465 (100%) 185 (100%) 152 (100%) 82951 (94.19%)
Error Rate 0 (0%) 957 (6.88%) 586 (3.02%) 2237 (29.49%) 1095 (26.41%) 238 (14.17%) 0 (0%) 0 (0%) 0 (0%) 5113 (5.81%)
Source: elaboration by the author. The results indicate that it was possible to estimate income by applying the proposed models with an allowable success rate. Thus, we obtained an income in numerical values and not per income bracket anymore, improving the OD_2012 for this study.
5. Stratification of the social classes for urban mobility There are different definitions for Middle Class and these are conditioned by the different areas of knowledge, and there are divergences even in the same area of knowledge. The divergences in the characterization of the middle class among different theorists and the non-identification of a definition that meets the urban mobility sector have raised the need to characterize the middle class from the standpoint of the attributes of urban mobility. It is not intended here to establish a new methodological definition for middle class. However, we sought to define the income limits of each social stratum, which were close to the limits of the different studies, in order to better categorize and understand the behavior of each family according to its income. The contributions to this categorization can be obtained by analyzing the expenses of these families with urban transport in the different income strata and in the two distinct periods under scrutiny (Table 4). In this context, it is worth mentioning the high spending on private transport from the fifth decil, from which one can suppose that the increase in private transport stands out from the over five-decil income. Even if it is observed that, in the total amount, there is a reduction in public transport spending in the decis from 1 to 5, with a tip in decil 4, there is an increase in expenses with this mode and the fall occurs only from the eighth decil. It is also worth mentioning the significant increase in the average per capita income in a higher percentage in the decis from 1 to 4 and, in a second level, in the decis from 5 to 7.
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Table 4: Average monthly expenses of families with urban transport, per tenths of income (20032009) Per capita household income (in deciles) 1st decile 2nd decile 3rd decile 4th decile 5th decile 6th decile 7th decile 8th decile 9th decile 10th decile Total
Urban transport spending 2003
2009
94.73 128.52 154.81 211.73 224.3 316.47 400.92 524.44 824.25 1421.94 478.72
116.16 161.9 189.77 248.54 296.63 350.3 439.92 541.14 810.59 1503.45 506.33
Change (%) 22.62 25.97 22.58 17.38 32.25 10.69 9.73 3.18 -1.66 5.73 5.77
Private transport spending 2003
2009
41.91 63.8 84.58 133.53 145.12 227.64 312.04 426.95 730.79 1328.52 396.22
61.34 97.14 118.74 164.72 213.93 262.23 350.45 454.56 727.52 1426.78 427.44
Change (%) 46.38 52.25 40.39 23.36 47.42 15.2 12.31 6.47 -0.45 7.4 7.88
Public transport spending Change 2003 2009 (%) 52.82 54.82 3.78 64.71 64.75 0.06 70.23 71.03 1.14 78.2 83.82 7.18 79.18 82.69 4.44 88.83 88.07 -0.85 88.88 89.47 0.67 97.49 86.57 -11.2 93.46 83.07 -11.12 93.42 76.66 -17.94 82.5 78.89 -4.38
Average monthly income (R$) 2003
2009
423.9 731.55 956.49 1196.63 1461.68 1793.03 2227.85 2988.64 4503.41 10550.82 3015.66
532.03 917.2 1165.42 1490.95 1730.79 2102.56 2573.93 3237.67 4669.59 10872.28 3211.25
Change (%) 25.51 25.38 21.84 24.6 18.41 17.26 15.53 8.33 3.69 3.05 6.49
Source: Carvalho and Pereira (2012), from POF 2003 and POF 2009. When analyzing all these data in a combined way, it is verified that the recovery of the demand for public transport occurs during the period of growth and distribution of income in Brazil, contrasting with an increase on the spending on private transport and the transference of public transport spending to private transportation among the middle and high classes. This leads to indicate that the increase in public transportation spending in the lower classes has guaranteed the stability of the demand, replacing the passengers of higher income. Despite the increase in the number of families with a motor vehicle in 2009, almost 47% of this population, with a marked increase in this percentage (IPEA, 2010), almost half of Brazilian families are totally dependent on public transportation systems, for not having another motorized alternative to carry out their displacements. Therefore, it is important to emphasize the need for the public authorities to establish incentive and privilege policies for public transport, giving this mode of transportation greater efficiency and lower costs. The IPEA (Institute of Applied Economic Research) (2012), based on the POF 2002-2003 and POF 2008-2009, clarifies that the expenditure of families with public transportation reaches a certain level of income and, from there, falls sharply in the higher strata. This demonstrates that the higher the purchasing power, the less interest in using public transport to move around. From the same study, it is observed that the Brazilians spend, on average, five times more with private transportation than with public transportation. This shows that, in addition to assuming a high expenditure on private transport, the middle and upper classes prefer to use cars to move around. Another point made by the IPEA (2012) in the analysis of POFs is that the expenses of families with private transportation have a direct relation with the acquisition of a vehicle, especially in the families with lower purchasing power. Another highlight is that the valuation of private transportation by the middle and upper classes and by the municipal managers causes an intensification on the use of individual transportation and, consequently, has a social impact, because it causes traffic jams, increased travel time, loss of demand for public transport, urban pollution, etc. In short, the Brazilian middle and upper classes do not believe that public transportation is a viable option for locomotion. A regional cut in the 2009 POF database for the nine major Brazilian urban areas - Graphic 1 - reveals that private transport spending "shoots up" from the seventh decil. At the same time, there is a continuous increase in the public transportation spending from the first to the seventh decis of income; from then on, this expense falls sharply.
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Graph 1: Effective per capita expenditures with urban, public and individual transport of urban families in the nine original Metropolitan Regions. Source: Carvalho and Pereira (2012), based on the POF 2009. Therefore, the characteristics of public transport must be sensitive to the perception of quality of the population from the decis 3 to 7. Thus, if one wishes to promote policies that favor public transportation, the demands of the population from this income bracket must be considered. By valuing their demands, the income population in decis 1 and 2 is automatically incorporated into public transportation if there is an eventual increase in income.
6. Conclusions Thus, from the performed analyses, the middle class, the families between the third and seventh decis of income, should be considered in urban transport studies of the Brazilian municipalities. Therefore, the lower class is the per capita family income lower than the third decil, and the upper class is the one of per capita family income higher than the seventh decil. In practical terms, by implementing this result in the distribution of income and the percentage of the population in each per capita household income decil on the Origin- Destination Survey of 2012, we obtain Table 5. It is then demonstrated that it is possible, from the conjunction of different data surveys, to add new values to the original databases and to obtain better information to carry out deeper analysis on the problem of urban mobility. Table 5: Limits of the income ranges of household income decis per capita (2012) Per capita household income (in deciles) OD 2012 1st decile 2nd decile 3rd decile 4th decile 5th decile 6th decile 7th decile 8th decile 9th decile 10th decile
Minimum R$ SM R$ 0.00 0.0 R$ 496.54 0.8 R$ 671.00 1.1 R$ 915.00 1.5 R$ 1220.00 2.0 R$ 1708.00 2.7 R$ 2440.00 3.9 R$ 3497.33 5.6 R$ 5028.43 8.1 R$ 7930.00 12.7
Maximum R$ SM R$ 496.13 0.8 R$ 671.00 1.1 R$ 915.00 1.5 R$ 1220.00 2.0 R$ 1708.00 2.7 R$ 2440.00 3.9 R$ 3491.74 5.6 R$ 5002.41 8.0 R$ 7930.00 12.7 R$ 24400.00 39.2
Population Abs % 2099763 41% 869352 17% 733389 14% 487381 9% 353360 7% 242505 5% 178039 3% 110928 2% 75341 1% 32919 1%
Source: elaboration of the author from the Home Origin-Destination Survey of 2012.
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Referências
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A12. Transporte y Medio Ambiente
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A1201. Aeropuerto verde, el nuevo enfoque ambiental de gestión aeroportuaria Green airport, the new environmental focus of airport management
Oscar Díaz Olariaga Facultad de Ingeniería Civil, Universidad Santo Tomás. Bogotá (Colombia). [emailprotected]
Resumen Los aeropuertos tienen un doble impacto en las ciudades, por un lado, son motores de crecimiento y desarrollo, ya que generan empleo y riqueza, pero por otro lado impactan negativamente su entorno ambiental, tanto humano como físico. Para minimizar el impacto ambiental de los aeropuertos está en curso, desde hace aproximadamente una década, una nueva concepción de desarrollo de los mismos, denominada ''aeropuerto verde'', entiendo por tal aquel aeropuerto que ha sido diseñado y es operado y administrado de tal manera que su impacto ambiental es el mínimo posible haciendo su gestión de carácter sostenible. Entonces, en el presente artículo se analizan los procesos operativos de los aeropuertos que afectan negativamente al medio ambiente y en base a ello se proponen políticas, estrategias, protocolos y procesos de gestión, de tal forma de minimizar, o anular, dichos efectos negativos en el entorno aeroportuario, y conduciendo así el aeropuerto al concepto verde. Palabras clave: aeropuerto; transporte aéreo; gestión ambiental de aeropuertos; sostenibilidad; Operaciones aeroportuarias.
Abstract Airports have a double impact on cities, on the one hand, they are engines of growth and development, since they generate employment and wealth, but on the other hand they negatively impact their environment, both human and physical. In order to minimize the environmental impact of airports, a new conception of their development has been underway for about a decade, known as the "green airport", which is the airport that has been designed and operated and managed. so that its environmental impact is the minimum possible making its management sustainable. Then, in this article the operational processes of airports that negatively affect the environment are analyzed and based on this, policies, strategies, protocols and management processes are proposed, in order to minimize, or cancel, said negative effects in the airport environment, and thus leading the airport to the green concept. Keywords: airport; air transport; airport environmental management; sustainability; airport operations.
1. Introducción El aeropuerto constituye un elemento de modernización del área en el que se localiza, así como de la región sobre el que ejerce su influencia, favoreciendo la conexión de sistemas productivos, centros de consumo y la creación de nuevos centros de producción. Por otro lado, el aeropuerto favorece la combinación y la integración de los distintos modos de transporte en la ciudad / región a la que sirve, y con ello contribuye en gran medida al equilibrio del territorio favoreciendo la cohesión económica y social, y generando nuevas actividades económicas y productivas (Guillamón, 2010).
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Ahora bien, a pesar de los beneficios que el aeropuerto genera a una ciudad/región (verdadero motor de crecimiento y desarrollo, generando empleo y riqueza), el mismo genera, desde el punto de vista medioambiental, un importante impacto negativo en su entorno (humano y físico). El impacto ambiental típico de un aeropuerto está relacionado a las siguientes afecciones principales (Budd & Ison, 2017; Guillamón, 2010): a) modificaciones en la flora y en la fauna, b) modificaciones paisajísticas, c) emisiones atmosféricas, d) contaminación acústica, e) vertidos, f) generación de residuos, g) contaminación de suelos, h) afecciones a los ecosistemas y paisajes, i) modificaciones en el uso del suelo y j) alteraciones en las características socio-económicas del área. Entonces, la transformación a aeropuerto verde implica trabajar en todos aquellos aspectos, de política, de planificación, de desarrollo y de gestión, que minimicen o anulen las afecciones citadas. Por ello, esta investigación se enfoca, exclusivamente, en los impactos ambientales generados por los aeropuertos, y evalúa diferentes metodologías de mitigación, estrategias y opciones de política pública que están disponibles para abordarlas.
2. Marco conceptual El ''aeropuerto verde'' es aquel que ha sido diseñado y es operado y administrado de tal manera que su impacto ambiental es el mínimo posible haciendo su gestión de carácter sostenible (ICAO, 2016; Ferrulli, 2016; ACI Europe, 2015; Janic, 2011; Upham y Mills, 2005; Upham et al., 2003). Basándose en la tecnología, pretende asegurarse de que todos los recursos se utilizan y gestionan de la manera más eficiente posible para generar el menor impacto medioambiental. Para ello, el aeropuerto aplica sistemas inteligentes, colaborativos, dinámicos y automatizados capaces de responder a las necesidades cotidianas de todos sus grupos de interés. En esta línea, un aeropuerto verde debe contemplar las siguientes actuaciones (Kilkis y Kilkis, 2016; Daley, 2010; ACRP, 2008; Janic, 2007; EUROCONTROL, 2004): a) Explorar los distintos avances tecnológicos orientados a mejorar la eficiencia energética, para reducir los consumos. b) Favorecer la producción de energía con fuentes de energías renovables. c) Promover la colaboración en el desarrollo e implantación de estas medidas con los operadores y concesionarios del aeropuerto. d) Evaluar la viabilidad, eficacia y rentabilidad de estas tecnologías, así como de nuevos procedimientos operativos. e) Validar que la puesta en servicio de las diferentes actuaciones garantice la operatividad y la seguridad del aeropuerto. Entonces, se debe entender por aeropuerto verde aquella infraestructura aeroportuaria cuya gestión y operación está basada en criterios de sostenibilidad, lo que implica que (ACI Europe, 2015; ACRP, 2013, 2008; Oto et al., 2012): a) la organización tiene definida una política ambiental; b) dispone de un sistema de gestión ambiental acorde con su política ambiental; c) hace un uso eficiente de la energía disponible; d) utiliza fuentes de energías renovables en sus instalaciones; e) gestiona de manera eficiente sus residuos sólidos y los vertidos; f) hace un uso racional del agua y de otros recursos naturales; g) dispone de procedimientos que minimizan los impactos asociados a las operaciones; h) h) dispone de procedimientos para la reducción de emisiones de gases efecto invernadero y de las emisiones contaminantes de ámbito local;
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promueve la utilización de buenas prácticas ambientales y cumple con la legislación medioambiental local.
Puede observarse entonces que los criterios anteriores se centran en la implementación de tecnologías y metodologías técnicas para reducir los impactos ambientales negativos de los aeropuertos. Esta visión corresponde a uno de los discursos ambientales predominantes en la industria para la construcción de una política de sostenibilidad en la aviación, enfatizando en la modernización ecológica de los aeropuertos (Walter y Cook, 2009).
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Impactos ambientales generados por el aeropuerto
La calidad ambiental del entorno aeroportuario puede verse afectada muchas veces por la acción simultánea de múltiples efectos asociados a la actividad aeroportuaria. Por ello es común segmentar los impactos generados por el aeropuerto como: a) impactos directos (consecuencia directa de la existencia del aeropuerto y su operación), b) impactos indirectos (se caracterizan por no estar directamente vinculados al aeropuerto, aunque tengan su desarrollo asociado a la existencia del mismo), y c) impactos inducidos (aquellos generados como consecuencia de la existencia del aeropuerto, pero no por la acción directa de su instalación u operación) (Guillamón, 2010). Ahora bien, lo que interesa al gestor del aeropuerto, como planificador o como agente ejecutor, es la visión del problema existente, así como su potencial. Esta percepción, bajo el punto de vista práctico, debe estar dirigida hacia la prevención, es decir hacia la planificación (Damar, 2015; ACRP, 2012). Entonces, y a continuación, el análisis se centra en los problemas ambientales relacionados con el aeropuerto y sus operaciones. Para cada concepto ambiental adverso que genera la operación aeroportuaria (se citan solo los más significativos) se hace una breve descripción de las medidas típicas de compensación y/o mitigación para minimizar sus efectos. 3.1. Ruido El ruido generado por la aeronave, ya sea en sobrevuelo, durante el despegue y el aterrizaje, o al rodar sobre el campo de vuelo (pistas, calles de rodadura), es uno de los más inmediatos y desafiantes problemas ambientales de la industria aeroportuaria, ya que es uno de los factores que provoca la inmediata reacción de las comunidades vecinas al aeropuerto. Por ello, no es de extrañar que el ruido (aeronáutico) se haya convertido en un tema central de debate sobre la ampliación de los aeropuertos (o construcción de nuevos), representando ello una restricción significativa al crecimiento. Pero, en definitiva, limitar o reducir el número de personas afectadas por el ruido es, hoy en día, una prioridad clave (Díaz Olariaga, 2018a; Licitra, 2013; Janic, 2011; OACI, 2008). Entonces, con el fin de disminuir las emisiones sonoras de las principales fuentes (operaciones de despegue y aterrizaje), los aeropuertos, y a nivel mundial, vienen implementando gradualmente los criterios de “enfoque equilibrado”, promovido por la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO, 2013, 2008). El enfoque equilibrado comprende cuatro elementos principales: 1) la reducción de ruido en la fuente; 2) procedimientos operacionales para la atenuación del ruido; 3) la gestión / planificación del territorio (uso del suelo); y 4) la introducción de restricciones operativas.
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3.2. Calidad del aire La contribución a las emisiones (de CO2, NOx, CO, etc.) no son sólo de las aeronaves, ya sea en sobre vuelo o en las operaciones en tierra, sino también generadas por los transportes de acceso al aeropuerto, la energía utilizada en el aeropuerto (gas, electricidad), y los vehículos relacionados a la actividad operacional dentro del aeropuerto (concretamente en el denominado ''lado aire''). Todo ello afecta negativamente la calidad del aire (local) (Damar, 2015). Aunque la regulación de la calidad del aire varía según el país, los operadores aeroportuarios registran, e informan, las emisiones generadas en términos de las siguientes fuentes (Budd & Ison, 2017): a) Emisiones directas de las fuentes que el aeropuerto posee y / o controla, incluidos los vehículos del lado aire o los edificios del aeropuerto. b) Emisiones indirectas, muy en especial la compra de electricidad (para uso en el aeropuerto) que se ha generado en otros lugares. c) Emisiones indirectas que resultan como consecuencia de la operación del aeropuerto, que incluyen, en otros, las operaciones de las aeronaves, y los transportes (todos los tipos o modalidades) que acceden al aeropuerto. Las emisiones de tercer grupo (c) representan la mayor parte de las emisiones en un aeropuerto (Postorino, 2010), pero también son aquellas sobre los cuales el operador del aeropuerto, por lo general, tiene poco o nulo control. Son dos las fuentes de mala calidad del aire en las que los operadores aeroportuarios se están centrando cada vez más: el acceso (terrestre/vial) al aeropuerto y el transporte (vehículos de servicios) en el ''lado aire'' del aeropuerto. En el primer caso es vital la implicación de las autoridades locales para promover, por un lado, el uso del transporte público para llegar/abandonar el aeropuerto, y segundo implementar el uso de energías renovables en su sistema de transporte público. Sobre la segunda fuente, muchos aeropuertos ya están utilizando, en el lado aire, vehículos de servicios impulsado eléctricamente. Desde que los efectos nocivos de los principales contaminantes atmosféricos fueron percibidos, los gobiernos y las organizaciones internacionales han desarrollado regulaciones y programas dirigidos a minimizar su impacto negativo en la salud y el medio ambiente. Los programas de vigilancia deben diseñarse de manera que se cumpla (co*korilo, 2016; OACI, 1999): a) que en todo momento ha de ser posible conocer los valores de contaminación existentes de manera fiable e inmediata, cumpliendo con los valores normalizados y acreditados para ello; b) que permitan determinar los procesos de difusión atmosféricos de los contaminantes por medio de una correcta ubicación de las estaciones que lo conforman; y c) que en caso de que los datos sean significativos, han de permitir controlar crisis puntuales de contaminación y analizar el desarrollo de los mismos. Simultáneamente, el aeropuerto puede mejorar la calidad del aire local por la aplicación de diferentes tipos de medidas en función de la fuente (ICAO, 2016; ACI Europe, 2015; Koc y Durmaz, 2015; Fann y Raskas, 2013).
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3.3. Emisiones de gases de efecto invernadero La planta de energía del aeropuerto, la flota de vehículos (de servicios), el mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria, el equipo de apoyo en tierra, el equipo de energía de emergencia, los sistemas de eliminación de residuos, etc., son fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero. El Airport Carbon Accreditation (ACA, 2018), evalúa y reconoce los esfuerzos de los aeropuertos para gestionar y reducir sus emisiones de carbono con cuatro niveles de certificación: ''mapeo'' (medida de la huella de carbono), ''reducción'' (gestión de la reducción de la huella de carbono), ''optimización'' (participación de terceros en la reducción de la huella de carbono), y ''neutralidad'' (neutralidad del carbono para las emisiones directas por compensación). En otro orden, los aeropuertos están modernizando las plantas de energía, calentamiento y enfriamiento para mejorar la eficiencia. Además, se está empezando a generar energía a partir de fuentes renovables. Los edificios del aeropuerto se diseñan (o re-diseñan) para ser ''inteligentes'' y eficientes en energía según estándares como el LEED (Leadership in Environment and Energy Design) (LEED, 2018) o el BREEAM (BRE Environmental Assessment Method) (BREEAM, 2018). Por otro lado, los aeropuertos deben empezar a trabajar (algunos ya lo hacen) en la ''eficiencia energética''. La eficiencia energética se entiende como el conjunto de acciones inteligentes aplicadas a un entorno específico, que permiten el ahorro de energía de cualquier tipo, además de mantener los niveles de calidad y servicio de los sistemas energéticos de dicho entorno, manteniendo los objetivos previamente fijados. Hacer un uso sostenible de la energía pasa necesariamente por mejorar la eficiencia energética, lo que lleva aparejado, además, una disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero (Monsalud et al., 2014; Zachary et al., 2010; ACI, 2009; ACRP, 2008). Los principales consumidores de energía en un aeropuerto son los equipos de climatización de los edificios, la iluminación interior, y los servicios handling. A su vez, el balizamiento, la iluminación de la plataforma y los equipos de ayuda a la navegación aérea contribuyen, aunque en menor medida, al coste total de la factura energética de un aeropuerto. En todo caso, la eficiencia energética en una infraestructura aeroportuaria deberá: a) garantizar la seguridad y operatividad del aeropuerto; b) contribuir a los fines aeroportuarios (transporte de pasajeros y mercancías), y c) mejorar el rendimiento energético de los procesos que constituyen su actividad (Postorino y Mantecchini, 2014; Kivits et al., 2010). 3.4. Contaminación del suelo, y de aguas subterráneas y superficiales La contaminación del agua puede ser resultado de una descarga directa o indirecta de sustancias en los cursos de agua o cuerpos de agua, dando lugar a alteraciones en las propiedades de los ecosistemas naturales y la química del agua. El agua superficial es la más afectada, ya que los contaminantes pueden escaparse de los pavimentos del aeropuerto (pistas y calles de rodadura) y entrar en los arroyos / ríos / humedales / lagos cercanos. El agua subterránea también puede contaminarse cuando las fugas o derrames de líquidos (industriales) se filtran a través del suelo (ACRP, 2011; OACI, 2002). El combustible es el contaminante más común en un aeropuerto. El combustible de aviación, el gas de aviación, gasolina, diesel y combustible para calefacción son los diferentes tipos de combustible que puede contaminar los suelos y aguas subterráneas en el aeropuerto. Las áreas sujetas a tener la contaminación del suelo (y las aguas subterráneas) son donde existe actividad operacional, mantenimiento (de aeronaves, equipos del aeropuerto, etc.), y las de almacenamiento y manipulación (Guillamón, 2010; OACI, 1999).
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3.5. Gestión de los recursos y de los residuos 3.5.1. Gestión del uso del agua y la energía Los aeropuertos consumen cantidades significativas de agua en la prestación de servicios básicos a pasajeros, empleados, visitantes, y también a otras instalaciones, equipos e infraestructuras. Hoy en día, el agua ya no se ve como un recurso ilimitado y aumenta el costo de suministro de la misma, por lo que los aeropuertos están gestionando el consumo de agua para reducir sus costos y también en su estrategia de desarrollo sostenible del mismo. En cuanto a la gestión del recurso, hay dos enfoques fundamentales para la gestión del agua potable y su conservación: a) reducir su uso, y b) sustituir el agua potable (proveniente de la red) con otras fuentes, tales como la recogida y reutilización del agua de lluvia, tratamiento de aguas residuales y reciclaje de aguas de refrigeración (Carvalho et al., 2013; Neto et al., 2010; Guillamón, 2010). En términos de consumo de energía, y su conservación, la mayor parte de la energía utilizada en un aeropuerto está asociada con la provisión de ventilación, aire acondicionado, calefacción e iluminación (García y Guillamón, 2004). La mayoría de los aeropuertos pequeños y medianos compran la electricidad a los suministradores de energía locales/regionales, por lo que cualquier reducción en el consumo de electricidad representará un ahorro de coste directo para el operador del aeropuerto. Mientras, la mayoría de los grandes aeropuertos tienen sus propias centrales eléctricas (Sukumaran y Sudhakar, 2017). En definitiva, además del ahorro de costes, la reducción del uso de electricidad mejorará la calidad del aire local y reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero. Por ello la tendencia, a nivel mundial, es ir reemplazando la fuente u origen de la energía a una renovable (principalmente eólica y solar) (ICAO, 2016; Rowlings y Walker, 2008). 3.5.2. Gestión de los residuos La gestión y prevención eficaz de los residuos de los aeropuertos son cruciales para mantener el cumplimiento con las leyes y reglamentos ambientales. Las (buenas) prácticas sostenibles además de positivas para el medio ambiente también suelen ahorrar costos para el operador del aeropuerto. Los residuos típicos generados en los aeropuertos son (Budd & Ison, 2017; Guillamón, 2010; OACI, 2002; OACI, 1999): a) residuos peligrosos de las instalaciones de mantenimiento; b) residuos (orgánicos e inorgánicos) de los concesionarios del aeropuerto; c) residuos inorgánicos (no necesariamente tóxicos) generados por todas las oficinas de gestión administrativa existentes en el aeropuerto; d) artículos confiscados de los controles de seguridad y el equipaje facturado; e) productos orgánicos (alimentación diversa) confiscada en los controles de aduana; f) residuos de las operaciones de limpieza de las aeronaves; g) residuos provenientes de la construcción / obras civiles en el aeropuerto; h) residuos industriales; i) aguas residuales y aguas pluviales contaminadas; j) desechos de productos (líquidos y sólidos) inorgánicos (generalmente tóxicos) utilizados en tareas de limpieza y mantenimiento.
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Los aeropuertos ya vienen trabajando en tres niveles de jerarquía para la gestión eficaz de los residuos generados: a) la prevención en la generación, lo que evita la producción (innecesaria) de residuos; b) políticas de reutilización; y c) estrategias de reciclaje. Por otro lado, los aeropuertos deben desarrollar planes de gestión de aguas residuales y superficiales cuyo objetivo es definir las medidas de seguimiento y control de las aguas residuales y pluviales del aeropuerto, así como de la calidad de las aguas superficiales dentro del territorio ocupado por el aeropuerto. El procedimiento establecido debería contemplar las siguientes actuaciones: a) control de la calidad de las aguas superficiales; b) control de la calidad de las aguas pluviales; c) control de la calidad de las aguas residuales; d) instalaciones de tratamiento de aguas residuales y pluviales; e) estándares para la toma y el análisis de muestras, y f) actuación en caso de superación de los límites de vertido (Damar, 2015; Guillamón, 2010).
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Estrategias de mitigación ambiental
Líneas aéreas, operadores de aeropuertos, fabricantes de aeronaves, proveedores de servicios ATC y todos los reguladores tienen un papel importante que desempeñar en la mitigación de los impactos ambientales del transporte aéreo. Además de tener claros beneficios ambientales, estrategias efectivas (junto con una gama de políticas públicas, programas y medidas) deberían permitir una mejor anticipación a problemas ambientales (o rápida resolución de los mismos), sin que por ello se vean afectados los rendimientos económicos o las oportunidades comerciales (Budd & Ison, 2017). Para lo que compete exclusivamente a los aeropuertos, las estrategias pueden enfocarse en la ''mejora en la gestión ambiental, monitoreo y prácticas operacionales'' (Damar, 2015), que se desarrolla en detalle a continuación. 4.1. Gestión ambiental y monitoreo La gestión ambiental, el monitoreo y los procesos operativos están profundamente integrados dentro de las estrategias comerciales de la mayoría de los operadores aeroportuarios. La presión pública, política y el endurecimiento de la legislación han estimulado a la industria aeroportuaria a prestar una mayor atención a la mitigación ambiental. Los sistemas de gestión ambiental se han adoptado ampliamente para proporcionar indicadores de referencia que garanticen respuestas coordinadas a una variedad de cuestiones ambientales. El establecimiento de regímenes de monitoreo confiables y replicables representa un componente vital tanto de las evaluaciones de impacto ambiental como de los sistemas de gestión ambiental. En los países de la Unión Europea (UE) los grandes aeropuertos otorgan una importancia considerable a sus procedimientos de monitoreo de ruido, eso sí obligados por la directiva sobre el ruido ambiental de la UE (European Commission, 2002). 4.2. Mejora de los procesos operacionales El monitoreo / control de la trayectoria de vuelo de los perfiles de llegada / salida es utilizado para desarrollar rutas preferenciales de ruido que direccionan a las aeronaves lejos de áreas densamente pobladas para minimizar el impacto del ruido. Sanciones o multas son aplicadas a las aerolíneas que no cumplen con estas directrices (Gössling y Upham, 2009).
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Asimismo, ya se trabaja en la modernización de la gestión del espacio aéreo para establecer aspectos operacionales que permitan reducir tanto el consumo de combustible como las emisiones. Entre las diversas líneas de actuación se destacan (Guillamon, 2010): a) El concepto puerta-puerta (gate-to-gate) y Central Flow Management Unit (CFMU). Tiene como objetivo implementar un sistema integrado de información del vuelo desde su planificación. b) El desarrollo del espacio aéreo terminal. Creación de perfiles óptimos de ascenso/descenso y ayudas a la navegación en aproximación avanzadas. c) El espacio aéreo libre (FRA). Vuelo libre y directo, sin necesidad de utilizar las aerovías (navegación de VOR a VOR). d) Potenciar la navegación de precisión: a través de la navegación basada en performance (PBN), y la incorporación de los procedimientos de aproximación de descenso continuo (CDA). La OACI promueve la navegación basada en performance (PBN) (ICAO, 2008b), la cual establece claros requisitos de rendimiento para las operaciones de vuelo. La PBN implica un cambio importante desde la (habitual) navegación convencional basada en tierra hacia la navegación por satélite y procedimientos de navegación de área. La PBN es más precisa y permite el desarrollo de rutas más directas (y cortas), así como despegues y aterrizajes más eficientes. Esto reduce la quema de combustible, la congestión del aeropuerto y del espacio aéreo y las emisiones de los aviones. En resumen, la navegación basada en performance mejora la seguridad (operacional), mejora la rentabilidad operativa, aumenta la capacidad del espacio aéreo, y es menos perjudicial al medioambiente (White, 2014). En otro orden, la aproximación de descenso continuo (CDA) es una técnica de operación aérea en la que una aeronave en aproximación desciende desde una posición óptima con empuje mínimo y en nivel de vuelo permitido para una operación segura y cumpliendo los procedimientos e instrucciones del ATC (EUROCONTROL, 2011). Esto va en la línea de lo establecido y promovido por la OACI y que denomina Operaciones de Descenso Continuo (CDO) (ICAO, 2010), concepto que se define como una técnica de operación de la aeronave ayudada por apropiados procedimientos y autorizaciones ATC que permiten la ejecución de un perfil de vuelo optimizado para el capacidad operativa de la aeronave, con bajos ajustes de empuje del motor y, cuando sea posible, una configuración de bajo arrastre, lo que reduce la combustión y las emisiones durante el descenso. El perfil vertical óptimo toma la forma de una trayectoria descendente continua, con un mínimo de segmentos de vuelo nivelado solo según sea necesario para desacelerar y configurar la aeronave (ICAO, 2010). La OACI adoptó el término genérico "operaciones de descenso continuo" (CDO) para abarcar las diferentes técnicas que se están aplicando para maximizar la eficiencia operativa mientras se siguen abordando los requisitos y limitaciones del espacio aéreo local. Estas operaciones se han conocido de diversas formas como: ''descenso continuo de llegadas'', ''descensos de perfil optimizados'', ''llegadas personalizadas'', ''gestión de llegada en ruta 3D'', y ''enfoques de descenso continuo'' (ICAO, 2010). En definitiva, con el CDA se mitigan los efectos adversos de ruido y emisiones de las aeronaves, en sus procedimientos de aproximación y aterrizaje, sobre el entorno de los aeropuertos (EUROCONTROL, 2011). 4.3. Políticas ambientales Las políticas ambientales pueden implementarse y gestionarse según tres categorías (Daley y Preston, 2009): a) planteamientos regulatorios; b) medidas basadas en el mercado;
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c) esquemas voluntarios. Los planteamientos regulatorios describen un amplio conjunto de instrumentos de política que buscan controlar el comportamiento a través de la implementación de leyes, regulaciones o normativas, establecidos por el sector público (a través un organismo regulador). El cumplimiento es generalmente obligatorio. Las medidas basadas en el mercado describen los instrumentos económicos que proporcionan incentivos financieros (o desincentivos), siendo el cumplimiento obligatorio o voluntario, según la medida en cuestión. Estos instrumentos incluyen el uso de impuestos, emisión cargos, subsidios o permisos negociables. Los esquemas voluntarios son políticas ambientales que no están sujetas a control regulatorio directo ni a incentivos económicos explícitos, sino que se basan en que las organizaciones, en este caso los operadores aeroportuarios, toman la iniciativa de adoptar estrategias para abordar las preocupaciones ambientales por su propia voluntad (Díaz Olariaga, 2018b). El ejemplo más reciente de una medida ambiental voluntaria es el programa Airport Carbon Accreditation, que fue lanzado en 2009 por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACA, 2018), ya tratado en una sección anterior. Este marco de actuación voluntario proporciona un programa para que los aeropuertos reduzcan las emisiones de carbono y aborden los problemas ambientales. En en esta línea, en 2014 EUROCONTROL puso en marcha el ''compromiso'' Collaborative Environmental Management (CEM). La especificación CEM formaliza la colaboración entre los principales interesados y actores de la industria del transporte aéreo (operadores de aeropuertos, proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) y operadores aéreos) estableciendo requisitos genéricos de alto nivel y prácticas recomendadas necesarias para establecer acuerdos de trabajo en un protocolo pragmático. El compromiso CEM se fundamenta en que el desarrollo sostenible del aeropuerto es esencial para mejorar la capacidad ATM en Europa (EUROCONTROL, 2014).
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Conclusiones
El transporte aéreo es un sector estratégico para cualquier país, por su impacto social y económico y por su contribución en términos de conectividad, accesibilidad y cohesión territorial. La trascendencia socioeconómica del transporte aéreo, y del papel que juegan los aeropuertos en esta industria, en la actualidad es innegable. Ahora bien, los aeropuertos pueden llegar a interferir agresivamente en su entorno ambiental. La necesidad de vigilar y prevenir esas posibles afecciones, es el resultado, por un lado, de la creciente importancia de las cuestiones relativas a la conservación ambiental y, por otro, de la evolución de los métodos de gestión empresarial. Por todo ello, la creciente conciencia social suscitada en torno a los problemas ambientales demanda un modelo de gestión aeroportuaria siguiendo el enfoque de desarrollo sostenible (Guillamón, 2010; Boons et al., 2010). Algunos autores proponen la meta de aeropuerto verde como uno de los pilares de estrategias de responsabilidad social corporativa para el desarrollo sostenible del aeropuerto (Chang y Yeh, 2016). Entonces, en la línea de argumentación antes citada, en el presente artículo se analiza sobre el concepto de aeropuerto verde, concebido como uno diseñado, operado y gestionado de tal manera que su impacto ambiental se reduzca al mínimo y por lo tanto se vuelva sostenible. Como se ha presentado, el enfoque ''verde'' radica, principalmente, en un conjunto de acciones (procesos y metodologías), políticas de gestión y de buenas prácticas y uso de nuevas tecnologías, para que, de
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forma armónica, se minimicen, o anulen totalmente, los impactos negativos que genera a diario la operación aeroportuaria.
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A1202. Virtual sensors for monitoring emissions in urban traffic networks, taking advantage of available traffic measurements Sensores virtuales para el monitoreo de emisiones en redes de tráfico urbano, aprovechando las mediciones de tráfico disponibles
Andrés Felipe Acosta Gil Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín, Colombia [emailprotected] Christian Roviro Portilla Caicedo Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín, Colombia [emailprotected] Jairo José Espinosa Oviedo Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín, Colombia [emailprotected]
Resumen En este artículo se presenta un método para obtener emisiones vehiculares en un conjunto de centroides, denominados sensores virtuales. Teniendo en cuenta un modelo microscópico de emisiones, se desarrolla un modelo macroscópico de emisiones basado en variables de tráfico, con el cual se obtiene la emisión producida en cada link que compone la red urbana, partiendo de una demanda conocida. Posteriormente, se propone un método para proyectar estas emisiones en los sensores virtuales, lo cual representa información de gran utilidad para realizar estudios de transporte de contaminantes y localización de estaciones de medición en una ciudad.
Abstract This article presents a method for obtaining vehicular emissions in a set of centroids, namely virtual sensors. Taking into account a microscopic emission model, a macroscopic model based on traffic variables is developed, with which the emissions produced on each link of the urban network can be obtained, considering a known traffic demand. Moreover, a method for projecting these emissions into the virtual sensors is proposed, which represents valuable information for studies of transportation of pollution and location of measuring stations in a city.
1. Introduction In big cities, the uncontrolled growth of the number of vehicles together with the insufficient road network and the inefficient policies from the state, yield negative externalities. Traffic congestion and accidents are an economic and social problem, due to the increasing travel time, the spending of fuel and the traffic accident levels. Nonetheless, the emissions of greenhouse gases and pollutant material (carbon monoxide (CO) and dioxide (CO2), hydrocarbon (HC), and nitrogen oxides (NOx) and particulate matter (PMx)) are, in fact, a public health problem that has alerted the environmental authorities. As a consequence, there is a negative impact in the quality of life of the inhabitants. For mitigating these environmental impacts, many cities have implemented pollutant measuring devices, allowing to monitor the air quality continuously, including fixed (industry) and mobile (road traffic) sources. However, the high costs involved in the maintenance and operation of these devices, restrict
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the number of sensors that a city can install. As an alternative, this article proposes a large- scale environmental monitoring system using virtual sensors, which allow to estimate the emissions produced by mobile sources from the measurement of available traffic variables such as: traffic flow, average speed, delays and queue lengths. This monitoring system is capable of projecting the emissions of the mobile sources to centroids with a known position, like if they were fixed sources, which leverages dispersion simulation and optimal measurement station placement studies. The methodology employed in this article is, as follows: 1. Description of the macroscopic traffic modeling that establishes the relationships among the traffic variables and the produced emissions. 2. Parameter estimation and validation of the macroscopic model is performed through microscopic simulation in SUMO (a free and open source microscopic traffic simulator). 3. Projecting the emissions of the emissions from mobile sources into a set of centroids using belonging functions.
2. State of the art Vehicular emission models can be classified based on the level of detail in microscopic, macroscopic and mesoscopic. Microscopic models such as VT-micro (Ahn, 1998) and VERSIT+ (Ligterink, De Lange, & Schoen, 2009) describe the vehicles individually taking into account its particular characteristics such as speed, acceleration, and driving patterns, among others. However, these models have the high computational burden and their validation is not always easy because of the lack of real information. On the other hand, the macroscopic models such as COPERT (Ntziachristos, Gkatzoflias, Kouridis, & Samaras, 2009) and Csikós (Csikós, Tettamanti, & Varga, 2015) are based on hydrodynamic theory and have a lower detail level and computational burden. Finally, mesoscopic models (Gori, La Spada, Mannini, & Nigro, 2013; Jamshidnejad, Papamichail, Papageorgiou, & De Schutter, 2017) combine the best characteristics of both micro and macro models, it means, mesoscopic models balance computational burden and detail level. Generally, emissions models assumes that microscopic variables (position, speed, acceleration, etc.) and macroscopic variables (density, flow, and mean speed) are measured. However, this work takes advantage of traffic variables (number of vehicles in free flow and in the queue) available from monitoring centers obtained by means of traffic instrumentation such as induction loops, cameras, Bluetooth sensors, etc. Those traffic variables can be calculated from vehicular counters using macroscopic urban traffic models (Lin, De Schutter, Xi, & Hellendoorn, 2009; van den Berg, Hegyi, De Schutter, & Hellendoorn, 2003). In order to estimate the emissions on the roads, it is necessary take the SUMO data as a reference. One of emission microscopic model used by SUMO is HBEFA (Krajzewicz, Behrisch, Wagner, Luz, & Krumnow, 2015) which consider individual vehicle emissions depending on instantaneous speed (vi), acceleration (ai) and constants (ci). The emissions for vehicle i can be calculated as: 𝐸𝑖 = 𝑐0 + 𝑐1 𝑣𝑎 + 𝑐2 𝑣𝑎2 + 𝑐3 𝑣 + 𝑐4 𝑣 2 + 𝑐5 𝑣 3
(1)
where Ei describes the emissions of CO, CO2, NOx, PMx, HC, and the fuel consumption depending of the values of ci. In addition, SUMO contains PHEMlight model (Krajzewicz et al., 2015) that considers the actual engine power of the vehicle, hence, the effort for slope conditions.
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3. Methodology 3.1. Emissions Model In the first part of this article, a simple emission model based on traffic variables is proposed. The variables considered are the vehicles in free flow and the vehicles in queue. Those variables represent different congestion regimens. Free flow condition is established when the vehicles do not have strong interactions whit other vehicles or with the road infrastructure (traffic lights or stop signals), then, the vehicles have maximal and constant speed, it means, acceleration equal to zero. On the other hand, queue condition refers to vehicles waiting to cross the intersection; it represents a delay in the user travel time because of the traffic lights or the stops signals. In order to formalize the emission model based on traffic variables, consider one road r that connects any two intersections. For the road r, the 𝑓𝑟𝑒𝑒 number of vehicles in free flow and queue for the time steep k are denoted as 𝑁𝑟 (𝑘)and 𝑞𝑢𝑒𝑢𝑒 𝑁𝑟 (𝑘). Then, the estimated emissions generated for the road r are given in kg and can be calculated as: ̂𝑟 (𝑘) = 𝛼𝑁𝑟𝑓𝑟𝑒𝑒 (𝑘) + 𝛽𝑁𝑟𝑞𝑢𝑒𝑢𝑒 (𝑘) + 𝛿 𝐸
(2)
where α, β, and δ are parameters to be estimated. Assuming that 𝑘={1,2,…,𝐾}, then 𝐸̂̅𝑟= [𝐸̂𝑟(1), 𝐸̂𝑟(2),…,𝐸̂𝑟(𝐾)]𝑇,𝑁̅𝑟free= [𝑁𝑟free(1),𝑁𝑟free(2),…,𝑁𝑟free(𝐾)]𝑇, and 𝑁̅𝑟queue= [𝑁𝑟queue(1),𝑁𝑟queue(2),…,𝑁𝑟queue(K)]𝑇are vectors where 𝑇 is the transpose operator. Additionally, the measured emissions vector 𝐸̅𝑟= [𝐸(1), 𝐸𝑟(2),…,𝐸𝑟(𝐾)]𝑇can be obtained directly from SUMO. For a network containing a set of R roads, equation (2) can be rewritten as a matrix system as:
(3)
Equation (3) can be represented as a common linear system: 𝑦 = 𝐴𝑥
(4)
𝑥 = 𝐴−1 𝑦
(5)
whose easy solution for x is given by:
However, 𝐴 matrix is not symmetric, thus it is not possible to find an inverse matrix 𝐴−1 . Then, equation (5) can be transformed, formulating it a least square problem: 𝑥 = (𝐴𝑇 𝐴)−1 𝐴𝑇 𝑦
(6)
3.2. Computing the degree of belonging of a link against a centroid With the microscopic emission model described above, one could obtain individual vehicle emissions or emissions on an edge comprising a given traffic network, by aggregating these individual emissions, the way the Simulation of Urban MObility (SUMO) simulator does. However, this approach is insufficient in several applications, due to the following reasons:
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Most cities measure their pollutant emissions using fixed stations, which capture the aggregated emissions from fixed and mobile sources around it. Many studies regarding the transportation of emissions along a city, require a simulation domain represented by a grid, which comprises centroids which are distributed in the city, and are specified by their longitude and latitude. Other simulation-based studies focus on the optimal placement of measurement station, in order to get the most information about the state regarding pollutant emissions in a city.
Hence, microscopic emission models and simulation tools require methods for projecting the obtained emissions into a set of points of interest. We propose to approach this problem, as follows. Consider a traffic network comprising a set of roads or edges 𝑅. Each road 𝑟∈𝑅 has a longitude 𝐿𝑟 and an emission 𝐸(𝑡) at time step 𝑡. Additionally, let us consider that the simulation domain is arranged in a grid, in whose corners, or centers, there are centroids where the emissions will be projected. Thus, we can denote each centroid with two superscripts 𝑖 and 𝑗, representing the row and column where the centroid is located. The emissions produced at the centroid 𝑖, can be obtained as:
At time 𝑡, the total emission at a centroid is obtained by summing the contributions of every road 𝑟 in the network. The mapping from the emissions obtained in every road to the emissions in the centroid are obtained with the following expression:
where 𝑥𝑟(𝑙) is a parametrization of the curve described by the link 𝑟, so that if 𝑟 is a straight road, this parametrization corresponds to the equation of a line, 𝜇(𝑖,𝑗) is a belonging function which gives the weight factor with which the differential element 𝑑𝑙 contributes to the total emissions at the centroid (𝑖,𝑗). This bi-dimensional belonging function is composed of two linear belonging functions, as stated in equation 9.
The belonging function is bi-dimensional since one has to evaluate the argument along the centroids in both directions of the grid representing the simulation domain, e.g. 𝑥=[𝑥1,𝑥2]𝑇. Note that the evaluation of these belonging functions results in a number between 0 and 1, where 0 means that the argument does not belong to the centroid; and a value of 1 means that the whole emissions produced by this element are projected into the centroid. Note that the product of the unidimensional belonging functions follows this principle as well. The linear belonging functions are defined, as follows:
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where 𝑘 ∈{1,2} for a two-dimensional grid and 𝑥𝑖 is the position of the centroid under evaluation. Figure 1 shows the belonging function for the particular case of the 𝑥 axis.
Figure 1: Belonging function in the 𝒙 axis, showing the evaluation of the segment 𝒙𝒌 against the centroid placed at [𝒙𝒊,𝒋] 3.3. Implementation of the algorithm for obtaining the emissions in the centroids The method described in the previous subsection was implemented as a tool using the SUMO microsimulator (Krajzewicz, Erdmann, Behrisch, & Bieker, 2012), in the Python programming language, and was tested in the scenario showed in Figure 1. In this scenario, the roads are straight and conform a grid. The nodes of the traffic network are denoted in green, according to their position in as x/y. Roads are denoted in black, with a convention based on the source and destination nodes, as: "xs /ys to xd/yd ". Finally, the centroids, where the emissions are going to be obtained, are denoting in red, according to their row and column number.
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Figure 2: Test scenario Using the SUMOLib Python library, which is part of the SUMO suite, we can parse a SUMO road traffic network and iterate over all the edges. Since each edge can have an arbitrary shape, it is parametrized using a B-spline representation (Dierckx, 1982), with a spatial resolution of 1m. After that, the belonging function is evaluated on each segment of the current edge against all the centroids of the simulation domain. Note that the process for finding these weights is performed only once on a given traffic network, and that is why the proposed methodology stores this information in a file, with which the user can evaluate several cases with different demands.
4. Results and discussion 4.1. Emissions model The solution of (2) obtained computing (6)(11) allowed to find the values of unknown parameters of (2) which are the same for whole network: 𝛼=1 831.9, 𝛽=2 339.5, δ= 123.1. The analysis of the coefficients values suggests that the most important variable is the number of vehicles in the queue. The value of the parameter associated with the number of vehicles in the queue is the bigger since when vehicles are in the queue they experiment phenomena such as stop and go due to shock waves increasing fuel consumption and emissions. The estimated emissions vector 𝐸̂̅𝑟 can be compared with the measured emissions vector 𝐸̅𝑟 in order to evaluate the accuracy of the estimation, for this propose, the coefficient of determination 𝑅2 is used. This index is calculated as:
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where 𝑛 is the dimension of 𝐸 ̅ 𝑟. For the urban traffic network proposed, the coefficient of determination 𝑅2 = 0.84. Then, the adjustment of the linear regression for the CO 2 emissions is 84%, which represents a good result, since it is not taking into account the important microscopic variables in the estimation of emissions such as acceleration and deceleration. The results for the first hour of the simulation are shown in Figure 3, where the estimated (by the model in equation (2)) and measured (from SUMO) CO2 emissions are compared for a sample time of 1 s.
Figure 3. Comparison between the CO2 emissions obtunded by SUMO and estimated using traffic variables. Location of the selected roads (9/9to9/8) and (0/0to0/1) is shown in Figure 2. Frequency and amplitude of CO2 estimation emission in Figures (3.a) and (3.b) are close to the measured values. 4.2. Projection of the emissions into the centroids Figure 4 shows the evolution of the emissions in two different centroids in the as a result of the simulations performed in the test scenario (Figure 2). In this case, since centroid 2_0 is in the boundary of the scenario, it receives much less emissions than centroid 3_3, which is located inside the scenario and receives emissions from several roads. Note how the HBEFA model, which corresponds to the data obtained from the SUMO microsimulator, has higher emission peaks than the estimation with the proposed macroscopic model. These emissions are presumed to occur in the interval where vehicles start to accelerate after staying in the queue. Nonetheless, we computed the coefficient of determination by means of equation 11, in this case using the emissions on each centroid, which yielded a value of 0.89.
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Figure 4: CO2 Emissions for two different centroids in the simulation domain Finally, using the SUMO tools TraCI and SUMOLib we developed a graphical representation of the centroids using points of interest, which are colored according to their emission values, as showed in Figure 5.
Figure 5: Simulation in SUMO, including the virtual sensors
5. Conclusions In this article, a simplified emission model based on macroscopic traffic measurements was presented, which was calibrated using a microscopic emission model, in this case the HBEFA model included in the SUMO microsimulator. This macroscopic emissions model was formulated as a linear regression model, including the number of vehicles in free flow and the number of vehicles in the queue for each road. This model was tested in a SUMO scenario with straight roads conforming arranged in a grid. Simulation results showed a high accuracy level in comparison to the microscopic
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model. The importance of this simplified model relies on the fact that it is based on variables that are commonly measured in many cities. On the other hand, a method for projecting the emissions obtained on each road into a set of virtual sensors was proposed, which is based on belonging functions. This method was tested in the same scenario used for validating the micro and macro emission models, with a set of 25 virtual sensors. Simulations were performed with both the macroscopic and microscopic emission models, and the results were compared, yielding a coefficient of determination of 0.89.
References
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Acknowledgment Research supported by: COLCIENCIAS under the doctoral scholarship, convocation number 647 and a special acknowledgement to COLCIENCIAS project: Reducción de emisiones vehiculares Mediante el modelado y gestión óptima de tráfico en áreas metropolitanas - caso Medellín - Area Metropolitana Valle de Aburrá, código 111874558167, CT 049-2017. Universidad Nacional de Colombia Proyecto HERMES 25374
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A13. Transporte y Uso del Suelo
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A1301. Análisis de Coherencia en políticas de ordenamiento territorial y políticas de movilidad en ciudades colombianas Fredy Armando Cuervo Lara Ingeniero en Transportes y Vías- Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Candidato a Doctor en proyectos –Universidad Internacional iberoamericana. México [emailprotected]
Resumen Esta investigación pretende determinar el nivel de coherencia entre las políticas de ordenamiento territorial y políticas de movilidad materializadas en la ejecución de los planes de movilidad urbana. El conjunto muestra incluyó 6 ciudades colombianas, las cuales están se seleccionaron por su importancia nacional y por su nivel de desarrollo en proyectos de movilidad, las ciudades analizadas fueron Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Cartagena y Santa Marta. La metodología aplicada incluyó el análisis del modelo de ordenamiento territorial, partiendo de un análisis de políticas, objetivos estratégicos, alcances y resultados del ordenamiento territorial objetivos estratégicos, proyectos y prospectiva de ciudad, igualmente se analizó el modelo de movilidad a la luz del plan, la estrategia de movilidad, desglosando el enfoque modal y resultados de los proyectos de movilidad. Posteriormente se realizó un análisis comparativo de coherencia entre plan de ordenamiento y plan de movilidad, basado en las acciones enfocadas en movilidad, valorando el nivel de madurez del modelo de ordenamiento, modelo de movilidad, para identificar la relación con los procesos asociados al mejoramiento de la movilidad de la ciudad. La información fue recopilada en una revisión documental exhaustiva de cada ciudad y se aplicaron encuestas a planificadores urbanos, para identificar elementos que contribuyen a la implementación de los planes de movilidad en las ciudades. El análisis, procesamiento y contextualización de la información de los modelos de ordenamiento territorial y modelos de movilidad dio como resultado que el 60% de las políticas identificadas en los planes de ordenamiento, que se relaciona con la movilidad presentaron una alineación moderada en cuanto a su objeto, que implementar mejoras en la movilidad. El 45% de los aspectos de ordenamiento y movilidad analizados en las ciudades, presentaron un desbalanceo de la estrategia de ordenamiento territorial y la estrategia de movilidad, orientado a fortalecer y priorizar objetivos de transporte público y no motorizado, pero que en realidad no se reflejan en las acciones de ciudad. Por otra parte el análisis de maduración del modelo de movilidad, muestra como la planificación de ordenamiento tiene decisiones estratégicas de ciudad que determinan las decisiones de movilidad, en el 40% de ciudades analizadas, el 55% de las acciones analizadas presentan deficiencias en la ejecución, el componente presupuestal depende de las decisiones de grandes proyectos que como en el caso Bogotano, aun están por definir y cambiaran el panorama financiero, así como el 60% de los recursos están centrados en los municipios, lo cual limita los alcances y sostenibilidad de los planes de movilidad.
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El estudio concluye que a pesar de contar con una herramienta de planificación como el POT, este ha sufrido muchos obstáculos en su implementación y por ende ha afectado las decisiones en movilidad, el reto está concentrado en lograr las metas de movilidad que están orientadas a priorizar acciones sobre el transporte público y no motorizado. Palabras clave: Procesos, Planeación, ordenamiento territorial, planes de movilidad, transporte público.
1. Introducción Es indudable que la gestión de la movilidad en una ciudad, determina la competitividad y la posibilidad de crecimiento y posterior desarrollo de la ciudad, por esta razón la ciudad adecua su estructura a los retos que enfrenta en el presente y futuro, en aspectos relacionados con ordenamiento territorial, localización de actividades, usos de suelo, movilidad de personas y carga. Este estudio se centra en la necesidad de encontrar coherencia entre las políticas de ordenamiento de la ciudad y las políticas de movilidad, específicamente en los procesos relacionados con definición de la estructura de ciudad, los proyectos futuros de localización y usos de suelo, analizando el nivel de madurez de su modelo territorial, su modelo de movilidad en ciudades con múltiples diferencias, como las que se analizaron en este trabajo. La encuesta nacional logística muestra que las principales barreras que impactan la logística de los usuarios de servicios logísticos son: altos costos de transporte con 32%, insuficiencia de infraestructura 21%, falta de sistemas de información logística 19% y complejidad en trámites aduaneros con 12%. Estos resultados evidencian el problema de movilidad en las ciudades, evidencian que los modelos de ordenamiento se están quedando en teoría, evidencian que estructura de ciudad y movilidad deben estar alineadas para lograr competitividad.
2. Revisión de literatura 2.1. Antecedentes de ordenamiento Territorial. Un territorio se proyecta en función de sus potencialidades y de la capacidad de aprovechamiento de las mismas, a partir de la exploración, explotación, proyección de los recursos disponibles; así mismo las relaciones del territorio marcan una posibilidad de estrategias a adoptar para poder aprovechar racionalmente los recursos y lograr desarrollo territorial a partir del bienestar que se provee a los habitantes del territorio.36 La triada ordenamiento territorial, logística urbana y necesidades de movilidad. El ordenamiento territorial pretende proveer una lógica de la ocupación del territorio, basada en la regulación de uso de suelo37, la armonía y compatibilidad de actividades, la provisión de facilidades
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Capel H.(2016).Las ciencias sociales y el estudio de territorio. Revista bibliográfica de Geografía, Vol. XXI. Recuperado de http://www.ub.edu/geocrit/b3w-1149.pdf 37 Mendoza M. (2005).Ordenamiento territorial y conservación de la diversidad. Revista zonas áridas,volumen (9).149-154. Recuperado de Downloads/574-2288-1-PB.pdf
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básicas, el desarrollo de infraestructura para garantizar que la lógica territorial permita materializar el desarrollo esperado en la región. La logística urbana, o logística de la última milla,38 abarca todos los movimientos relacionados con la actividad comercial y el suministro y distribución de bienes en las ciudades, por lo que es fundamental para su desarrollo económico. También es uno de los principales causantes de la congestión del tránsito y de la emisión de contaminantes. Las relaciones establecidas por los habitantes de una ciudad se basan en gran medida en este intercambio. La problemática termina evidenciándose en congestión vehicular, excesivos tiempos de viaje, problemas de contaminación, inseguridad, que terminan siendo solamente la punta del iceberg, los planeadores y ejecutores de políticas se centran en solucionar parte de la problemática visible y dejan de lado la verdadera génesis de la situación, que es la incipiente falla de ordenamiento territorial, la cual desencadena toda suerte de problemáticas operativas, económicas, sociales, entre otras. 2.2. Antecedentes de política de ordenamiento territorial en Colombia Haciendo una revisión de antecedentes de la política de ordenamiento territorial, se deben considerar 4 periodos39, en cada una de ellas se presentaron momentos significativos que orientaron las decisiones de ordenamiento: Periodo 1 1940-1980,se caracterizó por la violencia y su migración generada a las ciudades Periodo 2 1980-1990, Se caracterizo por el crecimiento de las ciudades, la informalidad inicia su ascenso y la ilegalidad en los barrios , periodo 3 1990-2010. Se caracterizó por el crecimiento desordenado en grandes ciudades, la concentración urbana de actividades y se evidencia la desarticulación, Periodo4 2010-actualidad, se caracterizó por contar con POT con enfoque integral local y urbano, se vincula el componente de gestión de riesgo. 2.3. Las ciudades involucradas en el estudio El conjunto muestra del estudio incluyó POT y Planes de movilidad, de las capitales de los departamentos de Cundinamarca, Antioquia, Atlántico, Valle, Bolívar y Magdalena., entendiendo que de acuerdo a la legislación Colombiana estas 6 ciudades deben contar con POT40y con Plan de movilidad, se muestra que una de ellas no evidencia plan de movilidad a la fecha, pero se tienen unas políticas de movilidad que serán analizadas. La legislación colombiana establece que ciudades con más de 100.000 habitantes deben tener Plan de ordenamiento territorial. 2.4. Marco Legal Nacional de planes de ordenamiento y planes de movilidad La legislación colombiana a partir del año 1991, con la creación del Ministerio de transporte, entró en un proceso de renovación y modernización que involucró dos los modos de transporte, inicialmente se promulgo la ley que reglamento el sistema nacional de transporte y posteriormente se fueron reglamentando las diferentes modalidades de transporte a partir del estatuto nacional de transporte. De igual manera el ordenamiento territorial fue reglamentado, a partir la legislación emitida en 1997, En el siguiente cuadro se resumen.41 38
Pineda S. (2017).El reto logístico de la última milla. Revista empresarial.com. Recuperado de https://revistaempresarial.com/pymes/el-reto-logistico-de-la-ultima-milla/ 39 Villamil M. Ordenamiento territorial a través del tiempo. Perspectiva geográfica. Volumen (15). 143-156. Recuperado de Dialnet-ElOrdenamientoTerritorialEnColombiaATravesDelTiemp-3736896.pdf 40 Prieto J., Luengas E (2016).Ley orgánica ordenamiento territorial como instrumento de Ordenamiento territorial y ambiental. Universidad Militar Nueva Granada. Bogotá. 41 Ministerio de Transporte Colombia (2018). Normatividad. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/Documentos/Normatividad
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Tabla 1. Reglamentación en Movilidad y ordenamiento territorial Reglamentación La ley 105 de 1993 Sistema nacional de Transporte Ley 336 de 1996 Estatuto nacional de transporte, La ley 310 de 1996, Ley de ordenamiento territorial 388 de 1997 Ley 1454 de 2011 (LOOT) Ley 1083 de 2006,
Que regula La cual enuncia los principios del transporte, atribuye competencias en materia de transporte, impone reposición de vehículos de transporte público colectivo. por la cual se adopta el estatuto de transporte, establece normas de creación de empresas de transporte, define formas de prestación de servicio de transporte, dicta normas sobre equipos dicta disposiciones sobre transporte masivo y especifica las condiciones técnicas para cofinanciar sistemas de transporte público masivos Mediante la cual se establecen los planes de ordenamiento territorial Municipales y las herramientas de planificación de municipios. por medio de la cual se dictan normas orgánicas sobre ordenamiento territorial y ambiental se modifican otras disposiciones Por la cual se dictan normas de planificación sostenible y se adoptan planes de movilidad para municipios con POT.
3. Metodología La metodología aplicada incluyó el análisis del modelo de ordenamiento territorial de cada ciudad , partiendo de un análisis de políticas, objetivos estratégicos, alcances y resultados del ordenamiento territorial proyectos y prospectiva de ciudad; igualmente se analizó el modelo de movilidad de cada ciudad en sus diferentes componentes: la estrategia de movilidad, los proyectos de movilidad, la sostenibilidad del modelo , desglosando el enfoque modal y resultados de los proyectos de movilidad. Posteriormente se realizó un análisis comparativo de coherencia entre plan de ordenamiento y plan de movilidad, basado en la aplicación de lineamientos de POT moderno, emitidos por El departamento nacional de Planeación de Colombia; para tal fin se aplico un instrumento de valoración a cada POT, incluyendo los componentes de visión, competitividad, sistemas de información e institucionalidad. Esta valoración fue aplicada por planificadores urbanos y por el equipo de trabajo del proyecto, valorando el nivel de madurez del modelo de ordenamiento. Para la valoración de coherencia de las políticas de ordenamiento territorial relacionadas con movilidad en POT y la realidad del plan de movilidad de cada ciudad , se aplico un instrumento de valoración, construido a partir de los lineamientos de la Ley de planificación urbana, considerando componentes como: componentes de movilidad en POT, articulación con proyectos de infraestructura, reorganización del transporte público, creación de zonas sin tráfico, creación de zonas de baja emisión de contaminantes, implementación de plan de estacionamiento.
4. Resultados obtenidos Un punto de partida es que en lo referente a la vigencia de los planes de ordenamiento, según el DNP, 886 no están vigentes y representan el 81% del total42 . El 61% de la población se encuentra en centros urbanos del sistema de ciudades. Cerca del 76% del PIB Nacional se genera en estos centros, se cuenta 42
Departamento Nacional de planeación. Colombia. (2016) Avance en planes de ordenamiento. Recuperado dehttps://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/Presentaciones/20170217%20CARTAGENA%20POT%20M O DERNOS.pdf
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con 41 ciudades con más de 100.000 habitantes. El conjunto de ciudades mayores de 100 mil habitantes corresponde a 18 aglomeraciones urbanas que reúnen 113 municipios, 16 municipios que son ciudades uninodales. Las ciudades menores a 100 mil habitantes, se tienen 8 capitales de departamento, 14 municipios con función subregional. El sistema de ciudades cuenta con 151 municipios de los 1101 municipios del país, representan el 13.7% con una población de 27.6 millones de habitantes, el sistema cuenta con las siguientes aglomeraciones: Los Planes de ordenamiento Territorial - POT modernos Los POT surgen como una propuesta estratégica para lograr los objetivos de mejoramiento del territorio, el contenido de los POT modernos debe partir de la visión futura, incorporar el componente de competitividad, institucionalidad43 y deben estar soportados en sistemas de información, desplegando cada componente en aspectos específicos. Aspectos críticos identificados en los planes de ordenamiento territorial. La revisión de planes de ordenamiento territorial por parte del DNP, ha generado una matriz de identificación de puntos críticos en 8 componentes: suelo urbano, suelo de expansión, suelo de protección, suelo rural, información, visión subregional y financiación. Entre los puntos críticos comunes se destaca: El 60% definió inadecuadamente su perímetro, El 32% no clasificó uso suelo de expansión, El 14% no incluyó suelo de protección, Ningún municipio incluye acciones regionales, 21% de los planos no están geo-referenciados, Bajo recaudo de ingresos por POT. 4.1. Características del Plan de ordenamiento territorial de Bogotá: Apuesta de Bogotá al crecimiento compacto En el plan de ordenamiento de la ciudad de Bogotá le apuesta a un crecimiento polinuclear, en el cual múltiples núcleos urbanos logren potencializar el desarrollo compacto de la ciudad, convirtiéndose en centros funcionales que en forma lógica y ordenada logren cumplir con las expectativas de desarrollo de la población. En cuanto al uso de suelo en Bogotá la distribución porcentual es la siguiente: Comercio 20%, industrial 5%, dotacional 15%, residencial y otros usos 60%, en la ciudad predomina el uso de suelo residencial. En la estructura socioeconómica de la ciudad predomina el estrato 2, 3,4 en un 80% del área de la capital, el estrato 0 y 1 corresponde a 15% y estratos 5 y 6 corresponden a 5%. Los sistemas de movilidad de la ciudad de Bogotá presentan una estructura reticular cuyo eje central son 744 troncales del servicio de Transmilenio, complementado por una red de rutas alimentadoras. Las áreas de reserva de la ciudad se concentran en los cerros orientales, hacia el sur, occidente y norte de la ciudad el área de reserva natural corresponde apenas a un 5% el área total de la ciudad.
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Departamento nacional de Planeación Colombia (2017). POT modernos. Recuperado de https://www.dnp.gov.co/Paginas/A-partir-de-hoy,-100-municipios-y-25-departamentos-le-apuestan-aserterritorios-modernos-DNP.aspx 44 Transmilenio S.A. (2017) Estadisticas de oferta y demanda. Recuperado de http: //www.transmilenio.gov.co /Publicaciones/estadísticas _de_oferta_y_ demanda_del_ sistema_integrado_de_transporte_public o_sitp_noviembre_2017
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4.2. Características del sistema de ordenamiento territorial de Medellín El sistema de ordenamiento territorial de la ciudad tiene dos sistemas principales, sistema físico espacial, el cual se subdivide en sistemas públicos y colectivos45: estructura ecología, espacio público y movilidad; por otra parte están los sistemas de ocupación, el otro componente es el sistema institucional y de gestión, el cual está integrado por los instrumentos de gestión, riesgo y cambio climático, participación evaluación y seguimiento. Sistema estructurante de Medellín, cuenta con tres ejes estructurantes, ejes de movilidad y ejes de bordes de quebradas, Espacio público, límites de ciudad, limite urbano, en la figura se observa el sistema estructurante. Las estrategias urbanísticas del plan de ordenamiento se orientan a armonizar alianzas publico –privadas, rehabilitar el centro, nueva movilidad, generar presencia institucional, mejorar el espacio público, revitalizar el patrimonio cultural. En la estrategia de nueva movilidad se destaca el concepto de súper manzanas de red básica, red secundaria, supe manzana parqueadero y supe manzana tránsito peatonal y bicicletas. 4.3. El Modelo de ordenamiento Territorial de Cali El modelo de ordenamiento de Cali establece una estrategia socio económica, estrategia ambiental y de borde urbano, estrategia funcional, en el mapa se observa la distribución espacial de la estrategia. La Estrategia socio económica presenta las centralidades mixtas concentradas en el centro de la ciudad y hacia el sur, las centralidades industriales presentan una concentración en el corredor nororiental y corredores estratégicos que atraviesan la ciudad de norte a sur.46 La clasificación de suelo muestra como el 30% del área de la ciudad corresponde a suelo urbano, y un 10% área de expansión localizada hacia el sur de la ciudad, el área rural corresponde al 60% del área total. La red de ciclo rutas actual es una red inconexa que no supera los 20 km, el POT propone una red que llegue a todos los puntos de la ciudad, dotando de equipamiento de 60 puntos de parqueaderos para bicicletas. El sistema integrado de transporte masivo que propone el POT, está integrado por una red de 2 troncales de norte a sur, una perimetral por el oriente y una transversal de oriente a occidente. 4.4. El modelo de ordenamiento de Barranquilla El POT de Barranquilla , establece 7 zonas dentro de la ciudad, Riomar, Ribera occidental 1, Prado norte, suroriental, suroccidental, centro, centro metropolitano; En cuanto a clasificación de suelo en Barranquilla se observa como el suelo urbano predomina en el área de la ciudad, casi en 60% de la extensión de la ciudad, los suelos de expansión urbana se encuentran localizados hacia el occidente y suroccidente de la ciudad, la ciudad tiene límites muy cercanos con municipios como Puerto Colombia, Galapa, Soledad; el suelo rural de barranquilla es muy limitado, su área cada vez es más reducida. Los suelos de protección se encuentran hacia la ciénaga de mallorquín. El sistema de transporte masivo transmetro es un eje estructural de la movilidad de la ciudad que está en su primera fase, cuenta con una línea troncal por la calle 45 y otra line de oriente a occidente por la carrera 46, cuenta con 6 rutas principales alimentadoras que proporcionan acceso a la comunidad al sistema.
45
Alcaldía de Medellín. (2017). Nuevo POT Medellín, Una ciudad para la gente, una ciudad para la vida. Recuperado de http://acimedellin.org/wp-content/uploads/2017/06/RevistaPOT2014.pdf POT Medellín 46 Alcaldía de Cali. (2017).POT de Cali. Recuperado de http:// www.cali. gov.co/planeación /publicaciones/ 106497/pot_2014_idesc/
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4.5. El modelo de ordenamiento de Cartagena La clasificación del suelo del distrito de Cartagena presenta una franja de área de rural que representa casi el 40% del área del distrito, el suelo urbano está localizado hacia el centro del distrito y representa el 20% del área total. El área suburbana corresponde a 35%, el área de expansión representa el 3% y las zonas de protección de manglar representan el 2%. En cuanto al uso de suelo el distrito de Cartagena el suelo residencial y sus diferentes tipos representa el 20% del área total, el suelo, el uso de suelo mixto está localizado en la periferia del área urbana, el uso de suelo industrial, está localizado hacia el sur de la ciudad ocupando un 15% del área total del distrito, el uso comercial está distribuido por toda el área urbana y representa el 5% del área total. En la figura se observa la distribución de uso de suelo. El Uso de suelo del área urbana se observa una saturación de espacio en la zona urbana y una mezcla de usos de suelo que ya han generado proyecciones de reubicación de actividades. Las áreas de expansión urbana representan apenas un 8% del área total, lo cual dificulta la provisión de espacios para descongestionar la ocupación del área urbana actual. 4.6. Estrategia de movilidad Bogotá El plan maestro de movilidad de Bogotá presenta una planeación con enfoque integral y sectorial en torno a la movilidad de la ciudad, los niveles que integra el plan son el nivel de planeación de territorio, con las variables de uso de suelo y flujos de transporte y el nivel sectorial con la logística de movilidad y su infraestructura. Política de movilidad sostenible. La política de movilidad sostenible de Bogotá, es una política que está basada en 8 lineamientos47, los cuales son: Movilidad sostenible y competitiva, peatón prioridad, transporte público estructurador, integración modal, movilidad inteligente. Movilidad responsable, movilidad enfocad en resultados.48. La ciudad compacta, poli céntrica y descentralizada abordará acciones focalizadas en el peatón, en la articulación de modos de transporte y en la oferta de estacionamiento, desde el plan de movilidad se identifican 7 actuaciones que permitirán transitar al modelo de ciudad compacta. En la figura se detallan las acciones focalizadas. 4.7. Estrategia movilidad de Medellín Inversión de la pirámide de la movilidad. El paradigma de movilidad en la ciudad ha invertido la pirámide49, priorizando los peatones y transportes no motorizados y dejando en último lugar al vehículo y al transporte de carga; el sistema peatonal se encuentra distribuido en toda la ciudad pero con una alta concentración en la zona céntrica de la ciudad, articula con las áreas verdes y con la red patrimonial de la ciudad. El sistema de espacio público actualmente presenta una concentración en la zona centro y en la zona oriental de la ciudad, el proyecto pretende articular espacios públicos en todas las zonas de la ciudad, haciendo recuperación de espacios en zonas con alta degradación como el centro y la implementación de espacios en las zonas de periferia. 47
Alcaldía de Bogotá. (2017). Plan maestro de movilidad. Recuperado de http: //www. movilidadbogota. gov.co /web /plan-maestro-movilidad 48 Secretaria distrital de planeación de Bogotá (2017) Plan de movilidad Bogotá: marco de referencia https: //drive.google.com/file/d/0ByNoeWkPXuHpMjgyNWR5SUxMRWM/view 49 Alcaldía de Medellín. (2017). Plan maestro de movilidad. Recuperado de http://www.metropol.gov.co/Movilidad/Documents/Plan%20Maestro%20de%20Movilidad.pdf
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El sistema de centralidades se consolida en la ciudad, clasificando estas centralidades en barriales, ciudad, corregimiento y metropolitana. 4.8. Estrategia movilidad Cali El plan de movilidad de Cali se denomina Plan integral de movilidad urbana PIMU, tiene proyectada una visión de ciudad hasta el 2028, en este plan se proyectan 5 subsistemas, los cuales son desarrollados por medio de propuestas proyectadas en la ciudad. Los subsistemas gestionados en el POT son: accesibilidad universal, movilidad en bicicleta, movilidad en transporte público, movilidad en transporte privado50, regulación y control. Los objetivos específicos del plan se orientan a accesibilidad universal, incremento de participación de transporte público, incremento de uso de bicicleta, reducción de víctimas fatales, reducción de emisión de CO2 por fuentes móviles. La visión futura 2028 está proyectada con un sistema multimodal que integrará la red ampliada del Transporte masivo de occidente, la red de transporte no motorizado, el tren de área metropolitana, el tren intermunicipal, el sistema de transporte fluvial del Cauca, la red de terminales multimodales, la red de trasporte individual tipo taxi. 4.9. Estrategia de movilidad de Barranquilla Actualmente el plan de movilidad de barranquilla se encuentra en construcción, para lograr este propósito el proceso está estructurado en 4 fases51, el proceso en la actualidad se encuentra en la fase 0, de acuerdo a documentos de trabajo revisados, cuando se culmine esta fase se dará inicio a la fase 1, en la cual se obtendrá la primera versión de estrategias del plan, que debe incluir el sistema de información de movilidad, consolidar el equipo técnico capacitado para construir el plan, definir estrategias de coordinación del plan, evaluación de la estrategia ambiental y propuesta de la política de movilidad. Un eje estructural de la estrategia será el sistema BRT Transmetro, otra estrategia es el plan Biciquilla, el cual consiste en establecer ciclo paseos institucionales promoviendo, estrategia plan peatón A pesar de que el plan de movilidad de barranquilla se encuentra en construcción, la ciudad ha trazado estrategia de movilidad desde el programa de ciudades sostenibles y competitivas52 – CSC de FINDETER – BID. 4.10. Valoración de POT de ciudad de acuerdo a los lineamientos de POT modernos colombianos Para analizar la alineación de los planes de ordenamiento territorial con la política de POT modernos emitida por el Departamento Nacional de Planeación de Colombia, en ella se establece que un POT moderno debe desarrollar los siguientes componentes: Visión de ciudad, Competitividad, Sistemas de información, Institucionalidad. Se realizó una valoración con el grupo de trabajo y con un focus group, en el que cada componente fue valorado de 1 a 5, siendo 5 el máximo nivel de desarrollo del componente dentro del plan de
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Alcaldía de Cali.(2017). Plan Integrado de Movilidad Urbana. Recuperado de http://www.cali.gov.co/planeacion/publicaciones/32150/plan_integral_de_movilidad_urbana/ 51 Alcaldía de Barranquilla. (2018). Plan Maestro de movilidad. Recuperado de http://www.barranquilla.gov.co/planmaestromovilidad/index.php/que-es-el-pmm#.Wwif5UgvyM8 52 Alcaldía de Barranquilla. (2017). Plan de acción Findeter Ciudades sostenibles competitivas. Recuperado de https://webimages.iadb.org/PDF/Barranquilla+Action+Plan.pdf
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ordenamiento territorial evaluado. Fueron valorados las ciudades de Bogotá, Medellín, Cartagena, Cali, Barranquilla, Santa Marta. Los resultados se resumen en la siguiente tabla. Tabla 2. Matriz de valoración de POT Modernos. Componente Visión De largo plazo con enfoque diferencial Articulación a escala regional, metropolitana y nacional Competitividad Mezcla eficiente de usos de suelo Politicas claras de vivienda social Fomento al desarrollo economico a traves del modelo territorial Información Sistemas de información geografica que permitan toamr decisiones Despliegue de infraestructura de telecomunicaciones Institucionalidad Analisis cualitativo y gestión participativa de visiónes territoriales Fortalece institucionalmente a los municipios Valoración general POT Moderno
Bogotá
Medellin
Cartagena
Cali
B/quilla
4.50 5 4
4.50 5 4
3.50 4 3
4.00 4 4
4.00 4 4
Santa Marta 3.50 4 3
4.00 4 4 4
4.00 4 4 4
3.00 3 3 3
4.00 4 4 4
4.33 5 4 4
3.00 3 3 3
4.00 5
4.00 5
3.50 4
4.00 4
3.50 4
3.00 3
3
3
3
4
3
3
4.00 4
4.00 4
3.00 3
3.50 4
4.00 4
3.50 3
4
4
3
3
4
4
4.13
4.13
3.25
3.88
3.96
3.25
Se observa como los POT de Medellín y Bogotá presentaron un mayor grado de alineación con los lineamientos de POT modernos, los POT de Santa Marta y Cartagena presentan la valoración más baja como POT modernos. Los componentes críticos están relacionados con competitividad de la ciudad, relacionadas con mezcla se uso de suelo eficiente y con sistemas de información de la ciudad que permitan tomar decisiones, son dos elementos que las ciudades están desarrollando a partir de sus agendas de competitividad y en los proyectos de implementación de TICs urbanas. 4.11. Valoración de coherencia de planes de movilidad con los planes de ordenamiento territorial. Luego de analizar cada uno de los planes de ordenamiento y cada plan de movilidad o instrumento de planificación de la movilidad, se diseño un instrumento para valorar la coherencia entre las políticas de ordenamiento territorial y las políticas de movilidad plasmadas en los POT y en planes de movilidad. Se diseñó un instrumento de valoración a la luz de la ley 1083, mediante la cual se regulan aspectos de planificación urbana sostenible y se definen aspectos que deben incluirse en el plan de movilidad, acorde al plan de ordenamiento territorial. Los aspectos valorados en el instrumento fueron: Identificación de componentes POT en Plan de movilidad, articulación de aspectos de infraestructura de POT y Plan de movilidad, Reorganización de rutas de transporte público, creación de zonas sin tráfico vehicular, creación de zonas con contaminación baja, incorporación de plan maestro de parqueaderos.
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Este instrumento fue aplicado en un grupo focal, integrado por planificadores, ingenieros de transporte, estudiantes del curso de ingeniería de transito, los resultados de esta valoración se resumen en la tabla. Tabla 3. Resultados de valoración de coherencia de aspectos del plan de movilidad acorde a Plan de ordenamiento territorial Matriz de valoración de aspectos de planes de movilidad Aspectos de valorados de Plan de Bogotá Medellin Cali Barranquilla Cartagena movilidad Identifica los componentes del pot 4.25 5 5 4 3.25 relacionados con movilidad sistema de transporte 4 5 5 4 4 estructura vial 5 5 5 4 3 red de ciclorutas 4 5 5 4 3 red peatonal 4 5 5 4 3 El plan de movilidad articula con 4 4.5 4.25 4 3.25 POT en aspectos de infraestructura en red peatonal 4 5 5 4 3 en red de ciclorutas 4 5 4 4 3 en articulación con zonas 4 4 4 4 4 productivas en equipamento de ciudad 4 4 4 4 3 Reorganiza rutas urbanas de 3.5 4 3.5 3.5 3.5 transporte público rutas de bus convencional 3 3 3 3 3 rutas de sistema masivo 4 5 4 4 4 Crea zonas sin trafico vehicular 4 4 3.5 3 3 accesibilidad a pie 4 4 4 3 3 accesibilidad no motorizada 4 4 3 3 3 Crea zonas de emisiones 3 4 3 3 3 contaminantes bajas zonas de emisión baja permanente 3 4 3 3 3 zona de emisión baja temporal 3 4 3 3 3 Incorpora el plan maestro de 3.5 3.5 3 3 3.5 parqueaderos define zonas publicas permanentes 4 4 3 3 3 de parqueo define zonas publicas de parqueo 3 3 3 3 4 temporal Valoración del plan de movilidad 3.71 4.17 3.71 3.42 3.25
Santa Marta 3 3 3 3 3 3.25 3 3 4 3 2.5 2 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2.63
Se observa como los planes de movilidad de Bogotá, Medellín presentaron la valoración de coherencia global más alta al promediar los 6 aspectos valorados, asi como Cartagena y Santa Marta presentaron la calificación más baja. Los resultados obtenidos muestran como ciudades como Medellín, muestran un nivel de coherencia del 83%, Bogotá 74%, Calí 74%, Barranquilla 68%, Cartagena 65%, Santa Marta 52%, los valores obtenidos por ciudades como Santa Marta y Cartagena evidencian el gran trabajo que se debe hacer en la planificación de movilidad, así como Barranquilla tiene un reto significativo en materia de reorganización de rutas, no obstante Bogotá tiene el reto más grande que es tomar la decisión estratégica más importante con respecto a transporte masivo.
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Figura 1. Valoración de planes de movilidad (Ley de movilidad sostenible) Los aspectos de coherencia mejor valorados fueron los relacionados con la movilidad descrita en POT: específicamente en sistemas de transporte, estructura vial, red de ciclo rutas y red peatonal, aunque en estos dos últimos subsistemas, solamente Bogotá, Cali, Medellín, presentan una proyección clara en el plan de movilidad; entre tanto Cartagena y Santa Marta presentan una proyección muy débil de la movilidad no motorizada. En la figura radial se observa el desbalance de 4 componentes en los instrumentos de planificación de movilidad de Cartagena y Santa Marta. En Barranquilla a pesar de no contar con el plan de movilidad totalmente formulado, se han trazado políticas de movilidad en el marco de plan de acción de ciudades, sostenibles y competitivas.
Figura 2. Valoración comparativa de coherencia de POT con planes de movilidad de ciudades. Finalmente, la valoración arroja un puntaje global que mide la coherencia entre plan de movilidad o instrumento de planificación de movilidad y el plan de ordenamiento de la ciudad, El plan de movilidad que presenta más alta coherencia con su POT fue el de la ciudad de Medellín. Ver figura.
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Figura 3. Nivel de coherencia de Plan de movilidad con POT
5. Conclusiones Si existiese una aplicación coherente de la lógica territorial, así como si se tuviese implementada una logística urbana basada en la lógica territorial y orientada al desarrollo de la comunidad y todas sus actividades, tendríamos unos sistemas de movilidad que coherentemente estarían proyectados para funcionar en forma tal que su capacidad transportadora estaría en función de la sincronía existente entre las variables de ordenamiento, las variables de logística urbana y la dinámica poblacional. Los planes de ordenamiento territorial actuales tienen deficiencias técnicas, están desactualizados y carecen de posicionamiento como instrumento de desarrollo. Esto ha llevado al gobierno a tomar estrategias que posibiliten la ejecución de los planes de ordenamiento territorial, entre ellas la implementación del Atlas de complejidad económica en asocio con Bancoldex y el Center for internacional development de Harvard University. Si se analiza solamente el problema de congestión y se aplican correctivos netamente relacionados con reducción de congestión, es como si se aplicará un paliativo a una situación de gravedad, los resultados no van a ser otros diferentes a aliviar la problemática momentáneamente. El problema no es solamente de transporte de personas, este es el que más se resalta, pero realmente hay que sumarle el flujo de cargas y mercancías, el cual no se visualiza tan explícitamente o no se le analiza la contribución exponencial que está aportándole a la congestión vehicular. Un componente de Planes de movilidad que debe fortalecerse en todas las ciudades es el relacionado con el plan maestro de parqueaderos, fue el componente más débil en las ciudades valoradas, nuevamente las principales deficiencias se presentan en Cartagena y Santa Marta. Otro componente que tiene un bajo desarrollo, es el definir las zonas de baja contaminación, en especial en ciudades costeras en donde el efecto sensitivo de contaminación es menor, pero la contaminación del aire viene en incremento. Independientemente al proceso de aprobación de POT que se ha dilatado por razones legales, en las instancias municipales, los planes de movilidad deben acelerar su curso de estructuración y aprobación, ya que son prioritarios para cada una de las ciudades. Los resultados obtenidos muestran como ciudades como Medellín, muestran un nivel de coherencia del 83%, Bogotá 74%, Cali 74%, Barranquilla 68%, Cartagena 65%, Santa Marta 52%. La ciudad que presentó un más alto nivel de coherencia de los lineamientos POT y plan de movilidad fue
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Medellín, para ciudades como Bogotá, las decisiones de transporte masivo impactaran POT y plan de movilidad. Las tres ciudades costeras Barranquilla, Cartagena, Santa Marta son las que presentan los retos más grandes en materia de transporte masivo, movilidad no motorizada y gestión ambiental de la movilidad.
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A1302. Efectos de la ampliación del aeropuerto en el desarrollo urbano de su entorno y en su accesibilidad Effects of airport expansion on the urban development of its surroundings and on its accessibility
Mónica Suárez Pradilla Centro de Estudios de Vías y Transporte. Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. Bogotá, Colombia. [emailprotected] Oscar Díaz Olariaga Facultad de Ingeniería Civil, Universidad Santo Tomás. Bogotá, Colombia. [emailprotected] Iván Barahona Rodríguez Centro de Estudios de Vías y Transporte. Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. Bogotá, Colombia. [emailprotected]
Resumen La presente investigación desarrolla un estudio y evaluación de la evolución de desarrollo urbano entorno a un aeropuerto de grandes dimensiones que ha experimentado una importante ampliación en un periodo relativamente corto de tiempo. El análisis se centra identificar y evaluar cómo ha ido evolucionando el uso del suelo, la accidentalidad y como se han modificado las velocidades en el corredor de acceso del principal aeropuerto de Colombia, el Aeropuerto de Bogotá-El Dorado, el cual se ha tomado como caso de estudio o de aplicación en la presente investigación. Palabras clave: accesibilidad al aeropuerto, uso de suelo, desarrollo urbano, Bogotá.
Abstract This research develops a study and evaluation of the evolution of urban development around a large airport that has undergone a major expansion in a relatively short period of time. The analysis focuses on identifying and evaluating how land use and the accident rate has evolved, and how speeds have been modified in the access corridor of the main airport in Colombia, the Bogotá-El Dorado Airport, which has been taken as case study or application in the present investigation. Keywords: airport accessibility, land use, urban development, Bogotá.
1. Introducción Los aeropuertos son entidades totalmente integradas en la estructura urbana de las ciudades a las que sirven. En la mayoría de los casos, y a lo largo del tiempo, los aeropuertos llegan a ser absorbidos por sus ciudades como consecuencia del gran crecimiento de la población urbana. Simultáneamente, el continuo crecimiento del transporte aéreo a nivel global ha propiciado la ampliación de los aeropuertos (Addie, 2014; Baker y Freestone, 2012; Barros, 2013). Ahora bien, el desarrollo aeroportuario, entendido como una expansión de su infraestructura y modernización de sus
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instalaciones para cubrir la creciente demanda de tráfico aéreo, suele generar un lógico desarrollo urbano en su entorno más próximo. Esta situación presenta un desafío para las autoridades locales en lo que se refiere a la gestión y estrategia del uso del suelo como así también a la conectividad, o accesibilidad, al aeropuerto. En muchos sistemas ciudad-aeropuerto los planes maestros de las ciudades y de los aeropuertos no son complementarios dando lugar a una deficiente integración mutua, gestión del uso del suelo y derivado de todo ello un impacto ambiental negativo (Halpern y Braten, 2011). En términos funcionales, los aeropuertos son nodos intermodales que albergan diferentes empresas comerciales, centros de actividades de uso mixto, corredores y zonas industriales; los mismos están generando nuevas formas urbanas en su entorno más próximo y plantean preguntas y desafíos importantes para la gobernanza metropolitana contemporánea, la planificación, y gestión ambiental (Kasioumi, 2015; Freestone y Baker, 2011). Y como nodos o núcleos intermodales los aeropuertos requieren de corredores de transporte que los conecten a las principales zonas urbanas de la ciudad (Rahayu et al., 2016; Freestone, 2009). Entonces, el objetivo del presente artículo (que presenta resultados parciales de una investigación mucho más extensa) es identificar y evaluar cómo ha ido evolucionando el uso del suelo, la accidentalidad y como se han modificado las velocidades en el corredor de acceso del principal aeropuerto de Colombia, el Aeropuerto Internacional de Bogotá-El Dorado (en adelante BOG, su código IATA), el cual se ha tomado como caso de estudio o de aplicación en la presente investigación.
2. Caso de estudio Para la presente investigación se escogió como caso de estudio el Aeropuerto Internacional de Bogotá-El Dorado (código IATA: BOG; código OACI: SKBO), situado en la ciudad de Bogotá D.C. (capital de Colombia) a 12 Km del centro de la ciudad. El aeropuerto es de propiedad pública, pero con operación concesionada al sector privado desde el año 2007 (Díaz Olariaga, 2017, 2016), año en que el aeropuerto desarrolló una primera (e importante) ampliación de su infraestructura e instalaciones (con una inversión de USD 650 millones) que culminó en el año 2013. En el año 2105 inició una segunda ampliación que finaliza a mediados de 2018 (ANI, 2018). En el aeropuerto trabajan alrededor de 23.000 personas. Las estadísticas para el año 2017 indican que el aeropuerto movilizó 31 millones de pasajeros totales, 706 mil toneladas de carga aérea totales y gestionó 322 mil operaciones totales (Aerocivil, 2018). En lo que se refiere a la accesibilidad el aeropuerto tiene solo un modo de acceso, el vial, y con la siguiente tipología: transporte público (BRT, bus, taxi), privado (vehículo propio, moto y bicicleta), y otros (uber, buses de hoteles, servicios especiales, shuttle, etc.). En lo que se refiera a la ciudad a la que sirve el aeropuerto, Bogotá (capital de Colombia), tiene una extensión de 4321 km2 en su área metropolitana y una población aproximada de 8 millones de habitantes (DANE, 2018). La ciudad se divide en 20 localidades, estas localidades están compuestas por barrios. El transporte público masivo en la ciudad de Bogotá está estructurado en base a un sistema de troncal BRT (Bus Rapid Transit), con carril segregado (exclusivo) y con sobrepaso en la mayoría de estaciones. Además, este sistema posee una serie de rutas alimentadoras operadas por buses padrones alrededor de las principales estaciones y portales. Paralelo al sistema BRT opera otro sistema de buses
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urbanos (componente urbano del Sistema Integrado de Transporte Público-SITP); estos buses operan sobre el 80% de la malla vial de la ciudad compartiendo el espacio con otros modos de transporte (vehículos privados, taxis, camiones, motos, etc.) (Díaz Olariaga et al.,2017).
3. Metodología Para caracterizar el comportamiento del corredor respecto a los cambios en los usos de suelo, accidentalidad y modificación de la velocidad se analizaron tres periodos (o años) concretos, 2007, 2012 y 2017. El primer periodo seleccionado corresponde al inicio de las obras de ampliación de BOG, inmediatamente luego de su concesión (Díaz Olariaga, 2017). El segundo periodo al inicio de las obras de adecuación del corredor de la Avenida Eldorado al sistema BRT y el tercer periodo corresponden al año de análisis para los cambios generados en el corredor debido a las obras antes mencionadas. Para realizar el análisis de dividió el corredor de la Calle 26 en diecinueve tramos utilizando como límites los corredores principales que cruzan el eje de la Avenida Eldorado transversalmente. Los datos utilizados en esta primera parte fueron suministrados por la Secretaría Distrital de Movilidad (Alcaldía de Bogotá).
4. Resultados 3.1. Análisis de la modificación de los usos de suelo Para caracterizar los cambios en los tejidos urbanos del corredor, se realizó el análisis de imágenes satelitales de Google Earth. Para cada uno de los tramos se tomaron imágenes correspondientes a los años 2007, 2012 y 2017. La Tabla 1 muestra los principales cambios observados en usos de suelo para los diferentes tramos analizados.
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Tabla 1. Modificaciones en los tejidos urbanos realizados entre el periodo 2007-2012 y 2017 Desde
Hasta
Longitud de tramo (Km) 0,20
Carrera 3
Carrera 5
Carrera 5 Carrera 7 Carrera 13
Carrera 7 Carrera 13 Avenida Caracas
0,29 0,25 0,31
Avenida Caracas Carrera 19
Carrera 19
0,41
Carrera 19B
0,17
Carrera 19B
Avenida Las Américas Avenida NQS
0,59
Avenida NQS Carrera 33
Carrera 33
0,38
Carrera 40
0,83
Carrera 40
Carrera 45
0,47
Carrera 45 Carrera 50
Carrera 50 Avenida La Esmeralda Carrera 68
0,44 1,00
Avenida Rojas Avenida Boyacá
1,30
Avenida Ciudad de Cali ALO
1,60
Aeropuerto Eldorado
2,30
Avenida Las Américas
Avenida La Esmeralda Carrera 68 Avenida Rojas Avenida Boyacá Avenida Ciudad de Cali ALO
0,42
0,83
0,48
0,93
Modificaciones del tejido urbano Reconformación del espacio público en el costado norte. La demolición de varias unidades familiares potenció la el incremento de la zona verde y la construcción de un puente peatonal. Construcción del parque Bicentenario. Se mantienen las mismas conexiones viales. Plan de renovación urbana Estación Central. En este tramo la intervención urbana aún no finaliza pero se presenta un proyecto que albergara usos mixtos y ampliará las zonas de espacio público. Construcción de andenes y mobiliario urbano, en este sector se eliminó el separador central. Construcción del Centro de memoria y Paz y Reconciliación que generaron nuevos espacios públicos. Adecuación de carriles de tráfico mixto y conformación de nuevo espacio público. La mayor intervención vial: construcción de deprimido y construcción de la plaza de la democracia que amplía el espacio público. Construcción de grandes obras inmobiliarias que tienen usos mixtos. Desarrollos inmobiliarios de tipo hotelero de gran magnitud. Reconformación de zonas verdes debido a la reconfiguración geométrica de los separadores laterales y central. Espacio público asociado al Transmilenio. Grandes intervenciones inmobiliarias asociadas a usos de tipo administrativo y de conocimiento. Sólo se aprecian cambios relacionados con el centro comercial Gran Estación Desarrollos inmobiliarios de alto poder adquisitivo que generan grandes espacios públicos. Adecuaciones urbanísticas de nueva construcción para residencia. También está el desarrollo de un polígono de tipo comercial de extensa área. Nuevos desarrollos inmobiliarios de gran altura con usos exclusivos de tipo empresarial y comercial Desarrollo del complejo empresarial CONECTA que abarca una ciudadela de varias torres de 8 pisos dedicadas a oficinas y genera nuevo espacio público. Sector que acoge dos importantes desarrollos inmobiliarios. Actualmente este sector no tiene TransMilenio.
3.2. Análisis de la accidentalidad Para determinar la accidentalidad del corredor de la Avenida Calle 26 se definió un área de influencia de 50 metros a cada costado del eje de la vía considerando que la vía tiene de ancho 100 metros para
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garantizar que todos los accidentes analizados estén dentro de esa área. Los accidentes se clasifican en dos categorías: por tipo y por gravedad como se muestra en las Figura 1 y Figura 2.
Fig. 1. Nivel de accidentalidad en el corredor de la Calle 26 entre la Avenida Carrera 3 y la Avenida ALO por Gravedad. Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (Alcaldía de Bogotá).
Fig. 2. Nivel de accidentalidad en el corredor de la Calle 26 entre la Avenida Carrera 3 y la Avenida ALO por Tipo. Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (Alcaldía de Bogotá).
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3.3. Análisis de la modificación de la velocidad Se determinó las velocidades promedio para cada uno de los tramos en los que se dividió el corredor (Tabla 1), con el objetivo de realizar una comparación en los tres periodos de estudio se eligieron datos correspondientes a la misma hora de toma (pico A.M.), en ambos sentidos y para todos los modos de transporte. El único tramo que no se considera en este análisis es el que se encuentra entre la Carrera 5 y la Carrera 13 (ver Figura 3).
Figura 3. Modificación de la velocidad por la construcción del servicio del BRT. Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (Alcaldía de Bogotá).
4. Conclusiones La inserción del servicio de BRT (cuyo operador es la empresa TransMilenio) en el corredor de la Avenida Calle 26 que conecta el aeropuerto con la ciudad ha generado un aumento de la valorización del corredor, potenciándose los desarrollos inmobiliarios de alta calidad y los usos mixtos del suelo especialmente de tipo empresarial y comercial e incluso se están generando centros de conocimiento que han incrementado el espacio público para el disfrute de los ciudadanos. Es el caso la torre Colciencias, el Hotel Hyatt, Holiday Inn, la Torre de oficinas Elemento y el Edificio Paralelo 26, el complejo empresarial Central Point entre otros. El número de choques en el corredor de la Avenida Eldorado muestra una tendencia a disminuir a partir de la implementación del sistema BRT, este fenómeno se explica por la mejoría que tuvo el diseño geométrico de las calzadas de circulación de tráfico mixto, que incluye la implementación de carriles de aceleración y desaceleración adecuados para las velocidades de operación que se presentan. Sin embargo, no se puede apreciar la misma disminución en el número de accidentes que implican atropello a peatones, debido a los usuarios del TransMilenio que buscan evadir el pago del pasaje acceden al sistema de forma irregular por sitios no adecuados invadiendo los carriles de
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circulación mixta contiguos a los carriles exclusivos del sistema y quedan vulnerables a la circulación de vehículos. La velocidad promedio de la Calle 26 en general, ha aumentado desde la puesta en funcionamiento del sistema BRT y las modificaciones hechas a la configuración de las calzadas del corredor. A pesar de que el número de carriles dedicados al tráfico mixto no se vio reducido con la implementación del sistema TransMilenio como ha sucedido en otras troncales de la ciudad, si se presentaron mejoras en el trazado geométrico, la superficie de rodadura y los puntos de conflicto en los flujos de circulación, además como parte del proceso de implementación del sistema de transporte masivo, de este corredor fueron retiradas varias rutas de transporte tradicional lo cual permitió reducir los volúmenes de tráfico y así aumentar la velocidad promedio.
Referencias
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A1303. A spatio-temporal analysis of uber growth vs green taxis in outer boroughs in New York City. Diego Correa, M.Sc. Graduate Research Assistant, C2SMART Center, Department of Civil and Urban Engineering, Tandon School of Engineering, New York University (NYU) [emailprotected]
Abstract This paper investigates different dynamics of two competing services, namely Uber, the app-based ride services and Borough (Green) Cab taxis, in the outer boroughs of New York City (NYC), focusing on the space and time distribution of their pick-up patterns. Uber is a new entrant to the taxi market in NYC and is rapidly capturing significant market growth from the NYC Taxi & Limousine Commission’s (NYCTLC) Medallion (Yellow) and Green taxis, hence public agencies have an urgent need to understand how such new services impact the city. Two diverse datasets were used for the analysis, the first comprises of trip record information from the NYCTLC, and the second was one comprising of trip record information of Uber pick-ups in NYC. Big data analytics of ride records for Green taxis and Uber (April-September 2014 and January-June 2015) from Upper Manhattan (96th St/110th St), Brooklyn, Bronx, Queens, and Staten Island were performed, taking Neighborhood Tabulation Areas (NTAs) as the basic units of analysis. I explore the Spatio-temporal patterns of Uber and Green taxi pick-ups records and discuss findings from the analysis. The rate of growth of Uber is significantly higher than Green taxi in the outer boroughs. In overall Uber trips increased dramatically by 1.91 million (550%), while Green taxi trips have increased only by 0.83 million (29%). In Brooklyn (528%), Bronx (1216 %), Queens (530%) and Staten Island (1156%). Demand patterns over time of daily activities are also analyzed, neighborhoods with lower income tends to choose Uber over Green taxi. Keywords: Large scale data analysis, GPS-enabled taxicab, Taxi and Uber demand, Visual analytics, New York City.
1. Introduction New York City (NYC), the most populous city in the United States, has more than 8.5 million residents (1). NYC taxis are responsible for 172 million trips annually, which account for 11% of all fare-paying riders. Thus, taxi is clearly an imperative transportation mode in the city (2). As of 2015, there were 7,676 licensed Green taxis (3), which were managed by the New York City Taxi & Limousine Commission (NYCTLC). Green cabs are only allowed to pick-up street hails in outer boroughs of NYC (4, 5). Since the summer of 2013, the NYCTLC (4) have a new transportation option namely Boro or Green taxi, to serve Brooklyn (BK), the Bronx (BX), Queens (QN), Staten Island (SI) and Manhattan (MN) above East 96th and West 110th Streets. (Figure 1). Some neighborhoods may have insufficient supply while other places may have excessive supply relative to the demand (6). Neighborhood characteristics such as population density, income level, employment, land development, and transit accessibility are potential factors that are related to the distribution of taxis and Uber trips.
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In NYC Green taxis can pick-up passengers (street hails or calls) in outer boroughs (excluding John F. Kennedy International Airport and LaGuardia Airport unless arranged in advance). The goal of Green taxis is providing taxi services to NYC’s areas where taxi supply has been historically low, especially since Yellow taxis like to work in the regions of NYC where demand is high for instance MN and air terminals. Green taxis can get travelers by road hail or prearranged trips outside of the MN exclusionary zone and by prearranged trip just at the airplane terinals, as shown in (Figure 1), the green area mean, where Green taxi pick-up passengers. The taxi industry also faces stiff competition from app-based car services, especially the service provided by Uber (7). In May 2011, the rideshare service Uber started services in NYC, which could be consider as higher level of public transit, provide personal, on demand, point-to- point transportation. They offer mobility to users, who live in areas that are poorly served by public transit, people with disabilities, tourists and visitors or people taking a trip which cannot be easily done by transit (8). Accordingly, is in these boroughs where Uber has realized most of its growth. Thus, Green taxis have been facing competition from Uber since their introduction, because Uber offer competitive fare rates and better accessibility through the ride-hailing, app-based services (9). Green taxis have been increasing in some regions of NYC (10), nonetheless Uber have been gaining market growth in the entire NYC. This paper is focused to investigate the difference between Green and Uber services in the outer boroughs of the city.
FIGURE 1 Green Taxis pick-up passenger’s area (Source: NYCTLC (5)) Problem Formulation and Research Questions Yellow taxi has been decreasing compared to the successful implementation of Green taxis, according to 2016 Taxi Fact book (3), Green taxi were reaching successful in some areas of NYC. There were useful for planning purposes if the percentage of drop-offs in certain NTAs were positive correlated to the same percentage of Uber drop-offs.
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According to the same source there are many other competitors in the taxi marketplace for NYC. However, for the purposes of this paper, I consider only data from Green taxis and Uber, since these are the most used taxi services in the outer boroughs of NYC. This leads to the following research questions: Using NTAs as the basic unit of analysis, how does NYCTLC Green taxi rides per zone compared to Uber in the outer boroughs of NYC? And Exploring the potential impact of time on a customer’s choice between an Uber and a Green taxi, does customer preference change with respect to time of day (Morning, AM Peak, Mid-Day, PM-Peak and Night periods)? Does this vary between NTA zones? This paper aims to investigate the different dynamics of the development of two competing services, namely Uber the app-based ride services and Boro (Green) cab taxis, between 2014 and 2015, in the outer boroughs of NYC focusing on the space and time distribution of their pick-up patterns. The reason to use data between these years is because since 2016 the NYCTLC, the taxi pick-up and dropoff data locations comes in aggregated “taxi zones”. The Yellow and Green taxi trip records include fields capturing pick-up and drop-off dates/times, pick-up and drop-off locations in aggregated “taxi zones”, This study may provide useful insights that can guide future planning and regulation efforts for all types of for-hire vehicles in NYC and possibly other cities in the US. The next section reviews previous studies on taxi and Uber demand. It is followed by the research methodology adopted, data preparation and analysis. Then, our findings, are presented. Finally, this paper ends with conclusions and directions for future research.
2. Literature review An empirical study of the impact of the emerging app-based for-hire vehicles is conducted using quantitative analyses of Uber and taxi demands for the neighborhoods of Chicago (7). Demand forecasting models, which can account for the spatial dependence of Uber and taxi trips were developed. A high correlation between taxi and Uber pick-ups can be observed, especially in the central areas of the City. From 2014 to 2015, Uber trips increased dramatically by 9.8 million (223%), while Green taxi trips increased by 1.8 million (23%). A study conducted in Taipei City showed that 60–73% of their operation hours, taxi drivers were driving without passengers because they did not know where potential customers were, leaving them with no choice other than wandering around the city (11). There is another study that applied time series forecasting techniques to real-time vehicle location systems for taxis to make short-term predictions of the passenger demand in the city of Porto, Portugal (12). A predictive model of the number of vacant taxis in each area based on the time of day, day of the week, and weather conditions in Lisbon is also presented (13). Other studies that utilized NYC taxi trip data estimated a binary logit model which modeled the mode choice between transit and taxi modes (14), compared trip characteristics between summer (July) and non-summer (March) months (15), and developed a data visualization tool namely, TaxiVis, which is a software implementation that allows users to visually query taxi trips by considering spatial, temporal, and other constraints (16). An extensive variety of spatial information sources such as GPS have recently emerged. A GPS based system is also utilized to track all NYC taxis. Recent studies used this data source to analyze different aspects of taxi ridership in NYC. One of these recent studies (17) analyzed travel times and found
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that travel times from truck and taxi GPS data can be better estimated during AM and PM peak periods than during night time, which indicates that speed differences between taxis and trucks are greater for free-flow conditions. Research on modeling the variation of taxi pick- ups was developed using Poisson (18) and negative binomial (19) models. These models suggest that adjacent census tracts have correlated residuals, meaning that spatial autocorrelation exits (20) explores the use of car sharing services in the lower income regions of NYC, where T. J. Kim found that low-income neighborhoods analysis is a key factor to understand taxi or Uber operation in boroughs around the city. Another paper focusing on Green taxi and Uber (21) use the NYCTLC public taxi data, in the outer boroughs of NYC. Uber is a new entrant to the taxi market in NYC and is rapidly eating away market growth from the NYCTLC taxi taxis. The paper identifies key locations where exactly Green taxis are losing market growth to Uber outside MN. Correa et.al. (9) studied available taxi and Uber data in NYC and found that. Uber experienced an increase of 223,0% in pick-ups between April-September 2014 and January-June 2015, whereas Yellow taxis number pick-ups decrease by 3,0%. Green taxi pick-ups increase by 23,0%. Previous studies developed spatio-temporal analysis for taxi and Uber demand, but detailed Uber twelve months pick-up data were not used in none of those papers. In other words, previous studies didn’t investigate the zone-based effects of Uber on the Green taxi demand. More specifically, these studies didn’t use neighborhood spatial distribution as unit area of investigation. In this paper, I intent to fill these gaps using detailed zone based Green taxi and Uber data from NYC, outside of MN.
3. Methodology NTAs provided by the New York City Department of City Planning NYCDCP are used as the basic units of analysis. NTAs, are aggregations of census tracts that are subsets of NYC's 55 Public Use Microdata Areas (PUMAs) (22). Primarily due to these constraints, NTA boundaries and their associated names may not definitively represent neighborhoods. A hail service market analysis issued in 2015 led by the NYCTLC shows that as of June 2015, NYCTLC has sold 8,050 Green taxi permits. Green Taxi fill in the gaps of the public transit system. As 2015, there are 13,455 active drivers, 7,676 vehicles, 1,965 of them are hybrid and 1,275 are wheelchair-accessible. The average vehicle age is 5.8 years and the number of taxi-bases associates are 194(4). This study compares the service coverage in 2014 and 2015 by spatially joining the pick- ups into NTAs to be displayed for analysis and comparison into a choropleth map. To investigate Uber and Green taxis dynamics throw time of day, five periods are considered, starting at Morning (12am – 6am), AM-peak (6am – 10am), Mid-Day (10 am – 4 pm), PM-peak (4pm – 7pm), and finally Night period (7pm – 12 am). Pick-ups and drop-offs locations of taxi trips were given as longitude and latitude points. To solve the point in polygon problem within an NTA zone, Python an interpreted, object- oriented, high-level programming language and R open source packages were used. There are differences existing among Uber’s datasets from 2014 and 2015, related to anonymity when releasing data to the public. The 2015 dataset only provides the starting and ending “taxi zones” of a trip and a shapefile that specifies the boundaries of that zones. Heats and choropleths maps were created to visualize variations across a geographic area or shows the level of variability within a region.
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Dataset Description Two different datasets were used for the analysis. The first one consists of trip record from NYCTLC (23). The second dataset was consisting of trip record data of Uber pick-ups in NYC, from the from the website fivethirtyeight.com (25), because of a Freedom of Information Law request on July 20, 2015. Datasets were provided as CSV files in which each row represents a taxi ride and each column an attribute specific to that ride. For simplicity I will refer to rows as rides in this paper. The overall process of data analysis is shown in (Figure 2). NYCTLC Dataset (Green Taxi). Geographic data was collected through the Livery Passenger Enhancements Program (LPEP), also known as the Green Taxi Technology System. It is a system that interfaces with taximeters and roof lights in Green Taxis containing driver and passenger information monitors, a credit/debit card payment system, and a GPS tracker that records trip activity. Each trip record contains precise coordinates of pick-up and drop-off locations, timestamps for when each trip started and ended, and other variables including fare amount, payment method, and distance traveled. The LPEP data used in this study was obtained via a FOIL (Freedom of Information Law) request to the NYCTLC. Statistic and geographic filter rules are established to clean the outliers from the data. This is being part of the NYC Open Data project, which is a collaboration between the Mayor’s Office’s Analytics (MODA), the Department of Information Technology and Telecommunications (DOITT), and NYC Digital, to improve data-based decision making and promote public use of NYC data (23). The NYCTLC released a detailed historical dataset (24) covering over 172 million Yellow and Green taxi trips from April to September in 2014 and from January to June in 2015. These months were selected to match with the available Uber data during the same period.
FIGURE 2 Flowchart of Data Analysis Uber Dataset. Uber data was collected from FiveThirtyEight Git Hub repo, from Todd W. Schneider’s GitHub repository (25). Less detailed than the taxi data, the times and locations are available only for Uber pick-ups, there is also some publicly available data covering nearly 19.0 million Uber rides in
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NYC from April–September 2014 and January–June 2015, which we’ve incorporated into the dataset. The Uber data is not as detailed as the taxi data, Uber provides information related to a single Uber ride, exact GPS coordinates, time and date of pick-up, no customer service information, no fare, and no drop-off information. The 2015 dataset only provides the starting and ending “NTA zones” of a trip, to provide a degree of anonymity when releasing data to the public. Data Analytics: Tools and Methods Open source tools such as MySQL, Python and R were used to process and visualize extensive taxi data. I use a choropleth map to display data according to their geographical location (26) to clearly identify patterns and compare different zones of the city. An unclassified choropleth map allows users to visually establish relationships between different parts of the map. I use this type of map to show the difference in market growth between Uber and Green taxis per NTA zone. Moreover, “unclassed choropleth maps tend to display superior visual quality, and could display too much information, making comparison between areas problematic when differences are relatively small” (27). The general process of data analysis is shown in (FIGURE 3).
FIGURE 3 Data Processing and Modeling
4. Empirical analysis and findings The introduction of the Green Boro Taxi program dramatically increased the amount of taxi activities in the outer boroughs. The (Figure 4a), shows how taxi pickups in NYC, split Green Taxi and Uber. Note that Uber data is only available from Apr 2014–Sep 2014, then from Jan 2015– Jun 2015, hence the gap in the graph. (Figure 4a to 4f), shows the Uber and Taxi Pickups 2014- 2015 by Borough and time of day. According to the data Uber is busiest during the morning hours, while taxi rides dip around that time. Uber also seems to be the preferred transportation mode during late nights especially in Queens as expected. Data for Staten Island is very low compared to the other boroughs however it shows a predominant use of Uber over the Green taxis. One of the most important aspects to be analyzing in deep is the rising of Uber from 2014 to 2015, overpassing taxi trips in few months. According to the data analyzed, Uber shows as the preferred option.
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(a) NYC Daily Uber and Green Taxi Pickups Based on NYCTLC and Uber data
(b) Brooklyn
(c) Bronx
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(d) Queens
(e) Staten Island
(f) Mapping Uber and Green Taxi GPS pickups to locations FIGURE 4 Uber and Taxi pickups 2014-2015 & by borough. Analysis of the Uber pick-ups by month as depicted in (FIGURE 5a), clearly shows that the number of pick-ups is increasing monthly. Looking at the pick-ups by day of the week (FIGURE 5b), reveals the fact costumers used Uber more during the weekends. The histogram in (FIGURE 5c) shows that costumers stay out late, and demand peaks during the evening rush hour. By using the growth from 2014 to 2015 by month, I can compare both datasets to understand the patterns of Uber growth in NYC. It shows the dramatic increase in the volume of pick-ups. Costumers started to use Uber over weekends as well as week days as shown (FIGURE 5b). Growth by hour shows that New Yorkers use Uber in early morning hours as well as during the evening rush hour. I observe that Green taxis are just as popular as Uber on the weekends. The distribution of rides according to weekends versus
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weekday’s comparison is very similar regarding Green taxis and Uber as shown in the (FIGURE 5 b & c). It is another important fact that there are more taxi rides taking place Sunday than any weekday.
FIGURE 5 Trends and the average growth of Uber and Green taxi pick-ups by month, day and hour (2014 – 2015 6 months span) Distribution of Taxi and Uber Demands Over Time of Day (FIGURE 5a) shows a significant growth of Uber demand from 2014 to 2015, while the distribution of taxi demand over time of day remains almost the same as shown in (FIGURE 5b). In (FIGURE 5c) I plot the pick-ups per hour for both Uber and taxi. AM and PM peaks are observed in both modes, with relatively higher demands during PM peaks. The hour with the maximum demand is 19:00 for taxis and 18:00 for Uber vehicles. There is a variation, in taxi demand at 16:00 possibly because of late-afternoon the taxi cabs go back to their taxi bases for mandatory changing of taxi drivers, while the demand for Uber keeps increasing from 12:00 till 18:00. The duration of PM peak for Uber demand is longer than that of taxi demand. The percentage of mid-day Uber demand is lower than that of taxi demand. (Table 1), takes into consideration the three months period between 2014 and 2015. In Brooklyn, Uber grew by 528%. Brooklyn still has more Green taxi. pick-ups than Uber. This is not surprising because of the proximity to Manhattan. In Staten Island, the number of taxi pick- ups is much smaller than other boroughs and Uber represents an increase of 1156%. In this paper shift in pick-ups or simple shift is the change in Green taxi or Uber total pick-ups from 2014 to 2015 being able to be positive or negative. From here and ahead for the sake of robustness and clarity, the analysis is based on the three overlapping months (i.e. April to June) for year-on-year comparisons. Changes in Demand for Taxi and Uber by Boroughs In the outer boroughs of NYC, the number of Green taxi plus Uber pick-ups was 2.74 mill more in 2015 than it was in 2014, as shown in data in (TABLE 1). Demand for Green taxi/Uber pick- ups increase from 3.17 to 5.90 mill. However, the trends for Green taxi/Uber are different. Uber has grown from 0.35 mill to 2.25 mill rides yielding a 550% growth. Green taxi trips have grown from 2.82 mill
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to 3.65 mill rides from the three-month analysis period between April-June 2014 and 2015, yielding only 25% total growth. TABLE 1 Uber, and Green Taxi Pick-Ups by Borough 2014-2015 (Apr-Jun) Boro
2014 397,158 128,219 370,696 302 896,375 459,633 121,579 404,634 106 985,952 449,618 107,305 380,518 111 937,552 1,306,409 357,103 1,155,848 519 2,819,879
Green 2015 616,023 119,965 449,787 261 1,186,036 667,621 125,146 491,499 241 1,284,507 605,105 110,483 459,949 216 1,175,753 1,888,749 355,594 1,401,235 718 3,646,296
% Shift 55% -6% 21% -14% 32% 45% 3% 21% 127% 30% 35% 3% 21% 95% 25% 45% -0.4% 21% 38% 29%
AGREGATE
JUNE
MAY
APRIL
Brooklyn (BK) Bronx (BX) Queens (QN) Staten Island (SI) Total Brooklyn (BK) Bronx (BX) Queens (QN) Staten Island (SI) Total Brooklyn (BK) Bronx (BX) Queens (QN) Staten Island (SI) Total Brooklyn (BK) Bronx (BX) Queens (QN) Staten Island (SI) Grand Total Total Green + Uber 2014 Total Green + Uber 2015 % Increase in usage both services from 2014 to 2015
2014 61,686 3,023 32,881 121 97,711 73,453 3,407 43,105 102 120,067 77,627 3,955 47,660 116 129,358 212,766 10,385 123,646 339 347,136
Uber 2015 378,215 34,614 216,887 1,070 630,786 476,007 53,053 276,026 1,515 806,601 482,537 49,003 286,238 1,674 819,452 1,336,759 136,670 779,151 4,259 2,256,839
% Shift 513% 1045% 560% 784% 546% 548% 1457% 540% 1385% 572% 522% 1139% 501% 1343% 533% 528% 1216% 530% 1156% 550% 3,167,015 5,903,135 86%
Thus, our findings indicate that Uber is becoming a favored alternative transportation mode for NYC’s outer boroughs. Its biggest market increases came notably in Northeastern Queens and Southwestern Brooklyn, two of the areas that are the farthest from midtown Manhattan. Spatially Clustered Maps of Green taxi and Uber Trips As mentioned in the methodology section, I have the total numbers of rides for both Uber and Green taxi, organized by NTA zone. The number of pick-ups and drop-offs was obtained at the NTA level
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using spatial processing tools, as shown in (Figures 6 a, b) which present the Uber and Green taxi pick-ups by NTAs in 2014 and 2015. First, the growth of the Green taxi rides over the period investigated is found to be stable however, the Uber’s growth is increasing over time and is also higher in total. As for the relationship between the negative and positive growth, three areas have been highlighted to provide examples shown in (FIGURE 6) Quadrant 1 (Q1) shows a clear sign of Uber taking over market growth from Green taxis. But quadrant (Q2 and Q3) reveal another pattern, the fact both Uber and Green taxis are experiencing growth in the same areas.
FIGURE 6 NYC Uber and Green Taxi Growth in rides by NTA in 2014-2015. This pattern would lead one to assume that both companies are experiencing overall growth. The last quadrant (Q3), shows a completely pattern-less behavior because this area is underserved by both taxi services which becomes obvious if I focus on the total number of trips departing from this area in relation with other area. As previous studies clearly stated, the entire market for taxi rides growing. However, this new market is mainly being taken over by Uber, as Uber is growing faster than Green taxis.
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FIGURE 7 Shift in Pick-Ups by Period of Time in 2014-2015 in NYC. According to our analysis results, there is no clear correlation between the negative and/or positive growth of Uber and Green taxis. With the explosive growth of Uber, one could visualize that when looking at the both negative and positive growth rates, Green taxis would experience a negative growth where Uber is producing a positive growth. However, as seen in the growth visualizations shown (FIGURE 8) below, this is not the case in all areas of NYC. When Green taxi demand is observed to decrease, NTA zones are colored, this helped to investigated where exactly Green taxis are losing market share to Uber outside MN. Periods of time start at Morning, AM-peak, Mid-Day, PM-peak, and Night period.
FIGURE 8 Growth of Uber in the poorest areas. UBER Increase and Green Taxi Decrease in PickUps by Period of Time in 2014-2015 in NYC It has been previously reported that Uber is getting costumers in low income areas (1), taking over market growth from Green taxis. Observing the change in color in (FIGURE 8), I can assume a clear correlation between Uber gaining and Green taxis losing market share. During the study period, one
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can note that the service of Green taxis in these outer areas is diminishing. These far out areas are argued to be not profitable to serve for a full time Green taxi driver, as the density and frequency of pick-ups are relatively low compared to the rest of the areas included in the analysis, which is different to Uber, because Uber’s business model allows individuals to combine taxi driving with other income generating activities, Uber drivers can serve these outer areas more profitable, as they do not rely on driving full days. Therefore, they should continue to serve these areas attractive for Green taxis drivers, thus the entire market for Green taxi rides outside MN is growing. However, this new market space is being lost to Uber, as they are growing quick faster than the Green taxis.
5. Discussion The data analysis conducted in this study has shown that UBER have clearly maintained the market leader place in terms of total rides in the areas outside of MN and the airports. Inclusive, a growth in rides has been identified of 325% for Uber and a 25% of Green taxis. However, Uber has been gaining market growth rapidly in a very large amount of the NTA zones in NYC. Comparing this growth, Uber has clearly done better over three-month analysis period between April-June 2014 and 2015. The NTA zones where Green taxis have lost the most market growth compared to Uber are mainly located to the north of MN, East of Queens and Brooklyn, and Staten Island. The growth in market growth for Uber in these areas has raised quickly. Analyzing the socio-demographic data of these areas indicates that these are inhabited by a population with a relatively low income. Thus, these consumers are being attracted to Uber’s market. The introduction of the Green Boro Taxi program dramatically increased the amount of taxi activity in the outer boroughs. Uber data is only available from Apr 2014–Sep 2014, then from Jan 2015–Jun 2015, Uber is busiest between 5 and 6 p.m., while taxi rides dip around that time. Midtown seems as busy for Uber as expected. According to the evening and late- night, Uber shows as the preferred option. Does customer preference change with respect to time of day (night/day or weekend/weekday)? It can be determined that customers prefer Uber over Green taxis in the weekends. In addition, regarding night rides Uber’s rides starts inclining at 3 am while Green taxi rides declines from midnight to 5 am, thus Uber is more popular as a taxi service during night time correspondingly. Uber’s customers also prefer to use the system at nights than mornings that mean Uber is used for activities after working period and especially for night activities. Differences existing among Uber’s datasets from 2014 and 2015, to provide a degree of anonymity when releasing data to the public, the 2015 pick-up data (25) was already classified based on Taxi zones and was already aggregated from its original geographic coordinates form. This meant that I needed to be performed a spatial analysis to set both datasets on the same area unit of analysis. I draw our own boundaries to support NTAs; after this complexity, it was included in the analysis the 2015 Uber data and compare with the 2014 datasets. Thus, I have a clear picture of the whole taxi market context.
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6. Conclusions This study develops an NTA geo-spatial analysis between the ride-hailing, app-based services Uber and or Green Taxi, in the outer neighbors of NYC using large-scale Uber and taxi pick-ups data. Major contributions of this paper compared with previous studies are the use of one-year Uber and the comparison between two different years, understanding the travel preferences especially in outer boroughs. I have found that demand for Green taxi’s is still growing, in all the outer boroughs analyzed, nevertheless the number of Uber rides in the same area is growing more rapidly. Additionally, the analysis showed that especially in relatively low-income boroughs, Uber taxis are performing better than Green’s. When looking at differences between weekdays and weekends, I found no differences between Green taxi’s and Uber. Compared with taxis, the demand of Uber tends to be distributed more evenly throughout the city. The duration of PM peak for Green taxi demand is shorter than Uber. Between April-June 2014 and 2015, Uber demand increase dramatically by 6 million (325%), while Green taxi trips increased by 1.0 million (25%). If I consider the whole year dataset, the rate of growth of Uber is the lowest in MN (201%), and the highest in the outer boroughs like Bronx (597%) and Staten Island (573%).
Acknowledgments I thank the members of the C2SMART University Transportation Center, for their valuable feedback. Any opinions, findings, interpretations, conclusions or recommendations expressed in this paper are those of its authors.
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A1304. Estudo para o desenvolvimento de um plano de mobilidade sustentável no campus i da universidade de passo fundo – RS – brasil Study for the development of a sustainable mobility plan at campus i of the universidade de Passo Fundo – RS – brasil
Bruna Canali Engenheira Civil, Universidade de Passo Fundo, Brasil [emailprotected] Eliara Riasyk Porto Prof. Orientadora, Universidade de Passo Fundo, Brasil [emailprotected] Gabriel Rodighero Acadêmico do curso de Engenharia Civil, Universidade de Passo Fundo, Brasil [emailprotected] Manuel Ricardo Galileo Ramirez Martinez Engenheiro Civil, Circulo Ingenieria, Colômbia [emailprotected] Viviane Pagnussat Cechetti Acadêmica do curso de Engenharia Civil, Universidade de Passo Fundo, Brasil [emailprotected]
Resumo A elaboração de um Plano de Mobilidade Sustentável visa atender as necessidades dos usuários do sistema viário, no que se refere a segurança e eficiência de deslocamentos, considerando uma boa aplicação de recursos e diminuição de impactos negativos ambientais e sociais. Uma forma de trazer discussões acerca do tema e ampliar o acesso as pessoas é através das universidades, aplicando as diretrizes sobre a forma de elaboração do plano e envolvendo a comunidade nas etapas de sua constituição. Com este objetivo como foco, foi proposta a elaboração de um estudo de mobilidade no Campus I da Universidade de Passo Fundo (UPF), identificando os diversos fatores que influenciam na eficiência dos deslocamentos nas áreas da instituição. Tal estudo, em sua fase atual, contempla a aplicação de questionário junto à comunidade acadêmica, contagem volumétrica de veículos e mapeamento da infraestrutura (ruas, calçadas, equipamentos urbanos, etc). Foi possível identificar a origem e destinos dos fluxos externos e internos no Campus, os principais problemas sobre a ótica dos usuários, mensurar a distribuição dos veículos ao longo do sistema viário interno e alguns elementos que necessitam de correção para garantir maior segurança de pedestres e motoristas. Espera-se prover apoio aos gestores e demais órgãos administradores da UPF e região, para que possam tomar a presente produção como guia para o correto crescimento, não só de universidades semelhantes, como também de municípios, a fim de aprimorar o bem-estar da população e promover a expansão sustentável e organizada. Palavras-chave: Planejamento, Plano de Mobilidade, Sustentável, Mobilidade Urbana, Campus Universitário.
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Abstract The elaboration of a Sustainable Mobility Plan has the vision to comply with the road system user’s needs, regarding route safety and efficiency considering an aplication of resources and reducction of negative impacts in the environmental and social field. A way to bring the discussion about the theme and increase popultion’s access is through universities, applying guidelines about elaboration of the plan and’d envolving the community in the stages of its constitution. From this purpose, it was proposed the elaboration of a study about mobility at Campus I of the Universidade de Passo Fundo (UPF), identifying several factors that influence the efficiency of campus streets. The current phase of the study contemplates the application of a questionnaire to the academic community, vehicles volumetric counting and mapping of infrastructure (streets, sidewalks and urban equipament). Also, it was possible to indentify the origin and destination of internal and external stream of the campus, main problems from users view and measure the distribution of vehicles along the campus road system. It is expected to provide support to managerns in general, so that they can take this production as a guide for the correct growing process, not just for similar universities but for cities as well, in order to improving population’s well-being and promoting a sustainable and organized expansion. Key words: Planning, Mobility Plan, Sustainable, Urban Mobility, University Campus.
1. Introdução O Campus I da Universidade de Passo Fundo (UPF), localiza-se no município de Passo Fundo/RS e recebe diariamente alunos, funcionários, professores e comunidade em geral que busca a oferta por diversos serviços, além de lazer em um campus amplo e arborizado. Atualmente a universidade conta com 17.468 alunos matriculados na graduação, pós-graduação, extensão, cursos de idiomas e ensino médio; 904 professores; e 1.258 funcionários distribuídos em nove campis. Entretanto a maior concentração de alunos, professores e funcionários está localizada no Campus I, com aproximadamente 14.581 alunos, 842 professores (UPF, 2018). Tal público vem de muitas cidades da região, o que os obriga a se deslocarem para o campus através de transportes motorizados. Até mesmo por estar localizado fora da área central do município e por possuir uma topografia irregular, nota-se a preferência pelo deslocamento motorizado também dos moradores da cidade. Quanto a sua estrutura, o Campus I possui 870.612,29 m² de área urbanizada e está situado na rodovia federal BR-285, contemplando três acessos de entrada para veículos. Confrontando essas informações, público atraído, atividades desenvolvidas, formas e meios de acesso e deslocamento, verifica-se a necessidade de um planejamento no que diz respeito a mobilidade no campus. É comum observar vários pontos de conflitos nas condições como são realizados os deslocamentos em diversas cidades brasileiras, e não diferente dessa realidade estão diversos campis universitários. Em 3 de janeiro de 2012, foi sancionada a Lei Nº 12.587, a qual é responsável por indicar diretrizes que visem integrar os diferentes modos de transporte, buscando atingir a melhoria das condições de acessibilidade e mobilidade tanto de pessoas como de cargas nas cidades que se encaixam nos requisitos da legislação. Não existe nenhuma obrigação legal no que diz respeito a planejamento dentro de ambientes universitários, entretanto entende-se que a universidade tem um cunho social que vai muito além da prestação de serviços, ela também pode oferecer um ambiente acessível e bem planejado, que não exclua nenhuma pessoa ou serviço dos espaços disponíveis no campus. Ao se trabalhar com mobilidade dentro do Campus I, há a finalidade em valorizar os interesses globais dos usuários que frequentam a UPF e a realização de projetos que integrem todas as necessidades de
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forma eficiente e sustentável, por esse motivo, se torna imprescindível a tomada da opinião desse público sobre o atual sistema de mobilidade oferecido pela UPF para que se possa identificar e determinar as soluções para possíveis problemas. Através de obtenção de dados de deslocamentos no Campus I da UPF será possível avaliar a atual condição das vias de tráfego na UPF afim de apontar suas principais falhas, tanto no ponto de vista dos motoristas e passageiros, como de pedestres. E com isso propor um plano de mobilidade de forma que sirva de exemplo e traga o debate para demais cidades da região.
2. Revisão de literatura Segundo Ferronatto (2002), o atual uso do solo urbano em grandes cidades acaba gerando um crescimento desordenado, levando a necessidade do uso desse tipo de transporte para cobrir grandes distâncias que separam as pessoas dos seus destinos. Dentro de uma cidade, entende-se por mobilidade o “resultado da interação dos fluxos de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, contemplando tanto os fluxos motorizados quanto os não motorizados.” MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005, p. 11. Paiva (2003), defende a ideia de que o Planejamento de Transportes visa determinar um possível crescimento de demanda de viagens de pessoas e veículos, a fim de avaliar alternativas de investimento na malha viária, para atender da melhor forma à população em geral. Seabra, Taco, Dominguez (2013), comentam que os princípios fundamentais da sustentabilidade englobam fatores econômicos, ambientais, e de responsabilidade social, gerando um fortalecimento institucional. Portanto, para que um bom planejamento de transportes esteja presente na elaboração de um plano de mobilidade sustentável, é substancial que esses fatores sejam levados em consideração. Goldner, Beppler e Prim (2012), citam como consequência do desenvolvimento da educação universitária o aumento da concentração de edificações e do número de pessoas ao longo dos anos, tornando-se assim um problema a ser enfrentado pelos órgãos de trânsito, e suscitando uma série de estudos sobre o tema de mobilidade.
3. Metodologia A pesquisa buscou informações junto a bibliografia correspondente ao tema e, foi dividida em etapas de levantamento de dados como segue a descrição a seguir. 3.1. Etapa 1: caracterização e zoneamento da área de estudo A Universidade de Passo Fundo caracteriza-se como uma instituição comunitária que, segundo Guareschi (2012, p. 33), três elementos apontam instituições desta natureza: são frutos de iniciativas comunitárias; possuem agilidade administrativa e; tem aderência às necessidades locais. Desta maneira se destaca a UPF, composta por uma estrutura multicampi em sete cidades do norte do estado do Rio Grande do Sul/Brasil. Entre eles, o Campus I, localizado no bairro São José, com acesso pela BR-285, apresentando atualmente 13.967 alunos. Khisty (1990 apud Cardoso, 1999, p. 15), afirma que a área de estudo deve ser dividida em unidades menores (zonas) para facilitar aos planejadores a vinculação das informações, podendo limitar atividades hom*ogêneas, como habitações residenciais ou comerciais, variando de tamanho de acordo
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com a densidade ou a natureza do desenvolvimento urbano. Considerando essas informações e principalmente os atuais números de alunos matriculados, professores e funcionários que frequentam o Campus I da UPF, separou-se a área do campus em zonas, para obter um número amostral mínimo de pessoas que caracterizaria corretamente cada local que a pesquisa for aplicada, diminuindo o erro amostral e facilitando a análise de informações. Este processo ponderou, também, os seguintes critérios: • Características do uso das edificações: os usos são separados em: atividades acadêmicas (concentração de salas de aulas), atividades de lazer e convivência (restaurantes), atividades administrativas (reitoria), atividades de serviço comunitário (hospitais) e atividades mistas; • Densidade de ocupação do solo por edificações; • Características de uso do sistema viário. 3.2. Etapa 2: elaboração e aplicação do questionário Afim de caracterizar a população que frequenta o campus I, seus deslocamentos e compreender a percepção desta para com o campus, relacionando itens como segurança, facilidade de acesso e circulação, iluminação, entre outros, foi realizado um questionário nos Formulários Google e aplicado ao público-alvo de maneira online. Sempre buscando proceder da maneira correta com a pesquisa, todo o questionário passou pelo aval do Comitê de Ética e Pesquisa da Universidade de Passo Fundo. O mesmo, possui o objetivo de traçar o perfil de quem o estava respondendo, definindo o motivo e frequência com que o mesmo se desloca até o campus. Respectivamente, seguiu-se com questionamentos sobre o local onde se concentram estes usuários, seus meios de transporte utilizados e locais de acesso, egresso e deslocamentos internos no campus, visando analisar e otimizar a mobilidade do mesmo. Além dos fatores pessoais, o questionário também buscou a opinião do público para uma análise qualitativa e quantitativa da atual infraestrutura do campus, além de deixar espaço para um posicionamento particular de contribuição à pesquisa. O questionário foi aplicado conforme o tamanho da amostra definida para cada zona. Segundo Cardoso (1999, p. 15-17), a área de estudo deve ser dividida em zonas internas, concentrando as informações da mesma em um só ponto, chamado centroide. 3.3. Etapa 3: contagem do tráfego de veículos e pedestres Um item muito importante na questão de mobilidade, principalmente tratando-se de locais com alto fluxo de pessoas, como é o caso do campus I da Universidade de Passo Fundo, é a observação do trânsito, englobando pedestres e veículos. Através deste meio, algumas características como horários de pico, distribuição de viagens e maior concentração de veículos em determinadas áreas, foram levantadas. Alguns conceitos apresentados no boletim técnico ‘Noções Básicas da Engenharia de Tráfego’ da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) foram utilizados neste trabalho e estão apresentados a seguir: • Volume de tráfego: número de veículos que passa por uma determinada seção de uma via por unidade de tempo; • Volume de tráfego equivalente: transformação de um volume com os mais variados veículos em um volume equivalente de carros de passageiros; • Fator de Pico Horário (FPH): variação da intensidade de tráfego durante as horas de pico.
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Definidos os conceitos, foram realizadas contagens origem/destino do tráfego de veículos no campus em 10 interseções, sendo estas as de maior circulação/importância na estrutura viária do campus, a contagem foi realizada durante uma semana (segunda a sexta-feira) no horário de pico do campus, 18:30 as 19:30, o qual apresenta o maior número simultâneo de pessoas no campus por conta do início do turno de aula da noite. Por questões climáticas, a contagem que deveria ser realizada na quintafeira, teve que ser adiada para a semana seguinte, sendo assim os registros foram nos dias: 12, 13, 14, 16 e 22 de março de 2018. Notou-se um desvio padrão na quinta-feira de 138 veículos comparando com a média de veículos dos outros dias da semana, podendo ser atribuída aqui a razão de alguns cursos no campus não possuírem a mesma grade de horário entre as semanas. A planilha de classificação veicular foi separada em cinco categorias: VP – Carros e utilitários (veículos leves), Vans, Motocicleta e Bicicleta, Ônibus e micro-ônibus e por fim, Caminhões. A quantidade de veículos que passava nos pontos era anotada em ciclos de 15 minutos, a fim de obter uma relação do comportamento dos pedestres, trânsito e número de veículos que passavam por cada ponto de contagem. Para obter um volume de tráfego equivalente, converteu- se os volumes de cada categoria registrados através de fatores de equivalência veicular, encontrado no o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito Volume V (2014).
4. Resultados e discussões 4.1. Zoneamento Conforme considerações expostas na metodologia de pesquisa foi elaborado o mapa de zoneamento da área urbanizada do campus (Figura 1) e um quadro resumo das informações para aplicação dos questionários (Quadro 1). No quadro há informações como as unidades de ensino e a área de atuação da qual a população faz parte. Para o cálculo da amostra, não foram distinguidos alunos, professores e nível de graduação ou pós-graduação dos mesmos, ou seja, a população é única para a zona e, a partir desta, foi determinada a quantidade mínima de questionários que precisam ser respondidos. Para o cálculo amostral, utilizou-se a calculadora online desenvolvida pelo Doutor Glauber Santos, onde considerou-se um erro de 5% e um nível de confiança de 95%.
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Quadro 1. Resumo das informações de zoneamento Zona
1
2
3 4 5 6
Área de Atuação Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Serviço
Unidades de Ensino (UE) FEFF ICEG IFCH FO FEAC Integrado FAC FAED Idiomas FEAR FAMV ICB FAMV FD FEAR Administrativo e Serviços Gerais - UPF
Quantidade de prédios por UE 5 1 1 1 1 2 1 2 5 3 3 3 1 3 6
População 953 975 1248 463 1624 581 996 770 142 2783 632 1131 668 1321 522 1248
População total da Zona
Amostragem
3639
348
4113
352
3415
346
1799
317
1843
319
1248
294
Fonte: Acervo próprio (2018). A Figura 1 representa este zoneamento, onde o mesmo é composto por 6 zonas e dentro delas ainda pode-se distinguir três grupos de prédios: os que possuem finalidades educacionais, como a realização de aulas práticas e teóricas, destacados na cor vermelha; os que, de alguma forma, prestam serviço à comunidade acadêmica, seja por estarem ligados a meios administrativos ou serviços gerais, marcados em verde e os prédios considerados como ambientes de lazer ao público que frequenta a Universidade, apresentados em azul. O pórtico de entrada à Universidade está representado abaixo como Acesso 1. Este, juntamente com o Acesso 2 pertencem à Zona 1, enquanto que os Acessos 3 e 4 se encaixam nas Zonas 6 e 4, respectivamente. Áreas de lazer presentes dentro das diversas zonas foram descartadas no cálculo da amostra, pois se tratam, muitas vezes, de serviços terceirizados, onde não há controle, por parte da Instituição UPF, do número de funcionários que lá atuam.
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Figura 1 – Mapa de zoneamento de tráfego do Campus I da UPF. Fonte: Acervo próprio (2018). 4.2. Questionário Como o estudo de mobilidade é amplo a pesquisa ainda não se encontra concluída, serão expostas as informações obtidas até o momento. Uma das questões levantadas no questionário aplicado, foi qual o local de acesso e egresso que os usuários do campus utilizam. Com mais de 65% das respostas prévias, o acesso principal do pórtico com a BR 285 é o que diariamente mais recebe veículos com destino a universidade e pelo mesmo local, com 51% das respostas prévias, é o principal local de saída do campus. Justificando assim, o maior nível de detalhamento e atenção neste ponto. Outro tópico do questionário, tratava sobre o modo de transporte mais utilizado para acessar e deixar o campus. As respostas não variaram muito quanto a isso, ficando com pouco mais de 47% de uso de veículo de passeio, 23,3% com ônibus intermunicipal e nas opções de ônibus urbano e carona, notouse uma variação sobre o acesso e egresso. Para acessar, 21,8% das respostas prévias do questionário marcaram como ônibus urbano a forma que acessam o campus e 20,4% de egresso. Já a carona, ficou
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com acesso de 1,8% e egresso de 4,1%, podendo considerar- se esta queda ao fato de muitos usuários virem para o campus de ônibus e voltar para suas casas com caronas de conhecidos e colegas. Ao indagar qual a importância da necessidade de melhoria no trânsito da universidade, mais da metade das respostas prévias obtidas foram positivas quanto a urgência deste aperfeiçoamento, ou seja, ficaram entre 8 e 10, em uma escala onde 1 significava desnecessário e 10 muito importante. Percebe-se a desaprovação dos mesmos quanto o atual sistema viário e de mobilidade no campus, reforçando o intuito da pesquisa até o momento, de identificar os pontos fracos e discutir as possíveis soluções para melhor planejamento da mobilidade no Campus I. 4.3. Dados de tráfego A contagem caracterizou a distribuição dos veículos dentro do campus, tornando visíveis os pontos onde há maior acúmulo da frota e os principais pontos de destino dos usuários. Conforme dados obtidos para o horário estudado, a média de veículos que entram pelo Acesso 1 do Campus I da UPF é de 820 veículos, sendo que 686 são veículos de passeio (VP), ou seja, representam mais de 83% do fluxo total de veículos. Além disso, constatou-se que a maior concentração desta categoria veicular contempla o intervalo entre 19:00 e 19:15 horas. Já os ônibus (O) representam um pouco mais de 4% do total de veículos deste acesso, totalizando 39 unidades durante o período analisado. Sua maior concentração se dá das 18:45 às 19:00 horas. O restante dos veículos que acessam o campus se encaixa na categoria de motocicletas e bicicletas e seu horário de pico coincide com o dos veículos de passeio. O Acesso 2 conta com a média de 251 veículos, sendo que desses, 226 se encaixam na categoria de veículo de passeio (VP) e os 25 restantes são motocicletas. Já pelo Acesso 3, uma média de 200 veículos adentram ao campus, sendo 180 veículos de passeio, 16 motocicletas e 4 ônibus. O Gráfico 1 apresenta o quantitativo e tipo de veículo que acessou o campus I pelo portão principal (pórtico), o qual somando veículos de passeio, vans, motos, bicicletas, micro-ônibus e ônibus totalizou 820 veículos. Afim de se obter um volume de tráfego equivalente, utilizou-se as informações da Tabela 1, obtendo-se um total de 795 ucp (unidade de carro de passeio). Tabela 1 - Fatores de equivalência veicular utilizados. Tipo de Veículo Fator de equivalência
Veículo de Passeio (VP) 1
Caminhões/ Ônibus (CP/O) 2
Motos e Bicicletas 0,33
Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito Volume V (2014).
Gráfico 1 - Fluxo médio de veículos por categoria - Acesso 1
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Com base na Figura 3, é possível observar que mais de 50% dos veículos que acessam o portão principal percorrem toda sua extensão demonstrando que a ocupação neste local serve apenas como um meio para se dirigir a outros locais do campus que não sua área central e outros 11% realizam o retorno na própria avenida. Isto abre a discussão para a utilização do Acesso 4, apresentado na Figura 1, se tratando de uma opção para reduzir o trânsito na principal avenida da Universidade. Além disso, 41% do fluxo de veículos que entra no campus, também deixa a universidade neste mesmo período que foi realizada a contagem.
Figura 3 - Croqui avenida principal e distribuição do fluxo de veículos que entra pelo portão principal. Fonte: Acervo próprio (2018). Nota-se, principalmente entre as zonas 1 e 2, que 32% dos veículos que acessa o campus é para se dirigir a uma delas.
5. Conclusões Através deste estudo, pode-se demonstrar as principais falhas na mobilidade do campus, que poderiam ser evitadas com soluções simples, como a troca de ponto de acesso pelos motoristas. Muitas vezes, a falta de informações sobre os demais acessos que o campus contém, acaba gerando congestionamentos e pontos de conflito entre as diversas classes veiculares e pedestres. Além do mais, notou-se, também, que um problema presente no campus é a forma como ônibus intermunicipais efetuam o desembarque dos passageiros, o qual, na maioria das vezes, ocorre em locais destinados a circulação de veículos ou pedestres. Assim, há uma obstrução no trânsito até que os passageiros desçam do mesmo, atitude que poderia ser melhor planejada e seguida por essas empresas de linhas de ônibus e com uma conscientização por parte dos motoristas.
Referências
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